авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 |

Совершенствование пространственной организации авиационного транспорта россии

-- [ Страница 1 ] --

На правах рукописи

Гинзбург Евгений Соломонович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

Специальность 25.00.24 – экономическая, социальная и политическая география

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата географических наук

Калининград

2009

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Российский государственный университет имени Иммануила Канта»

Научный руководитель: доктор географических наук, профессор Федоров Геннадий Михайлович
Официальные оппоненты: доктор географических наук, профессор Катровский Александр Петрович
кандидат географических наук, доцент Шувалов Владимир Ефимович
Ведущая организация: Санкт-Петербургский государственный университет

Защита состоится « 12 » ноября 2009 г. в « 15 » часов на заседании диссертационного совета Д 212.084.02 при ФГОУ ВПО «Российский государственный университет имени Иммануила Канта» по адресу: 236040, г. Калининград, ул. Университетская, 2, ауд. 206, e-mail: ecogeography@rambler.ru

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российского государственного университета имени Иммануила Канта (г. Калининград, ул. Университетская, 2).

Автореферат разослан « » ____________ 2009 г.

Учёный секретарь

диссертационного совета Г.М. Баринова

Актуальность темы диссертации. Авиационный транспорт – наиболее динамично развивающаяся отрасль мирового транспорта, которая играет важную роль в перевозках пассажиров, ценных и скоропортящихся грузов на дальние расстояния и обеспечении сообщения с труднодоступными регионами. Вместе с тем, уровень его развития в России все еще остается неудовлетворительным. В 2007 году количество пассажиров, перевезенных воздушным транспортом, составило в мире 4,8 млрд. человек, а в России – 47 млн. человек, лишь 1% от общемирового показателя. Однако темпы роста перевозок в России выше среднемировых. Прирост количества перевезенных пассажиров в 2007 г. по сравнению с 2006 г. составил в мире 6,8%, в зарубежной Европе 7,4%, в России 17,4%. Глобальный экономический кризис негативно сказался на авиационном транспорте, и со второй половины 2008 г. повсеместно наблюдается снижение объемов перевозок. Усиливается конкуренция в перевозках пассажиров между видами транспорта и между авиационными компаниями. В таких условиях совершенствование пространственной организации перевозок пассажиров становится все более важным фактором, определяющим конкурентоспособность авиационного транспорта, авиакомпаний и аэропортов.

География воздушного транспорта в отечественной науке изучена недостаточно. В частности, не изучен вопрос формирования и роли таких перспективных и активно развивающихся за рубежом форм пространственной организации воздушного транспорта, как авиахабы – узловые аэропорты, обеспечивающие перевозку значительного количества транзитных пассажиров. Отсутствует анализ территориальных систем авиационного транспорта, не выявлена их иерархия.

Между тем, одним из серьезных недостатков российского авиационного транспорта является его недостаточно передовая пространственная организация – отсутствие авиационных узлов, работающих на основе передовых методов, и, соответственно, сетей авиахабов, распространенных в США, Западной Европе, Восточной Азии, несформированность региональных систем аэропортов. Для России специфично замыкание маршрутов на аэропорты Московского авиационного узла (Домодедово и Шереметьево, в меньшей мере – Внуково) и Санкт-Петербургский (Пулково), которые с оговорками можно считать авиахабами, хотя и неупорядоченными (с достаточно хаотичным расписанием и небольшим числом стыковочных рейсов). Планируется создание авиахабов в ряде других крупных городов, но этот процесс идет крайне медленно и сопровождается большими организационными трудностями.

Авиакомпания «КД авиа» организовала в 2007 г. в калининградском аэропорту Храброво авиахаб, обслуживающий транзитные перевозки. Несмотря на ряд недостатков, вызванных отсутствием опыта и сравнительно небольшими объемами пассажирооборота, этот авиахаб зарекомендовал себя достаточно положительно. Аэропорт Храброво стал одним из наиболее динамично развивающихся в последние годы. Число пассажиров возросло за 2003-2007 гг. от 115 тыс. человек до 1098 тыс. (5-е место среди российских аэропортов). Выполнялись регулярные рейсы в 13 российских и 18 зарубежных городов. К сожалению, в сентябре 2009 г., не справившись с трудностями, вызванными глобальным экономическим кризисом, авиакомпания «КД авиа» прекратила свою деятельность, однако, как предполагается, функционирование авиахаба через некоторое время будет возобновлено вновь создаваемой в Калининграде авиакомпанией на основе имеющейся материальной базы и накопленного опыта организации авиахаба.

Анализ зарубежного опыта и материалов о деятельности калининградского авиахаба может оказаться полезным для совершенствования пространственной организации авиационного транспорта России, создания иерархической системы аэропортов и определения опорных узлов, развивающихся по принципу хабов, оптимизации сети авиационных маршрутов и расписания движения самолетов, развития транспортных связей России с зарубежными странами. Предложения о перспективах развития аэропорта Храброво как крупного авиахаба, обеспечивающего перевозки пассажиров и грузов между аэропортами России и зарубежными странами, могут иметь значение при обосновании перспективных направлений социально-экономического развития Калининградской области.

Объект исследования – авиахабы как форма пространственной организации авиационного транспорта.

Предмет исследования – закономерности формирования, развития и размещения авиахабов, особенности их функционирования (на примере калининградского авиахаба).

Цель работы выявление роли авиахабов в совершенствовании пространственной организации авиационного транспорта России.

Основные задачи:

  1. Оценить направления развития авиационного транспорта в мире и России;
  2. Выявить особенности и преимущества авиахабов перед другими формами организации воздушного сообщения;
  3. Изучить специфику формирования и развития авиахабов на примере калининградского аэропорта Храброво;
  4. Определить место и специализацию калининградского авиахаба в системе российских аэропортов и дать прогноз его дальнейшего развития;
  5. Наметить пути совершенствования пространственной организации авиационного транспорта России путем формирования сети авиахабов.

Теоретической и методологической базой диссертации стали научные идеи и методологические подходы, изложенные в работах И.И.Белоусова, Н.И.Белоусовой, В.Н.Бугроменко, Л.И.Василевского, Н.Н.Громова, Н.Н.Казанского, О.А.Кибальчича, И.В.Никольского, Б.Б.Родомана, С.А.Тархова, С.Б.Шлихтера, S.E.Chang, R.Fries, A.R. Goetz, B. J. Graham, K. Hendricks, S.A. Morrison, R. de Neufville, H. Nuhn, E.Pels, E. J. Taaffe и др.

Информационную базу исследования составили данные Росстата, статистических агентств США и стран Балтийского региона, данные отчетности компании «КД авиа» и аэропорта Храброво, материалы периодических изданий, ресурсы сети Интернет, картографические источники.

Основные методы: сравнительно-географический, аналитический, описательный, балансовый, картографический, линейное программирование, статистические методы.

Научная новизна:

  • Показано, что в пространственной организации авиационного транспорта мира большое значение имеют авиахабы, которые обеспечивают формирование региональных авиатранспортных систем и развитие связей между ними, что обусловливает расширение географии авиаперевозок и повышение их экономической эффективности.
  • На основе выполненной автором типологии в зависимости от характера организации маршрутной сети было выделено четыре типа авиахабов (в зависимости от протяженности и направлений рейсов), два вида авиахабов (упорядоченные и неупорядоченные) и два иерархических уровня (макрорегиональный и субрегиональный).
  • В России выделены девять авиатранспортных макрорегионов, объединяемых тесными внутренними связями.
  • Установлено, что географическое положение Калининградской области способствует формированию здесь упорядоченного авиахаба, ориентированного на обеспечение экономически эффективных международных перевозок из российских аэропортов в западном направлении.
  • Предложена схема формирования общероссийской сети авиахабов (региональных и субрегиональных центров) с целью оптимизации авиационного сообщения.

Основные положения, выносимые на защиту:

  1. Авиахабы – перспективная форма организации транспортных узлов для аэропортов, обладающих выгодным экономико-географическим положением на пересечении транспортных маршрутов; создание и развитие авиахабов является необходимой предпосылкой повышения эффективности авиационного пассажирского транспорта.
  2. Пространственная организация авиационного транспорта России нерациональна и характеризуется доминированием Московского авиаузла; отсутствует иерархически упорядоченная система аэропортов – авиахабов; без ее совершенствования экономическая деятельность отрасли недостаточно эффективна.
  3. Калининградский аэропорт Храброво выгоден для размещения авиахаба, обеспечивающего пассажирские и грузовые перевозки по направлению Восток Запад.
    Опыт формирования калининградского авиахаба (с включением российских и зарубежных аэропортов в общую сеть маршрутов, организацией «волн» прибытия и отправления и др.) целесообразно использовать при организации других авиахабов в России.
  4. Наряду с аэропортами Москвы и Санкт-Петербурга, Храброво становится связующим звеном между сетью российских и зарубежных аэропортов; он может стать одним из крупнейших авиационных узлов в Балтийском регионе.
  5. Создание общероссийской сети авиахабов и региональных систем аэропортов будет способствовать повышению экономической эффективности авиационного транспорта России (в том числе на международных перевозках по направлению «Восток – Запад»).

Практическая значимость. Результаты исследования могут быть использованы федеральными и региональными органами власти при разработке программ развития воздушного транспорта России, крупными авиакомпаниями и аэропортами для совершенствования организации авиационного сообщения и деятельности авиахабов. Выводы, сделанные в работе, используются в учебном процессе при изучении студентами ФГОУ ВПО «Российского государственного университета имени Иммануила Канта» курсов «География транспорта» и «Социально-экономическое развитие Калининградской области».

Публикации и апробация работы

Основные положения и выводы, содержащиеся в диссертации, изложены в 6 печатных работах общим объемом 2,5 п.л., включая одно издание из перечня ВАК. Результаты докладывались и обсуждались на международных научных конференциях и семинарах в Санкт-Петербурге (2008), Калининграде (2007-2009), Гданьске – Гдыне (2008).

Структура диссертации. Работа включает 129 стр. основного текста и состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы; содержит 12 таблиц, 41 рисунок и 7 приложений. Библиография насчитывает 113 отечественных и 50 зарубежных источников.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

  1. В мировом пассажирском и грузовом сообщении авиационный транспорт играет все большую роль. Однако он относится к фондоемким отраслям и требует крупных инвестиций как для создания производственной инфраструктуры в виде сети аэропортов, так и для закупки воздушных судов. Кроме того, для обеспечения надлежащего уровня авиационных перевозок необходимо развитие служб, обеспечивающих надежность и безопасность полетов, а также системы подготовки квалифицированных кадров. Поэтому авиационный транспорт динамично развивается, прежде всего, в экономически развитых странах, а из остальных – в тех, которые обладают значительными инвестиционными ресурсами. По уровню развития авиационного транспорта Российская Федерация оттает от ведущих нефтедобывающих стран и Китая. Крупнейшие аэропорты и авиакомпании, обладающие инвестиционными ресурсами, внедряют технологические инновации и закупают самые совершенные воздушные суда, создавая предпосылки приближения российского авиационного транспорта к лучшим мировым образцам.

Недостаточно продуманная приватизация в 1990-е гг. привела к распаду единой системы аэропортов при едином перевозчике («Аэрофлот») на самостоятельные предприятия (413 независимых частных авиакомпаний в 1992 г., 177 в 2008 г.). Наличие многочисленных мелких перевозчиков привело к организационным трудностям, а также к недостаточному инвестиционному потенциалу новых акционерных обществ, многие из которых владеют лишь несколькими воздушными судами. Им сложно организовать экономически эффективную систему авиационных маршрутов. Происходящее в последние годы укрупнение авиаперевозчиков и упорядочение деятельности аэропортов положительно повлияло на развитие авиационного транспорта (пять ведущих компаний перевозят 52% пассажиров). Но процесс укрупнения происходит недостаточно быстро, в ряде случаев сопровождается банкротством мелких предприятий и высокими институциональными издержками, связанными с реорганизацией предприятий.

Доля авиационного транспорта в перевозках и пассажиров, и грузов в России относительно невелика. Более значительна она в перевозках на дальние расстояния и в международных перевозках. Происходивший в 2000-2007 гг. рост перевозок пассажиров был прерван в середине 2008 г. резким повышением цен на топливо, обусловившим более сильное повышение тарифов на перевозки по сравнению с ростом доходов населения. В конце 2008 г. на темпах роста пассажиро- и грузооборота стали сказываться последствия глобального экономического кризиса. Российские авиакомпании столкнулись с трудностями в расчетах с зарубежными инвесторами (из-за падения курса рубля по отношению к доллару). Спрос на пассажирские перевозки сократился вследствие снижения уровня жизни населения, а на грузовые – из-за спада производства в различных отраслях экономики.

  1. Сеть аэропортов России используется в авиационных пассажирских перевозках не полностью. Преобладает сообщение на дальние расстояния, в меньшей мере развиваются маршруты средней протяженности и практически сошли на нет местные перевозки, поэтому многие малые аэропорты не имеют регулярного воздушного сообщения. Из 330 аэропортов только 180 осуществляют регулярные пассажирские перевозки, 68 являются международными (к международным перевозкам допущено 70 аэропортов), 63 имеют федеральное значение. В 2006 г. 58 крупнейших российских аэропортов отправили 31,4 млн. пассажиров из 34,0 млн. Аэропортами московского авиаузла обслуживается почти половина общего объема перевозок пассажиров – треть пассажиров внутреннего сообщения и три четверти – международного сообщения.

Для координации деятельности аэропортов создано Федеральное государственное унитарное предприятие (ФГУП) «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» с задачей следить за сохранностью и развитием этого имущества (но не эксплуатировать его). Однако идея с созданием ФГУП не доведена до конца, и это имущество не имеет централизованного управления, что не позволяет добиться надлежащей координации деятельности аэропортов.

В рамках Федеральной программы развития транспорта в 2002 г. на техническую модернизацию аэропортов было направлено свыше 1 млрд. рублей средств из федерального бюджета, однако эти средства намного меньше реальных потребностей. Так, крупнейший в мире аэропорт Хартсфилд-Джэксон (Атланта, США) имеет 10-летнюю программу развития с бюджетом в 5,4 млрд. долл. Новой программой по развитию российской авиации, рассчитанной до 2015 г., предусмотрены несколько более высокие объемы ежегодного финансирования, что позволит лишь снизить темпы закрытия аэродромов. Для ускорения развития авиационного транспорта собственнику аэропортов (государству) необходимо направить на их развитие в рамках федеральных программ значительно большие инвестиции. Для контроля за использованием средств и реализацией программ следует повысить роль ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», которая должна подготовить стратегический план развития сети аэропортов России.

  1. Одной из перспективных форм пространственной организации авиационного транспорта являются авиахабы, в которых достаточно велика роль транзитных пассажиров, осуществляющих в аэропорту пересадку, либо перегружаемых с одного направления на другие грузов. Модель «Hub&Spoke» (в переводе с английского «ступица и спица») напоминает колесо велосипеда, где центр – это транспортный узел, центральный аэропорт («хаб»), а спицы – направления к другим аэропортам. Центральное место в системе «Hub&Spoke» отводится узловому аэропорту – хабу (пассажирскому, грузовому и смешанному).

Модель «Hub&Spoke» обладает рядом преимуществ. Сокращение числа маршрутов приводит к более эффективному использованию недостаточных транспортных средств авиакомпании. Сложные операции, такие, как сортировка и упаковка багажа или грузов, могут быть объединены в одном транспортном узле. Структура модели достаточно проста для управления авиационными маршрутами. Пассажирам она позволяет быстрее прибыть в пункт назначения, с которым у пункта выбытия нет прямого сообщения.

По специфике выполняемых функций автором выделены следующие типы авиахабов (рис. 1):

А А Б Б
В В Г Г


Pages:   || 2 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.