авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 ||

Типология локальных транспортных систем россии

-- [ Страница 3 ] --

Подтип 6а транзитный. К нему отнесены транспортные системы тех малоосвоенных территорий, где большая часть населения проживает вдоль транзитных транспортных магистралей (БАМ, Транссиб, Колымское тракт и др.), либо сосредоточена у какого-то местного транспортного пути, а потому обеспеченность населения пассажирским сообщением высокая – почти все населенные пункты имеют не интенсивное (от 1-2 раз в неделю до ежедневного), но регулярное пассажирское сообщение. Лишь небольшое количество населения этих территорий проживает вдали от наземных путей сообщения. При этом густота транспортной сети крайне низкая (менее 9 км/тыс. км2).

Подтип 6б периферийный. К нему относятся уникальные транспортные системы, которые обслуживают часть населения территории экономического микрорайона, не охватывая все населенные пункты микрорайона полностью. Для них характерны элементарные по конфигурации (древовидные, слаборазветвленные) и изолированные транспортные сети, по которым не осуществляется регулярное сухопутное пассажирское сообщение, либо оно осуществляется эпизодически. Исключительную роль в этих транспортных системах играют водный и воздушный транспорт.

Подтип 6в островной – населенные острова Северного Ледовитого и Тихого океанов. В этот подтип попадают 3 микрорайона: Новоземельский, Курильский и Командорский.

Тип 7 с отсутствием сухопутного транспорта. Территории с отсутствием круглогодичного транспорта (кроме воздушного), либо с отдельными технологическими дорогами. Наземное пассажирское сообщение эпизодическое, либо отсутствует вообще.

Таблица 2. Сводная таблица по типологии локальных транспортных систем России.

Подтип Количество микрорайонов Средняя плотность сельского населения, чел./км2 Средняя густота автодорожной сети, км/тыс. км2
1 10 30,7 407,4
4 12,0 206,6
27 13,6 238,9
14 31,1 304,9
47 13,9 257,7
17 6,5 143,8
59 6,3 152,8
63 11,8 145,0
14 4,3 56,3
22 2,3 69,6
38 5,4 70,9
21 0,16 6,0
68 1,4 26,0
23 0,23 3,3
15 0,13 1,6
3 0,09 0,6
7 18 0,03 0,12

Из приведенного распределения показателей видна зависимость уровня транспортной освоенности территории от степени сельскохозяйственного освоения и плотности населения по оси запад – восток.

5. В зависимости от степени и устойчивости трендов хозяйственного освоения транспортная обеспеченность территории имеет зональный или азональный характер, отражающий различия в территориальной организации локальных транспортных систем.

Анализ типов локальных транспортных систем позволил выявить распределение территории России по уровням ее транспортной освоенности. К территориям с высоким уровнем транспортной освоенности отнесены экономические микрорайоны с транспортными системами 1 и 2 типов; со средним – 3, 4 и 5 типов; с низким – 6 типа, без сухопутных путей сообщения – 7 типа. (см. табл. 3)

Таблица 3. Доля территорий с различными уровнями транспортной освоенности по экономическим районам

Экономический район Уровень транспортной освоенности территории
Высокий Средний Низкий Без сухопутных путей сообщения
Центральный 58,5% 41,5%
Северный 69,7% 24,6% 5,7%
Северо-Западный 31,1% 68,9%
Волго-Вятский 31,3% 68,7%
Уральский 10,3% 89,7%
Центрально-Черноземный 74,9% 25,1%
Северо-Кавказский 46,8% 53,2%
Поволжский 6,3% 93,7%
Западно-Сибирский 74,7% 25,3%
Восточно-Сибирский 37,5% 20,0% 42,5%
Дальневосточный 21,5% 34,4% 44,1%
Россия в целом 4,9% 45,1% 23,5% 26,5%

Из табл. 3 видно, что всего 5% территории страны имеет высокий уровень транспортной освоенности территории, причем максимально освоены Центрально-Черноземный, Центральный и Северо-Кавказский экономические районы, характеризующиеся развитой обрабатывающей промышленностью и интенсивным сельским хозяйством. В Азиатской части страны территории с высоким уровнем транспортной освоенности отсутствуют. В Западной Сибири, благодаря промышленному освоению нефтяных и газовых месторождений, доля неосвоенных в транспортном отношении территорий намного ниже, чем в более восточных районах. Доля территорий с низким уровнем транспортной освоенности и с отсутствием сухопутного транспорта составляет половину всей территории страны, причем на Дальнем Востоке таких территорий почти 80%. Таким образом, уровень транспортной освоенности территории уменьшается по осям запад – восток в масштабе всей страны, центр – периферия в ее Европейской части и юг – север в Азиатской части (см. рисунок).

6. Главной особенностью территориальных транспортных систем на уровне административных районов (их 1868) является их большое разнообразие и неповторяемость.

Основной административно-территориальной единицей России, на уровне которых решаются многие вопросы строительства местных дорог и организации автобусных пассажирских сообщений, является район. Сетка административных районов охватывает всю территорию страны. От физико- и экономико-географических особенностей района зависят и особенности пространственной организации транспортной сети.

Для выявления этих особенностей на микроуровне нами для исследования были выбраны 4 ключевых региона России: Ленинградская, Калужская, Оренбургская и Амурская области. Эти области расположены в разных районах страны, имеют разные природные и социально-экономические характеристики.

Если в Ленинградской области на уровне экономических микрорайонов выделяются транспортные системы трех подтипов (высокий уровень транспортной освоенности – крупногородской подтип, уровень выше среднего – сельскохозяйственно-лесопромышленный подтип и средний уровень – лесопромышленный подтип), то на районном уровне число подтипов достигает 5. Точнее очерчиваются границы наиболее освоенной дачной пригородной зоны (из нее выпадают Приозерский и Тосненский районы), выделяется сельскохозяйствено развитый Кингисеппский район. На востоке же области типы транспортных систем на мезо- и микроуровнях совпадают.

Большая, по сравнению с Ленинградской областью, хозяйственная однородность территории Калужской области, обеспечивает меньшую дифференциацию транспортных систем. Поэтому и на мезо- и на микроуровне транспортные системы области относятся к трем подтипам (крупногородскому (2б), интенсивному сельскохозяйственному (2г) и сельскохозяйственно-лесопромышленному (3б)). Однако границы территорий, относимых к каждому из указанных подтипов на разных уровнях, не совпадают друг с другом. Если на мезоуровне к крупногородскому подтипу относятся 2 экономических микрорайона (включающие 11 административных районов), то на микроуровне таких административных районов всего 3. На микроуровне выделяется слабо освоенная полоса вдоль границы со Смоленской областью (этого не видно на мезоуровне). Усложнение транспортной сети у границы с Московской областью и в Кирово-Людиновском промышленном узле заметно на обоих уровнях.

В Оренбургской области на мезоуровне выделяются 2 подтипа локальных транспортных систем: сельскохозяйственный (3в) и скотоводческий сухих степей (4а), а на микроуровне – наиболее освоенная в сельскохозяйственном отношении часть области – окрестности Бугуруслана, относящиеся к интенсивному сельскохозяйственному подтипу (2г), который на мезоуровне не прослеживается. Кроме того, в окрестностях Оренбурга (Сакмарский район) выделяется крупногородской подтип (2б), а около Орска и Новотроицка – горнозаводской (3а). Таким образом, в Оренбургской области переход на более дробный уровень исследования позволяет выявить особенности транспортных систем небольших по площади районов, сильно отличающихся от окружающих территорий, что было невозможным на мезоуровне.

В Амурской области на микроуровне выделяется наиболее освоенная территория к востоку от Благовещенска. При исследовании на уровне экономических микрорайонов эта часть области отнесена к типу 4 (средний уровень транспортной освоенности). На уровне административных районов часть транспортных систем отнесена к типу 3 (уровень выше среднего). Таким образом, исследование на микроуровне в Амурской области позволяет выявить основное ядро хозяйственного и транспортного освоения территории.

Из полученных результатов видно, что разнообразие транспортных систем на микроуровне значительно больше. Их нельзя оценивать только по количественным характеристикам. Большое значение имеют не только показатели густоты транспортной сети и др., но и случайные и субъективные факторы: история формирования территории конкретного административного района, местные особенности управления и хозяйствования, личностный фактор, специфические особенности развития коммерческих перевозок и многое другое.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Основными характеристиками территории, влияющими на пространственную организацию транспортных систем, являются система расселения, уровень освоенности территории (в первую очередь уровень сельскохозяйственной освоенности), экономико-географическое положение.

50% территории России имеет либо низкий уровень транспортной освоенности, либо не имеют круглогодичного сухопутного транспорта вообще. Максимальна доля таких территорий в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, северные районы которых почти не освоены в промышленном и сельскохозяйственном отношении. Наиболее обеспечены транспортом Центрально-Черноземный, Центральный и Северо-Кавказский экономические районы с высоким уровнем промышленного и сельскохозяйственного освоения.

Наиболее сложную пространственную организацию имеют транспортные системы в окрестностях крупных городов, районах интенсивного сельского хозяйства и районах с полицентрическими городскими агломерациями. Это лучше всего освоенные в транспортном отношении территории.

В Европейской части страны районы с максимальным уровнем транспортного освоения образуют 4 ядра:

Центральное ядро охватывает Московскую область и прилежащие районы соседних областей, а также большую часть Центрально-Черноземного экономического района и юго-западную часть Волго-Вятского. В это ядро вклиниваются территории с более низким уровнем транспортной освоенности территории – Мещёрская низменность и лесные районы бывшей засечной черты.

Северо-западное ядро занимает освоенные окрестности Санкт-Петербурга и Новгорода. Из-за худших условий для сельского хозяйства и менее развитой промышленности, площадь этого ядра намного меньше площади Центрального.

Северо-Кавказское ядро – очень плотно заселенная (32 чел/км2 – плотность сельского населения) и максимально освоенная территория. В некоторых горных районах транспортная сеть развита слабо, но и заселены они редко: на долю этих районов приходится менее 1% населения Северного Кавказа.

Предуральское ядро охватывает наиболее освоенные в промышленном (добыча нефти, наличие ряда крупных промышленных центров) и сельскохозяйственном отношении районы Удмуртии, Башкирии и Татарстана. В этом ядре представлены микрорайоны разных подтипов 2-ого типа: полицентрических агломераций (1), крупногородского (2), интенсивно-сельскохозяйственного (4).

Несколько ядер с максимальным урвонем транспортной освоенности территории выделяются и в Сибири. Все они характерны для районов с интенсивным сельским хозяйством (земледелием).

В транспортной освоенности остальной территории четко проявляется следующая закономерность. Чем дальше территория расположена от указанных ядер, тем ниже уровень ее транспортной освоенности: районы с самым высоким уровнем транспортной освоенности обрамляются районами с высоким уровнем; те, в свою очередь, обрамлены районами с уровнем выше среднего и т.д. В районах пионерного освоения эта закономерность выражена менее четко. Там, на фоне территории с полным отсутствием путей сообщения может сформироваться крупный горнопромышленный район с разветвленной транспортной сетью (например, Норильский).

По мере уменьшения плотности населения (при одновременном увеличении средней людности сельских населенных пунктов) сложность транспортных систем уменьшается. Самые примитивные транспортные сети характерны для районов Севера, а наименьшая обеспеченность населения транспортом фиксируется на крайнем севере Европейской части страны и в Якутии. Причина этого – огромные размеры территории с большим количеством сельских населенных пунктов, население которых занято преимущественно в сельском хозяйстве, из-за чего постройка дорог к каждому из этих населенных пунктов экономически невыгодна.

В ряде районов страны существуют несколько азональных транспортных систем, не подчиняющихся вышеуказанной закономерности. Это – горнопромышленные районы, представляющие собой ареалы более высокого уровня транспортной освоенности территории на фоне менее высокого уровня. Такие районы не оказывают существенного влияния на окружающие территории, т.е. вокруг них отсутствуют экономические микрорайоны с повышенным уровнем транспортной освоенности территории.

Азональными являются также транспортные системы в зоне Байкало-Амурской магистрали, где не хозяйство и расселение определили пространственную организацию транспортных систем, а, наоборот, транспортные системы определили систему расселения.

В целом уровень транспортной освоенности территории уменьшается по направлениям запад – восток (в масштабе всей страны), центр – периферия (в ее Европейской части) и юг – север (в Азиатской части).

Исследование территориальных транспортных систем на микроуровне (уровне административных районов) позволяет еще более детально выявить внутрирегиональные различия пространственной организации транспортных систем. Однако большое число таких районов (1868) осложняет дробное исследование во всероссийском масштабе. На микроуровне возрастает разнообразие типов и подтипов транспортных систем. Большую роль в организации транспортных систем этого уровня играют субъективные и индивидуальные факторы, что вызывает необходимость оценки степени развития транспортных систем такого уровня не столько на количественном, сколько на качественном уровне.

ПОЛОЖЕНИЯ ЗАЩИТЫ

1. Для оценки уровня транспортной освоенности территории следует использовать несколько главных характеристик локальных транспортных систем: густоту автодорожной сети, сложность топоморфологической структуры, интенсивность пассажирских сообщений.

2. Типология локальных транспортных систем на мезоуровне позволяет определить уровень транспортной освоенности территории разных частей страны.

3. Территория России делится по уровням транспортной освоенности следующим образом: 5% территории имеет высокий уровень освоенности, 45% – средний, 23,5% - низкий, а 26,5% не имеют сухопутный путей сообщения.

4. На микроуровне, по сравнению с мезоуровнем, возрастает разнообразие типов пространственной организации локальных транспортных систем.

По теме диссертации опубликованы следующие работы

1. Приваловский А.Н. Факторы организации локальных транспортных систем в разных условиях современной России // Взаимодействие городских и сельских местностей в региональном развитии. Под ред. Липеца Ю.Г. М.: МАРС, ИГ РАН, 2005. с. 311-316

2. Приваловский А.Н. Развитие транспортной сети нефтегазопромышленного комплекса Западной Сибири // Пространственная организация хозяйства: ТПК или кластеры. Под ред. Липеца Ю.Г. М.: МАРС, ИГ РАН, 2006. с. 194-198

3. Приваловский А.Н. Факторы развития локальных транспортных систем // Известия РАН. Серия Географическая, 2008, №2. с. 51-58



Pages:     | 1 | 2 ||
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.