авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 ||

Типологии региональных транспортных систем россии

-- [ Страница 3 ] --

Перебрав все пары РТС, мы раздели их на три группы по величине суммарных различий свойств внутри пар; (см. табл. 1). При рассмотрении всех регионов, граничащих друг с другом по суше (таких случаев в России 184), лишь 8% границ относятся к парам самых непохожих регионов, 15% границ являются средними по степени различия соседей, а 142 границы (77%) разделяют пары наиболее похожих регионов, составляющих 33% (треть) об общего числа пар. Таким образом, соседние регионы более похожи по свойствам РТС, чем любые два региона, выбранные произвольно.

10.Комплексная типизация РТС.

Комплексная типизация региональных транспортных систем проведена в следующей последовательности:

  1. Выбор пар региональных транспортных систем, имеющих между собой наименьшие различия (в рангах) по всем 53 показателям четырех уровней свойств.
  2. Выделение пар регионов (из выбранных ранее) таким образом, чтобы в них один и тот же регион попадал в этот тип только один раз. То есть, регионы, попавшие сразу в состав двух и более пар, объединялись с регионом, с которым у него наименьшие различия. Таких пар («ядер типизации») оказалось 28, они и стали основой комплексной типизации.
  3. Поочередное сравнение всех оставшихся регионов (не вошедшие в группу наиболее схожих) с парами, выделенными в пункте 2. Каждый последующий регион был отнесен к одной из таких пар (наиболее однородных «ядер типизации»).
  4. Окончательное распределение всех регионов по искомым типам. Те из типов (сравниваемых пар) РТС, к которым не было добавлено ни одного похожего на них региона, состоят из двух регионов; подобные пары являются уникальными относительно других РТС. Напротив, в некоторые из типов вошло до пяти – семи других РТС, то есть выявлено большое число РТС, близких по свойствам к «ядру» данного типа. В процессе распределения регионов по искомым типам были обнаружены 4 наиболее уникальные РТС – Астраханская, Воронежская, Сахалинская области и Хабаровский край, равноудаленные от трех и более ранее определенных типов РТС. Они выделены нами в качестве единичных региональных транспортных систем (см. рис. 5).

Большинство выделенных районов (17 из 28) являются индивидуальными, а не типологическими (по взаиморасположению таксонов внутри района), что говорит о сложных процессах и явлениях, возникающих в региональных транспортных системах мезоуровня России.

Наибольшая мозаичность типов РТС наблюдается в Предуралье и в границах Приволжского федерального округа в целом (т.е. Поволжского и Уральского экономических районов).

Отдельно нами вычислены различия между всеми 28 типами РТС по 53 рассматриваемым показателям. Сильнее всех различаются Южный Приморский и Средне-Сибирский типы РТС, а наиболее близки Причерноземный и Камско-Волжский типы. Последние два являются наиболее типичными для России.

11.Особенности региональных транспортных систем на микроуровне.

При типологическом изучении региональных транспортных систем Тульской и Кировской областей, Краснодарского края и республики Татарстан на микроуровне выявлено следующее:

1)коммуникационная проницаемость границ региона в большей степени характеризует величину и плотность внешних транспортных связей в прошлом, но не отражает степень сложности внешних и внутренних современных транспортных процессов в транспортной системе;

2)межрайонные транспортные связи (в т.ч. по автодорогам с твердым покрытием) служат самым надежным и адекватным критерием потенциального единства региона, возможности развития его транспортно-коммуникационных свойств. При этом транспортной фактор (при бльшей связности территории) в меньшей степени тормозит социально-экономическое развитие регионов. Наихудшая обеспеченность межрайонных связей (автодорогами) обнаружена нами в Кировской области (2 из 39 районов не связаны с остальными по территории области);

3)в большинстве РТС микроуровня выявлено стандартное транспортно-географического положение населенных пунктов: районный центр и ближайшие межпоселенческие центры обладают наилучшим транспортно-географическим положением (а также интегральной транспортной доступностью);

4)к наиболее выраженным региональным транспортным системам на микроуровне относятся районы Нечерноземья. Они не являются агломерационными, но имеют относительно крупные центры (людностью до 30 тыс. чел.), расположенные в отдалении от крупных транзитных магистралей;

5)степень выраженности агломерационного эффекта выше в контрастной и обширной Кировской области, а также в компактной Тульской области, хотя у нее наиболее развиты внешние связи с соседними транспортными системами. Агломерационный эффект, проявляющийся в бльшей плотности и лучшем качестве транспортных коммуникаций, прослеживается во всех регионах, в наименьшей степени – в Краснодарском крае из-за его полицентризма и высокого качества дорожной сети. Обычно же качество транспортно-коммуникационной среды повышается в небольших по площади промышленных районах, имеющих (и имевших в прошлом) возможность кардинально улучшить транспортную сеть путем сокращения сети ведомственных дорог худшего качества.

6)высокое или низкое качество транспортно-коммуникационной среды способствует достижению высокого или низкого уровня транспортного обслуживания населения. Например, в наихудшем по качеству транспортно-коммуникационной среды регионе - Кировской области – число жителей, недополучающих транспортные услуги, максимально, а в Краснодарском крае – минимально.

Анализ РТС микроуровня позволяет оценить качественную и количественную неоднородность РТС мезоуровня. При этом административно-территориальное деление регионов, помимо дифференциации в социально-экономическом развитии, определяет величину и сложность транспортных процессов на микрорегиональном уровне.

Выводы

  1. Региональная транспортная система (РТС) является особым видом территориальных транспортных систем. Возникновение и функционирование РТС связано с самоорганизацией транспортных процессов внутри социально-экономических регионов (при этом формируются функциональные региональные транспортные системы) или с границами административно-территориальных единиц (формируются нормативные РТС).
  2. Типизация региональных транспортных систем может быть функциональной и территориальной.
  3. Пространственно-временная организация РТС и ее типизация в большей степени объясняется динамикой внешних (в основном внетранспортных) процессов в регионах, чем внутренними свойствами региональных транспортных систем.
  4. Большинство типов РТС сводится к индивидуальным, а не типологическими районам.
  5. При разных методиках индивидуального и типологического однородного районирования выявлена устойчивость наибольших барьеров между отдельными граничащими друг с другом региональными транспортными системами. Наиболее схожими по комплексу признаков региональными транспортными системами являются соседние регионы. Свойства РТС оказываются часто не чисто типологическими (сводимыми к определенным типам независимо от их географического положения), а скорее индивидуальными (меняются постепенно в пределах групп соседних регионов).
  6. Свойства региональных транспортных систем на микроуровне менее устойчивы для отдельных административных районов, чем для мезорегионов. Это связано как с пространственными размерами транспортных процессов и их замыканием в бльших по площади регионах, так и с несоответствием между границами транспортных процессов и сетками внутреннего административно-территориального деления большинства регионов.

На защиту выносятся следующие тезисы и результаты

исследования:

1.Территориальная и функциональная типология региональных транспортных систем отражается в 4 уровнях свойств. Каждый последующий уровень во многом задается предыдущим. Из всех четырех уровней наиболее значимым является первичный (образующий состав транспортной системы, экономико-географические особенности региона, определяющие объем транспортной работы) и вторичный (определяющий качество транспортно-коммуникационной среды).

2.Свойства региональных транспортных систем на микроуровне менее устойчивы для отдельных территориальных таксонов (административных районов), чем уровня регионов (РТС мезоуровня).

3.Региональные транспортные системы России мезоуровня в результате комплексной типизации сведены к 28 типам, за рамками которых остались четыре автономные РТС.

4.Территориальная организация региональных транспортных систем (мезоуровня) основана на преобладании свойств однородности транспортных процессов внутри и между граничащими друг с другом транспортными системами.

Перечень комплексных типов региональных транспортных систем России

(см. рисунок 5, стр. 21):

1.«Северо-Западный» (Новгородская, Псковская, Тверская области – 3 региона).

2.«Ближний Север» (Ярославская, Костромская, Вологодская области – 3 региона).

3.«Центральный» (Смоленская, Калужская, Тульская, Орловская, Липецкая, Рязанская, Ивановская, Владимирская области – 8 регионов).

4.«Пристоличный» (Московская, Ленинградская, Калининградская области – 3 региона).

5.«Европейский Север» (Архангельская область, республика Коми – 2 региона).

6.«Волго-Вятский» (Нижегородская область, республика Татарстан – 2 региона).

7.«Среднелесной»_(республики Марий Эл, Мордовия, Чувашия – 3 региона). 8.«Причерноземный» (Брянская, Тамбовская, Пензенская, Курганская области – 4 региона).

9.«Черноземный» (Белгородская, Курская области – 2 региона).

10.«Приволжский» (Саратовская, Самарская, Волгоградская области – 3 региона).

11.«Камско-Волжский» (Ульяновская область, республика Удмуртия – 2 региона).

12.«Восточно-сибирский» (Бурятия, Читинская, Амурская области, Еврейская А.О., Карелия – 5 регионов).

13.«Северный» (Ямало-Ненецкий А.О., Томская область, Ненецкий А.О., Мурманская обл. – 4 региона).

14.«Южный Приморский» (Краснодарский край, Ростовская область, Приморский край – 3 региона).

15.«Южноуральский» (Башкортостан, Оренбургская область, Ставропольский край – 3 региона).

16.«Восточно-Кавказский» (республики Дагестан и Калмыкия – 2 региона).

17.«Чечено-Ингушский» (республики Чечня, Ингушетия – 2 региона).

18.«Центрально-Кавказский» (республики Северная Осетия и Кабардино-Балкария – 2 региона).

19.«Западно-Кавказский» (республики Адыгея, Карачаево-Черкесия – 2 региона).

20.«Западно-Сибирский» (Тюменская область, Ханты- Мансийский автономный округ – 2 региона).

21.«Вятско-Камский» (Кировская и Пермская области – 2 региона).

22.«Уральский» (Свердловская, Челябинская, Кемеровская области – 3 региона).

23.«Южно-Сибирский» (Новосибирская, Омская области, Алтайский край – 3 региона).

24.«Горно-Сибирский» (республики Хакасия, Алтай, Тува, Коми-Пермяцкий А.О. – 4 региона).

25.«Северо-Сибирский» (Красноярский край, Иркутская область, республика Якутия – 3 региона).

26.«Средне-Сибирский» (Эвенкийский и Таймырский автономные округа – 2 региона).

27.«Северо-Восточный» (Магаданская, Камчатская области, Корякский и Чукотский автономные округа – 4 региона).

28.«Прибайкальский» (Агинский Бурятский и Усть-Ордынский Бурятский автономные округа – 2 региона).

Основные публикации по теме диссертации

  1. Крылов П.М. Актуальные проблемы транспортного районирования // Территориальная дифференциация и регионализация в современном мире. Под ред. Евдокимова М. Ю., Катровского А. П. Смоленск, СГУ, МГУ, 2001, с.172-175 0,2 п.л.
  2. Крылов П.М. Место и роль транспортной составляющей в современном социально-экономическом развитии регионов России//Интеллектуальные и информационные ресурсы и структуры для регионального развития. Под ред. Липеца Ю. Г. М.: МАРС, ИГ РАН, 2002, с.137-142 0,5 п.л.
  3. Крылов_П.М._Современные проблемы транспортно-экономического районирования //Районирование в современной экономической и социальной и политической географии: потенциал, теория, методы, практика. Северо-Кавказский научно-исследовательский институт экономических и социальных проблем РГУ. Ростов-на-Дону, 2004, с.89-92 0,19 п.л.
  4. Крылов П.М. Сравнительный анализ уровня развития транспортного комплекса и экономического развития регионов (на примере Европейской части России) //Четвертая конференция молодых ученых «Региональная наука». М.: СОПС, 2004 г., с.46-55 0,4 п.л.
  5. Крылов П.М. Проблемы развития разноуровенных региональных транспортных систем в России. Региональная наука: сборник научных трудов. Книга 1. М.: СОПС, 2005, с.121-133 0,7 п.л.
  6. Крылов П.М. Актуальные проблемы исследования географии транспорта России//Региональные и отраслевые географические исследования. Сборник статей. Санкт-Петербург, Русское географическое общество, 2005, с.144-149 0,4 п.л.
  7. Крылов П.М. Транспортно-экономические соотношения в территориальных таксонах. Актуальные проблемы современной географии: сборник научных статей. Вып.4.-Смоленск: Универсум, 2005, с.101-105 0,2 п.л.
  8. Крылов П.М. Исследования территориально-транспортных систем российскими географами//Актуальные проблемы современной географии: сборник научных статей. Вып.4.-Смоленск: Универсум, 2005, с.106-109 0,2 п.л.
  9. Крылов П.М. Подвижность населения в региональных транспортных системах России: ретроспектива и текущая ситуация//Территориальная организация общества и управление в регионах: Материалы VI Всероссийской научно-практической конференции. Часть I. / Под ред. Худяковой Т.М. Воронеж, 2005, с.96-100 0,4 п.л.
  10. Бугроменко В.Н., Бадалян А.М., Рыжова Л.П., Рузский А.В., Калинчиков М.Ю.,

Крылов П.М. Белая книга транспорта Республики Татарстан. НКФ «Геограком», Миндортранс РТ. Москва-Казань, изд-во «Палитрапринт», 2005, 174 с. Авт. – 4,0 п.л.

  1. Бугроменко В.Н., Бадалян А.М., Калинчиков М.Ю., Крылов П.М. Белая книга автодорог Краснодарского края. Москва, НКФ «Геограком», М.: Палитрапринт, 2005, 101 с. Авт. – 1,3 п.л.
  2. Бугроменко В.Н. Ваксман С.А., Поносов Ю.К., Савушкин С.А., Кочнев Н.Г.,

Крылов П.М., Нежмаков А.А. Белая книга по транспорту Администрации Правительства Кировской области (Белая книга автодорог Кировской области). НФ «Геограком», Москва-Киров, изд-во «Майпринт», 2006, 205 с. Авт. – 1,5 п.л.

  1. Крылов П.М. Социальные аспекты развития транспортной системы Татарстана//Известия Русского географического общества. 2007, том 139, Выпуск 1, стр. 62-67 0,5 п.л. Принято в печать 15 ноября 2006
  2. Крылов П.М. Типологизация современных региональных транспортных систем России//Известия РАН. Серия Географическая, 2007 г., №4, (издание, включенное в перечень ВАК России), 1,0 п.л., в печати
  3. Крылов П.М. О соотношении транспортных показателей в региональных транспортных системах России//Территориальная организация общества и управление в регионах. Воронеж, ВГПУ, 2007, с. 55-59 0,36 п.л.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Введение
Глава_1._Региональные транспортные системы как объект экономико-географического изучения.
1.1.Территориальные транспортные системы как объект изучения географии транспорта.
1.2.Предпосылки возникновения региональных транспортных систем.
1.3.Классификация, уровни и организация региональных транспортных систем России.
1.4.Пространственно-временная организация региональных транспортных систем России.
1.5.Свойства и функции региональных транспортных систем России.
1.6.Соотношение нормативных и функциональных региональных транспортных систем России.
Глава_2._Типологическая характеристика региональных транспортных систем России.
2.1.Типологии на основании общих корреляционных зависимостей.
2.2.Основы пространственно-временной типизации региональных транспортных систем.
2.3.Типология транспортной уязвимости и подвижности населения.
2.4.Типология свойств региональных транспортных систем.
2.5.Анализ корреляционных связей транспортных показателей в региональных транспортных системах.
2.6.Комплексная типология региональных транспортных систем России.
Глава_3._Типологическая характеристика региональных транспортных систем на мезоуровне.
3.1.Типология топоморфологических структур автодорог общего пользования в РТС.
3.2.Типология вторичного уровня свойств региональных транспортных систем.
3.3.Типология региональных транспортных систем микроуровня (на примере Кировской области)
Заключение
Литература
Приложения

1 Под транспортной уязвимостью населения мы понимаем ограничения мобильности людей в силу отсутствия путей сообщения, высокой стоимости услуг и отсутствия средств транспорта (в т.ч. индивидуального), а также широкий спектр косвенных факторов (временные затраты, возможный вред здоровью вследствие транспортных происшествий и т.д.)

2 Генерализованная транспортная сеть состоит из важнейших ребер и вершин, отражающих ее топологические свойства (равнозначно понятию «граф сети» для определенного региона (территории)).

3 Под напряженностью сети понимается отношение величины грузовой (и пассажирской) транспортной работы на единицу длины сети.

4 Следует отметить, что отсутствует значимая корреляция между следующими парами значений: 1)удельным числом ДТП и удельным числом раненых; 2)показателем долей ДТП по вине дорожных условий и показателями качества сети и показателями объемов перевозок; 3)интегральной транспортной доступностью (по грузо- и по пассажироперевозкам) и величиной автопарка, объемом пассажироперевозок и грузоперевозок; 4)показатель «степень износа основных фондов транспорта» слабо связан почти со всеми показателями (кроме взаимоза

Pages:     | 1 | 2 ||
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.