авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 ||

Ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной перевозке

-- [ Страница 3 ] --

При рассмотрении спора из Варшавской конвенции, а также при рассмотрении спора из Монреальской конвенции, по требованию о возмещении свыше 100.000 СПЗ на одного пассажира, необходимо, чтобы «несчастный случай» был вызван противоправным деянием (действием или бездействием) со стороны перевозчика. Таким образом, в данном случае необходимая причинная связь имеет двухзвенную структуру: сначала требуется установить, что причиной вреда является «несчастный случай» («происшествие»), а после этого – подтвердить, что «несчастный случай» («происшествие») имеет свою причину в противоправном деянии перевозчика. При рассмотрении спора по Монреальской конвенции, при требовании о возмещении в пределах 100.000 СПЗ на одного пассажира, то есть в случае объективной ответственности авиаперевозчика, необходимо доказать лишь то, что вред вызван «происшествием». Какая-либо необходимость доказывать, что «происшествие» имеет своей причиной противоправное деяние авиаперевозчика, отсутствует. В данном случае причиной «происшествия» может являться не только деяние перевозчика, но и действия и бездействия третьих лиц (например, органов УВД) или обстоятельства непреодолимой силы.

Автор подробно рассматривает случаи причинения вреда в результате бездействия и показывает, что бездействие должно быть признано юридически значимой причиной вреда лишь в случае, когда перевозчик таким бездействием нарушил некое императивно установленное обязательство или грубо нарушил обычные стандарты и практику делового оборота в области авиаперевозок. Также выявлено различие в позициях зарубежных судей относительно того, может ли бездействие являться «несчастным случаем» в смысле Варшавской конвенции. Автор выступает с критикой позиции американских судов и поддерживает мнение английских, канадских и австралийских судей о том, что бездействие может быть лишь одной из причин «несчастного случая», а не самим «несчастным случаем». Ведь «несчастный случай» - это всегда некое событие, происшествие, коим, строго говоря, не может являться ни действие, ни бездействие.

В пятом параграфе «Вина как основание ответственности» изучен вопрос о том, в каких случаях вина будет необходимым условием ответственности авиаперевозчика по Варшавской конвенции и по Монреальской конвенции, а также рассмотрены случаи «смешанной» ответственности воздушного перевозчика и пассажира.

Указывается на то, что согласно Варшавской конвенции ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров основывается на принципе вины и презюмируется. При этом, в тексте статьи 20 Варшавской конвенции была воплощена английская правовая концепция «должного усердия» (due diligence), предполагающая, что авиаперевозчик может освободиться от ответственности, лишь если он докажет, что им и поставленными им лицами были предприняты все необходимые меры для того, чтобы избежать вреда, или что такие меры невозможно было принять. Проведенное исследование зарубежной судебной практики выявило различия в интерпретации судами разных стран (на примере английских, американских, китайских, французских судов) понятия «необходимых мер». В то время, как одни судьи следуют лишь объективным критериям, пытаясь оценить, выполнил ли перевозчик некие абстрактные обязательства, исполнение которых можно ожидать от всякого разумного перевозчика, другие следуют субъективным критериям оценки и фокусируют внимание на специфических обстоятельствах конкретного дела. Сделан вывод о том, что при рассмотрении вопроса о вине авиаперевозчика справедливое решение может быть вынесено лишь при надлежащей оценке как объективных, так и субъективных факторов.

Анализируются недостатки виновного режима ответственности перевозчика по Варшавской конвенции и делается общий вывод о преимуществах режима ответственности, установленного Монреальской конвенцией. Особо отмечено, что объективный режим ответственности авиаперевозчика был установлен, как во внутреннем законодательстве зарубежных государств, так и в Советских Воздушных кодексах еще в начале прошлого века, а также что такой режим де-факто применяется на практике благодаря заключенным авиакомпаниями Монреальскому соглашению 1966 года и Соглашениям ИАТА 1995 и 1996 годов.

Указывается на то, что по Варшавской конвенции в случае, когда вред причинен пассажиру не только в результате деяния перевозчика, но и по вине пострадавшего, ответственность авиаперевозчика может быть исключена или ограничена согласно правилам закона суда (lex fori). В случае присоединения России к Монреальской конвенции правовой режим «смешанной» ответственности изменится ввиду упразднения в Монреальской конвенции отсылки к национальному законодательству.

Третья глава «Объем и размер возмещения» состоит из трех параграфов, в которых проанализированы состав убытков (вреда), которые могут быть предъявлены перевозчику к возмещению (объем возмещения) по российскому и по зарубежному законодательству, а также ограничение размера возмещения по Варшавской конвенции и режим неограниченной ответственности по Монреальской конвенции.

В первом параграфе «Объем возмещения вреда» указывается на то, что вопросы о том, какие именно лица имеют право на компенсацию, и каким должен быть объем возмещения были намеренно оставлены за рамами регулирования Варшавской конвенции и определяются согласно нормам национального законодательства. По российскому законодательству, в случае причинения вреда здоровью пассажира объем причитающегося ему возмещения включает компенсацию имущественного вреда (утраченный заработок (доход) и дополнительные расходы, вызванные повреждением здоровья) и морального вреда.

Особенностью французского законодательства является предоставление пассажиру права на взыскание любых «конкретных» (certain) и «прямых» (direct) убытков. В странах общего права детальная регламентируются те виды убытков, которые могут быть взысканы истцом в каждом конкретном случае.

В случае причинения смерти пассажиру, согласно российскому гражданскому законодательству, объем возмещения будет включать в себя расходы на погребение, вред, причиненный иждивенцам погибшего в связи с потерей кормильца, и моральный вред. При отсутствии у погибшего иждивенцев, согласно Воздушному кодексу РФ, правом на получение от перевозчика компенсации в счет возмещения вреда будут обладать родители, супруг, дети умершего пассажира, а в случае смерти пассажира, не имевшего самостоятельного дохода – граждане, у которых погибший находился на иждивении. Отмечается, что объем возмещения имущественного вреда лицам, получившим право на компенсацию ввиду отсутствия у погибшего иждивенцев, законодательством не определен. Автором предлагается в данном случае руководствоваться положениями статьи 15 Гражданского кодекса РФ, где говорится, что подлежащие возмещению убытки включают в себя реальный ущерб и упущенную выгоду (неполученные доходы).

Установлено, что национальное законодательство Канады и Австралии четко устанавливают круг лиц, имеющих право требовать компенсацию по международным транспортным конвенциям в случае гибели пассажира. Особенностью законодательства США является то, что в дополнение к утрате содержания могут возмещаться такие вызванные гибелью пассажира виды вреда, как утрата «заботы» (loss of care), «спокойствия» (loss of comfort), «супружества» (loss of consortium) и др. Отмечена особенность компенсации в США имущественного и морального вреда жертвам терактов 11 сентября 2001 года.

Автором указывается на то, что как в российской, так и в зарубежной практике отсутствуют четкие критерии расчета денежной компенсации морального вреда, что в большинстве случаев ставит размер возмещения в зависимость от субъективного усмотрения судей.

Во втором параграфе «Предел ответственности перевозчика по Варшавской конвенции и условия его применения» указывается на крайне низкий предел ответственности по Варшавской конвенции за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров: согласно первоначальной редакции конвенции такой предел составляет 125.00 франков Пуанкаре (10.000 долларов США), а согласно конвенции в редакции Гаагского протокола – 250.000 франков Пуанкаре (20.000 долларов США). Преодоление предела ответственности возможно лишь в двух случаях: если пассажир принят на борт без проездного билета или когда вред причинен пассажиру в результате умысла или грубой неосторожности авиаперевозчика.

Проведен анализ следующих дополнительных мер, которые стали использоваться судами и государственными органами западных стран в целях преодоления предела ответственности по Варшавской конвенции: отказ судей применять предел со ссылкой на то, что он противоречит публичному порядку; принятие законодательных актов о повышении предела ответственности на национальном уровне; расчет предела ответственности исходя из рыночной цены золота; взыскание с авиакомпании в дополнение к основному возмещению суммы «штрафных» убытков (punitive damages); взыскание процентов за период до вынесения судебных решений (pre-judgment interest) и процентов за период после вынесения судебного решения (post-judgment interest). Автором сделан вывод, что в западных странах практика выплаты компенсации пострадавшим в авиапроисшествиях по сути стала развиваться в противоречие с международно-правовыми нормами, что заслуживает негативной оценки. Одновременно само возникновение такой практики свидетельствует о неадекватности суммы возмещения, которую пострадавшие могут получить по Варшавской конвенции.

Диссертант дает позитивную оценку нашедшему отражение в Монреальской конвенции принципу неограниченной ответственности и указывает на целесообразность присоединения России к Монреальской конвенции, так как это способствовало бы не только дальнейшей унификации норм об ответственности в мировых масштабах, но и дало бы российским пассажирам надежду на получение справедливой компенсации при международных авиаперевозках.

Четвертая глава «Порядок предъявления требований к перевозчику» состоит из двух параграфов, в которых рассматривается вопрос о применимых юрисдикциях по Варшавской и по Монреальской конвенциям, а также вопрос об исковой давности.

В рамках первого параграфа «Вопросы юрисдикции» проводится детальное исследование особенностей правоприменительной практики различных государств, возникающей при обращении к четырем юрисдикциям, предусмотренным Варшавской конвенцией.

Установлено, что различия в применении единых правил о подсудности вызваны: (1) терминологическими различиями между оригинальным текстом статьи 28 Варшавской конвенции на французском языке и его переводами, используемыми в Великобритании и в США; (2) обращением судами к своим национальным правовым концепциям, нередко не имеющим эквивалента в иных странах; (3) излишне расширенной трактовкой второго пункта статьи 28, устанавливающего, что процедура предъявления иска определяется законом суда, в котором вчинен иск.

Выявлены различия в позициях судов разных стран при решении вопроса о том, устанавливает ли Варшавская конвенция лишь так называемую «общую юрисдикцию», указывающую на то государство, судебной системой которого может быть рассмотрен спор, или нормы Варшавской конвенции определяют «специальную юрисдикцию», то есть компетенцию и подведомственность судебных споров внутри конкретного государства.

В рамках рассмотрения вопроса о введении Монреальской конвенцией дополнительной юрисдикции, предоставляющей пострадавшему право на подачу иска по месту постоянного проживания пассажира на момент авиапроисшествия, отмечаются потенциальные проблемы, которые могут возникнуть в дальнейшем при толковании термина «коммерческое соглашение», ввиду достаточно пространного определения такого термина в самой конвенции. Делается вывод, что в случае присоединения России к Монреальской конвенции появление дополнительной «пятой» юрисдикции вряд ли способно вызвать сложности на рынке авиаперевозок, так как в настоящее время большинство туристов итак, как правило, сразу же приобретают билеты в два конца и соответственно имеют возможность подавать иски у себя на Родине на основании «четвертой» юрисдикции.

Во втором параграфе «Исковая давность» исследован вопрос о порядке применения установленного Варшавской и Монреальской конвенциями двухгодичного срока исковой давности. Исследование зарубежной практики позволило выявить различия в решении судами разных стран вопроса о том, исключает ли установление двухгодичного срока возможность для пассажира подать иск по его истечении или такой срок все же может быть продлен на основании норм национального законодательства о приостановлении или перерыве сроков исковой давности. Так, французский Кассационный суд одобрил продление срока исковой давности по Варшавской конвенции, в то время как суды стран общего права заняли позицию о непреодолимости такого срока.

Проведенный анализ позволил автору придти к выводу о том, что установленный Варшавской и Монреальской конвенциями срок исковой давности должен рассматриваться как преклюзивный. Российский суд не вправе применять нормы Гражданского кодекса РФ о перерыве, приостановлении и тем более о восстановлении двухгодичного срока исковой давности, так как это фактически приведет к продлению единого срока давности, что не соответствует целям составителей Варшавской конвенции и закрепленным в конвенции принципам. Нормы российского гражданского законодательства (Глава 11 Гражданского кодекса РФ) должны применяться лишь при определении начальной и конечной дат такого срока, определении последствий окончания срока в нерабочий день и порядка совершения действий в последний день срока.

В Заключении сформулированы основные выводы и предложения, сделанные диссертантом в процессе исследования.

По теме диссертации автором опубликованы следующие работы:

1. Ильина А.А. Пределы ответственности перевозчика при международных и внутренних авиаперевозках: статья // Федеральная правовая газета «ЭЖ-Юрист». - Июль 2005. -№ 26. - 0,9 п.л.

2. Щурова А.А. Ответственность авиаперевозчика перед пассажирами: статья // Научно-политический журнал «Государственная служба». - Июль-август 2007. - № 4 (48). 0,6 п.л.

3. Щурова А.А. Компенсация жертвам авиакатастроф: статья // Федеральная правовая газета «ЭЖ-Юрист». - Октябрь 2008. - № 41.- 0,5 п.л.


1 Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - «Юридическая литература», Москва, 1981. С. 6.

2 Дежкин В.Н. Основания и условия ответственности авиаперевозчика в международных соглашениях по воздушному праву. Диссертация к.ю.н. – Москва, 1977. С. 14 -16.



Pages:     | 1 | 2 ||
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.