авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 |

Ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной перевозке

-- [ Страница 2 ] --

Теоретическая и практическая значимость. Основные теоретические положения, выводы и рекомендации исследования способствуют лучшему пониманию содержания положений международных конвенций, регулирующих ответственность авиаперевозчиков за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров, и позволяют избежать ошибок при их применении. Изучение опыта зарубежных стран по применению норм Варшавской и Монреальской конвенций может быть полезным при рассмотрении спора об ответственности авиаперевозчика перед пассажирами в российском суде. Результаты диссертационного исследования могут быть использованы при подготовке изменений в Воздушный кодекс РФ.

Помимо этого, результаты работы могут быть использованы специалистами Министерства транспорта РФ, иными государственными структурами, судами, а также авиакомпаниями при урегулировании вопросов ответственности перед пользователями транспорта и в практической деятельности юристов, представляющих интересы пострадавших пассажиров или их родственников. Материалы, содержащиеся в диссертации, могут быть также использованы в учебном процессе для чтения курса по транспортному праву и при подготовке документов справочно-методического характера.

Апробация работы. Диссертация подготовлена и прошла обсуждение на кафедре международного частного и гражданского права Московского государственного института международных отношений (Университет) МИД России. Основные положения диссертации отражены в публикациях автора. Теоретические положения и научные результаты диссертационного исследования нашли свое применение в практике ОАО «Аэрофлот-Российские авиалинии» и ОАО «Авиакомпания «РусДжет».

Структура диссертации определена кругом исследуемых проблем, её целями и задачами. Работа состоит из введения, четырех глав, объединяющих тринадцать параграфов, и заключения.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во Введении обосновывается актуальность выбранной темы, раскрывается ее научная новизна, анализируется состояние научной разработанности темы исследования, определяются предмет и задачи исследования, указываются методологическая основа исследования, его теоретическая и практическая значимость, сформулированы основные положения, выносимые на защиту.

Глава первая «Общие вопросы» включает в себя три параграфа. В ней анализируется общее понятие ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной перевозке, определяются признаки ответственности и рассматриваются применимые источники правового регулирования. В указанной главе также исследуется сфера применения таких источников, анализируются понятия «международная воздушная перевозка», «перевозчик» и «период ответственности» авиаперевозчика.

Первый параграф «Общее понятие ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира» посвящен изучению понятия и признаков ответственности авиаперевозчика. Установлено, что ответственность воздушного перевозчика будет выражаться в возложении на него юридической обязанности возместить пострадавшим лицам причиненный вред посредством финансовых выплат. В качестве основных признаков такой ответственности указываются: имущественный характер ответственности, возможность установить ответственность лишь в пользу потерпевшего и компенсационный характер возмещения.

Отмечается, что особенностью международного транспорта является то, что иностранный элемент присущ именно процессу перемещения и состоит в том, что перевозка осуществляется или планируется к осуществлению за границу. Национальность перевозчика и пассажира в данном случае не имеет какого-либо правового значения. Еще одной особенностью международного транспорта является то, что для признания авиаперевозки международной не требуется, чтобы самолет фактически оказался за рубежом, а достаточно лишь наличия заключенного договора на выполнение международной перевозки1

.

Во втором параграфе «Источники правового регулирования» изучаются источники правового регулирования ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров при международных воздушных перевозках.

Исследованы исторические предпосылки подписания Варшавской конвенции 1929 года, а также изменивших и дополнивших ее международных договоров, которые в совокупности с Варшавской конвенцией именуются «Варшавской системой» (Гаагский протокол 1955 года, Гвадалахарская конвенция 1961 года, Гватемальский протокол 1971 года, Монреальские протоколы № 1, № 2, № 3 и № 4 1975 года). Автором отмечены основные недостатки тех документов «Варшавской системы», которые вступили в силу: виновный характер ответственности авиаперевозчика перед пассажирами и низкий предел возмещения. Помимо этого, тот факт, что различные государства участвуют в Варшавской конвенции 1929 года в разных редакциях, негативно влияет на процесс унификации норм об ответственности авиаперевозчика.

Указывается на то, что Монреальская конвенция 1999 года значительно лучше отвечает требованиям современности, и делается вывод о целесообразности присоединения Российской Федерации к Монреальской конвенции 1999 года в связи со следующими обстоятельствами:

  1. Правила Варшавской конвенции устарели, не соответствуют уровню технического прогресса и, как правило, делают для пострадавших невозможным получение справедливой компенсации в то время, как Монреальская конвенция 1999 года воплотила в себе такие прогрессивные идеи Международного частного воздушного права, как неограниченная ответственность авиаперевозчика и объективная ответственность перевозчика в пределах требования, не превышающего 100.000 СПЗ на одного пассажира.

2) В настоящее время стало очевидным, что единый режим ответственности будет строиться именно на основании принципов и правовых концепций, воплощенных в Монреальской конвенции.

3) Такое присоединение не влечет какой-либо угрозы для деятельности российских авиаперевозчиков, а лишь приведет к сближению режима ответственности, действующего при международных перевозках, с режимом, действующим при внутрироссийских перевозках. Ратификация Российской Федерацией Монреальской конвенции не потребует обязательного внесения изменений во внутреннее российское законодательство.

Диссертантом проведен анализ регулирующих ответственность авиаперевозчика актов Европейского Союза, а также актов внутреннего законодательства России и таких зарубежных стран, как Великобритания, Канада, Австралия, Финляндия, ФРГ, Франция, США.

Детально проанализированы условия и значение Соглашений между авиаперевозчиками: Монреальского соглашения 1966 года и Соглашений авиаперевозчиков ИАТА 1995 и 1996 года. Отмечается, что установление в указанных соглашениях принципа объективной ответственности перевозчика, а также включение в Соглашения авиаперевозчиков ИАТА 1995 и 1996 годов отказа от каких либо пределов ответственности входит в прямое противоречие с Варшавской конвенцией. Положения Монреальского соглашения 1966 года о повышении предела ответственности сами по себе силы не имеют, однако, будучи инкорпорированными в договор с пассажиром, они начнут иметь юридически важное значение и отвечать определению «особого соглашения», предусмотренного статьей 22.1 Варшавской конвенции.

Анализ природы Общих условий перевозок ИАТА позволяет придти к выводу, что Общие условия не являются источником права, имеющим обязательное юридическое значение, а носят лишь рекомендательный характер. Тем не менее, Общие условия способствуют унификации условий международных воздушных перевозок и создают для авиакомпаний практическое удобство при разработке собственной документации.

Во втором параграфе также детально исследуются коллизионные вопросы, возникающие при причинении авиаперевозчиком вреда жизни или здоровью пассажира при международной перевозке.

Как Варшавская, так и Монреальская конвенции содержат лишь незначительное число коллизионных привязок, отсылающих к закону суда (lex fori), и потому до настоящего времени вопрос о выборе применимого права в случае неурегированности того или иного вопроса нормами конвенции, остается открытым. При этом в различных государствах используются разные коллизионные привязки, что не способствует единообразию в регулировании ответственности перевозчика при международных воздушных сообщениях. Диссертант поддерживает позицию о целесообразности урегулирования данного вопроса в рамках международного договора. При этом, учитывая преобладающую в доктрине и в судебной практике позицию, в качестве коллизионной привязки следует избрать закон перевозчика.

Следуя логике действующего российского законодательства, при определении права, применимого к ответственности авиаперевозчика при причинении вреда жизни или здоровью пассажира при международной перевозке, надлежит руководствоваться коллизионной нормой, содержащейся в статье 1219 Гражданского кодекса РФ и регулирующей обязательства, возникающие вследствие причинения вреда. Однако следование такой норме будет проблематично, если авиапроисшествие произойдет над открытым морем, в связи с чем предлагается включить в Главу XVII Воздушного кодекса РФ специальную коллизионную норму, определяющую право, применимое к отношениям из международных воздушных перевозок, и отсылающую к закону перевозчика.

В третьем параграфе «Сфера применения источников правового регулирования» определяются случаи, в которых ответственность авиаперевозчика будет определяться согласно унифицированным международно-правовым нормам.

В первую очередь, необходимо, чтобы перевозка соответствовала тем критериям международной воздушной перевозки, которые установлены статьями 1.1 Варшавской и Монреальской конвенций. Анализируются случаи, при которых осуществленная при заданных обстоятельствах авиаперевозка будет соответствовать или, напротив, не соответствовать конвенционному определению «международной перевозки».

Отмечается, что «перевозчиком» в смысле Варшавской и Монреальской конвенций является лицо, заключившее договор международной воздушной перевозки пассажира, багажа или груза или, хоть и не заключившее такой договор, но являющееся последовательным перевозчиком. Вопреки мнению, высказанному В.Н. Дежкиным2

, автор пришел к выводу, что перевозчиком может быть не только государственное авиапредприятие, но и коммерческая авиакомпания, и даже, при осуществлении перевозки за плату, физическое лицо.

Отдельное внимание уделено правовому статусу фактического перевозчика, который осуществляет перевозку, но не является стороной по договору перевозки и не выдает пассажиру билет. Стороной по договору перевозки в таком случае будет являться так называемый договорный перевозчик, в качестве которого, как правило, выступает другая авиакомпания. Выполнение полета иным лицом, нежели договорный перевозчик, может иметь место, например, в случае фрахтования воздушного судна, при заключении авиакомпаниями соглашений о признании перевозочных документов друг друга, либо об «обмене кодами» («code-sharing»). Указывается, что, невзирая на длительный период правовой незащищенности фактического перевозчика, начиная с момента вступления в силу Гвадалахарской конвенции 1961 года стал действовать единый режим ответственности договорного и фактического перевозчиков.

Для того, чтобы ответственность перевозчика подпадала под регулирование унифицированных норм, необходимо, чтобы причинивший вред «несчастный случай» произошел в течение «периода ответственности». Указывается, что этот особый период связан с рисками, присущими именно воздушным перевозкам, и отмечаются различные подходы к определению «периода ответственности» в зарубежной судебной практике. Автором обоснована целесообразность при определении «периода ответственности» следовать территориальному подходу, предполагающему ограничение такого периода временем нахождения пассажира в определенных помещениях. Отмечается, что такой подход может стать основой для единообразного применения международно-правовых норм об ответственности авиаперевозчика и дает пассажиру возможность иметь ясное понимание того, в течение какого периода времени перевозчик отвечает за его безопасность. С учетом положений статьи 117.2 Воздушного кодекса РФ, а также утвержденных Приказом Министерства транспорта РФ № 104 от 25 июля 2007 года Правил проведения предполетного и послеполетного досмотров, «период ответственности» надлежит определять как период времени с момента, когда прошедший предполетный досмотр пассажир вошел в стерильную зону для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром.

Вторая глава «Условия ответственности перевозчика» состоит из пяти параграфов, в которых изучены условия, необходимые для возложения на воздушного перевозчика ответственности за причинение вреда жизни или здоровью пассажира при международной перевозке.

В первом параграфе «Общие положения» обосновывается проведение в диссертации анализа режима ответственности авиаперевозчика путем последовательного изучения выработанных отечественной цивилистикой четырех условий ответственности, к которым относятся: наличие вреда; противоправность деяния; причинная связь между противоправным деянием и возникшим вредом; вина причинителя вреда.

Второй параграф «Наличие вреда: имущественный вред и моральный вред» посвящен анализу правовой категории подлежащего возмещению воздушным перевозчиком вреда и таких двух его разновидностей, как имущественный и неимущественный (моральный) вред.

Установлено, что в случае причинения пассажиру смерти или телесного повреждения имущественный вред выражается в ставших результатом несчастного случая негативных последствиях в имущественной сфере пострадавшего и будет совпадать с понятием убытков. Отмечено и обосновано, что законодательное ограничение круга лиц, имеющих право требовать компенсацию вреда, причиненного смертью кормильца, является неоправданным и лишает значительное число пострадавших права на справедливую компенсацию. Также проведенное исследование позволило выявить серьезные законодательные недочеты изменений, внесенных в Воздушный кодекс РФ Федеральным законом № 331-ФЗ от 04 декабря 2007 года. Такие изменения, с одной стороны, могут привести к отказу в компенсации пострадавшим, состоявшим в близком родстве с погибшим, но не являвшимся, с формальной точки зрения, его иждивенцами, а с другой – привести к осуществлению выплат в пользу лиц, которые вообще не понесли каких-либо убытков в связи со смертью пассажира.

Исследовано содержание понятия «моральный вред» и установлено, что при причинении пассажиру телесного повреждения моральный вред может выражаться в нарушении таких нематериального благ пассажира, как здоровье и психическое благополучие. В случае гибели пассажира может быть нарушено психическое благополучие его родственников, что даст последним право требовать возмещение морального вреда.

Отмечены различия в позициях судов разных стран по вопросу о возможности возмещения пострадавшему пассажиру морального вреда при отсутствии у такого пассажира каких-либо телесных повреждений. В то же время детальное изучение положений Варшавской и Монреальской конвенций, доктрины и судебной практики позволило автору придти к однозначному выводу о том, что суд вправе присудить пострадавшему возмещение морального вреда лишь при условии, что такой вред является результатом смерти, ранения или иных телесных повреждений пассажира. Также обосновано, что моральный вред, возникший из международной воздушной перевозки, может быть возмещен лишь на основании и с учетом всех установленных Варшавской или Монреальской конвенцией правил и ограничений, в том числе, с учетом пределов ответственности, основания ответственности и срока исковой давности. Диссертант указывает на ошибочность вывода, сделанного в Определении Верховного суда РФ от 28 августа 1998 года, о том, что вопросы возмещения морального вреда Варшавской конвенцией не регулируются и потому возмещение такого вреда должно осуществляться на основании норм национального российского законодательства.

В третьем параграфе «Противоправность» исследуется вопрос о правовой природе ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира. Были выявлены существенные различия во взглядах отечественных авторов на данную проблему: одни авторы рассматривают такую ответственность в качестве договорной (С.М. Корнеев), другие в качестве внедоговорной (деликтной) (И.Ш. Файзутдинов, В.М. Сенчило), а третьи - как особый вид внедоговорной ответственности, которая является следствием неисполнения договорных обязательств (Е.А. Суханов). Ряд авторов однозначно поддерживают позицию о договорной природе ответственности воздушного перевозчика, когда речь идет именно о международных перевозках (О.Н. Садиков, Н.Н. Остроумов, В.С. Грязнов и В.Н. Дежкин).

Установлено, что вышеуказанные различия во мнениях вызваны отсутствием в отечественной цивилистике четких критериев проведения водораздела между договорной и деликтной ответственностью в ситуации, когда вред причинен при существовании между причинителем и пострадавшим договора, но не в связи с нарушением некоей прямо установленной в таком договоре или законе обязанности. Однозначное заключение о природе ответственности авиаперевозчика можно сделать лишь в случае смерти пассажира, когда ответственность будет иметь деликтный (внедоговорный) характер. Одновременно, в случае международной перевозки природа ответственности перевозчика не будет иметь практического значения, так как вне зависимости от основания для подачи иска, условия ответственности будут определяться нормами Варшавской или Монреальской конвенции.

Четвертый параграф «Причинная связь» посвящен вопросу о том, какая причинная связь должна существовать между деянием (действием или бездействием) перевозчика и возникшим вредом для того, чтобы возникло основание для возложения на авиаперевозчика гражданско-правовой ответственности.

Установлено, что для возложения на авиаперевозчика ответственности за возникший вред необходимо, чтобы причиной вреда был «несчастный случай» (в редакции Монреальской конвенции - «происшествие»). При этом детальный анализ, как положений конвенций, так и зарубежной судебной практики позволяет сделать вывод о том, что под «несчастным случаем» («происшествием») следует понимать вредоносное событие, произошедшее в течение «периода ответственности» авиаперевозчика и имеющее внешний характер по отношению к пассажиру.



Pages:     | 1 || 3 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.