авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 |

Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

-- [ Страница 3 ] --

Полагаем, что этот процесс был исторически изменчив и пришел к своему завершению в УК РФ 1996 г., когда были уравнены все формы собственности как с точки зрения их гражданско-правового значения, так и с точки зрения уголовно-правовой охраны. Это отвечает духу демократического общества, где степень опасности преступления измеряется в большей мере ущербом, причиняемым жизни и здоровью людей.

Можно также сказать и о некоторых колебаниях законодателя с точки зрения установления уголовной ответственности за подобные нарушения. Так, в 1993 г. было декриминализировано нарушение правил дорожного движения, повлекшее причинение потерпевшему легкого телесного повреждения, а также материального ущерба (это было исключено из ч.1 ст.211 УК РСФСР). В УК РФ 1996 г. вновь в ст.264 предусмотрена ответственность за причинение в результате нарушения материального ущерба, средней тяжести вреда здоровью. В 1998 г. из ст.264 УК было исключен признак материального ущерба, а в 2003 г. последствие в виде средней тяжести вреда здоровью.

Подводя итог историческому экскурсу, диссертант отмечает, что законодательство в сфере безопасности дорожного движения в целом носило динамический характер и изменялось в соответствии с развитием техники, транспорта, сети дорог и других коммуникаций. Наряду с этим, история развития законодательства в указанной сфере подтверждает объективную необходимость уголовно-правового регулирования безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. При этом уголовное законодательство в сфере охраны безопасности дорожного движения преодолело различные негативные этапы в своем развитии, оформилось в 1960 г. и в целом соответствует международным стандартам.

Во втором параграфе раскрывается криминологическая обусловленность преступлений указанной категории.

Установление уголовной ответственности за те или иные общественно-опасные деяния должно быть обоснованным, отвечающим критериям криминализации деяний. В этом смысле диссертант подразумевает криминологическую обоснованность того или иного преступления в совокупности с возможностью его процессуального оформления и использования норм доказательственного права. Иначе говоря, деяние должно быть весьма распространенным, обладать высокой степенью общественной опасности, позволяющей отграничивать его от иных правонарушений.

О распространенности нарушений правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств спорить нет необходимости. Как свидетельствует статистика, основная доля происшествий и пострадавших в них людей приходится на автомобильный транспорт. На автомобильных дорогах нашей страны погибает и получает ранения более 99% от всех жертв на транспорте в целом. Только за последние 7 лет в стране произошло более 1 млн. дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли и получили ранения более 1,5 млн. чел. Ежегодно в России погибает более 30 тыс. граждан, более 200 тысяч получают ранения, из которых более 10 тысяч становятся инвалидами10.

Как отмечал Президент РФ Д.А. Медведев, ежегодно в стране происходит около 160 тысяч дорожно-транспортных происшествий, а дорожно-транспортная аварийность наносит экономике России ущерб, который по оценкам экспертов составляет около 4-5% от валового национального продукта. За последние 20 лет количество происшествий и число пострадавших в них увеличилось более чем на четверть, при этом отмечаемое за последние годы снижение основных показателей аварийности существенно не повлияло на многолетнюю тенденцию. Высокие темпы прироста автопарка создают дополнительные предпосылки для ухудшения обстановки11.

Только за 2008 г. на территории Российской Федерации зарегистрировано 218322 дорожно-транспортных происшествия, в которых погибли 29936 и получили ранения 270883 человека. Изучение судебной практики показывает, что каждый шестой (17,3%) наезд на пешехода совершён на пешеходных переходах, четыре из пяти наездов на пешеходов на пешеходных переходах (81,7%) совершены по вине водителей, при этом количество таких ДТП возросло. Весьма показательны цифры о причинах погибших в ДТП (2008 г.): в столкновениях погибло 10110 человек (34%); при опрокидываниях – 4792 (16%); при наездах на стоящее транспортное средство – 760 (2%); при наездах на препятствие – 2362 (8%); при наездах на пешехода – 10692 (36%); при наездах на велосипедиста – 610 (2%); при наезде на гужевой транспорт- 30 (0,1%); при ином виде ДТП – 494 (2%)12.

Диссертант приводит фактические данные о состоянии преступности в сфере безопасности дорожного движения, которые позволяют говорить о повышенной опасности данного деяния, о причинении существенного вреда не только самой безопасности, но в первую очередь гражданам, обществу, государству.

В выступлениях высших должностных лиц государства, МВД России и ГИБДД высказывается не только озабоченность тяжелым состоянием дел в этой сфере, но и высказываются рациональные предложения.

 Меры гражданско-правого и административного характера не позволяют снять остроту проблем. Вместе с тем диссертант поддерживает решение законодателя об установлении административной ответственности за нарушение правил дорожного движения, повлекшее причинение вреда здоровью человека средней тяжести, т.к. декриминализация данного вида нарушения в 2003 г. не повлекла установление административной ответственности, что явилось причиной существования длительное время пробела в законодательстве. С таким решением согласно почти 90 % опрошенных респондентов. В настоящее время нарушение, повлекшее причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью человека, рассматриваются в рамках административного законодательства (ст.12.24 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях).

Однако борьба с деяниями такого рода только с помощью гражданского и административного законодательства не дает эффективных мер, а требует в определенных случаях и уголовно-правового воздействия. По заявлению министра внутренних дел, главная причина аварийности на дорогах - сознательное невыполнение требований безопасности, злостное нарушение правил участниками дорожного движения. Число водителей, привлеченных к административной ответственности, составляет фактически треть населения страны.

 Диссертант убедительно показывает картину распространенности и повышенной общественной опасности подобных нарушений, повлекших тяжкие последствия в виде причинения вреда наиболее охраняемым интересам и правам личности, общественной безопасности, экономики государства, что доказывает обоснованность криминализации наиболее опасных по последствиям нарушений.

Уголовно-правовой запрет необходим и для предупреждения новых преступлений. Усиление уголовной ответственности на наш взгляд может способствовать повышению дисциплины участников дорожного движения, убеждение их в необходимости неукоснительного соблюдения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Это в полной мере соответствует механизму уголовно-правового регулирования данной сферы общественных отношений.

На основании изложенных аргументов, диссертант делает вывод о криминологической обусловленности уголовно-правового запрета, предусмотренного ст.284 УК РФ и об имеющихся процессуальных возможностях установления и возможности доказывания виновности лиц, совершивших подобные деяния. С таким выводом согласились почти 92% опрошенных респондентов.

В третьем параграфе проведен сравнительно-правовой анализ российского и зарубежного уголовного законодательства об ответственности за преступления в данной сфере.

Диссертант отмечает важность изучения зарубежного законодательства, а также особую роль международного сотрудничества в сфере охраны безопасности дорожного движения. Можно сказать, что сотрудничество в этой области постоянно расширяется. Так, в Российской Федерации принят Федеральный закон № 134-ФЗ от 22.07.2008 «О ратификации Конвенции о взаимном признании и исполнении решений по делам об административных нарушениях Правил дорожного движения»13. Наряду с этим, 17 сентября 2008 г. В Санкт-Петербурге состоялся второй Международный конгресс «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни», где эксперты из 45 стран мира разработали программу-минимум по борьбе с аварийностью.

Диссертант рассматривает зарубежное уголовное законодательство с позиций основных правовых систем современности (англосаксонская, романо-германская и славянская правовые системы).

Изучение зарубежного законодательства позволяет сделать вывод о том, что нормы об ответственности за преступления против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в достаточной степени систематизированы и представлены в соответствующих главах или разделах, как и в УК РФ, что подчеркивает общую озабоченность государств по охране соответствующей сферы общественных отношений.

Уголовное законодательство большинства зарубежных стран использует конструкцию формального состава для установления уголовно-правового запрета в сфере безопасности дорожного движения. Таким образом, в уголовных законодательствах этих стран криминализируется уже сам факт создания опасности для жизни или здоровья в результате управления транспортным средством. Более правильно, по нашему мнению, устанавливать за само нарушение административную ответственность, как это сделано в российском законодательстве. Уголовная же ответственность необходима для наиболее серьезных нарушений, повлекших тяжкие последствия. Вместе с тем в зарубежном законодательстве наблюдается в целом установление более суровой ответственности за нарушение правил дорожного движения лицами, управляющими транспортными.

Наказания в целом связаны с различными сроками лишения свободы, арестом, штрафами, а при особо тяжких последствиях либо особой злостности характеризуются предельной суровостью (во Франции до 10 лет лишения свободы и штраф до 150 000 евро, в Швейцарии до 10 лет каторжной тюрьмы, конфискация транспортного средства по УК Испании, до 12 лет лишения свободы по УК Республики Польша) и лишением права на вождение.

Отдельные статьи имеют много оценочных, не всегда конкретизированных понятий, которые не в полной мере соответствуют российской уголовно-правовой теории.

В целом просматривается не соблюдение в полной мере принципа дифференциации проступков и преступлений в сфере безопасности дорожного движения, а также и отсутствие фактической обоснованности определенных уголовно-правовых запретов.

Особое значение уделено ужесточению ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения. Отдельные страны в качестве дополнительного наказания предусматривают пожизненное лишение права управления транспортным средством (Дания, Норвегия). Ответственность водителя в виде тюремного заключения может быть применена за управление транспортным средством в состоянии опьянения по законодательству Великобритании, США, Японии, Испании, ФРГ.

В странах СНГ в целом нормы об охране безопасности дорожного движения повторяют друг друга, что можно объяснить одними источниками и одинаковыми взглядами на проблему. Вместе с тем, последние новеллы отечественного уголовного законодательства, в частности дополнения в ст.264 УК РФ, не нашли отражения в УК стран СНГ, за исключением УК Грузии, где также не вполне обоснованно, на наш взгляд, включен данный квалифицирующий признак. Заслуживает внимания использование в УК Республики Беларусь состава преступления, сконструированного по правилам административной преюдиции (речь идет о наступлении уголовной ответственности за повторное в течение года управление транспортным средством в состоянии опьянения).

Можно отметить как положительный момент наличие судебного толкования по вопросам уголовной ответственности за транспортные преступления по УК РФ и УК Республики Беларусь. Вместе с тем Пленум Верховного суда Республике Беларусь, по мнению диссертанта, более четко с юридической стороны разъясняет спорные моменты квалификации подобных деяний.

Во второй главе - «Уголовно-правовая характеристика состава нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств», осуществлен анализ объективных и субъективных элементов и признаков состава преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ, с учетом законодательных новелл и судебного толкования.

В первом параграфе рассматриваются объективные признаки состава преступления, ответственность за которое предусмотрена ст.264 УК РФ.

Диссертант изучил различные точки зрения ученых по поводу объекта преступления и проанализировал специфические особенности объекта исследуемого состава преступления. Результаты исследования в этой части позволили сделать вывод о том, что основным непосредственным объектом преступления, ответственность за которое предусмотрена ст. 264 УК РФ, следует признать отношения, складывающиеся между участниками дорожного движения и обеспечивающие соблюдение ими правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Дополнительным объектом выступают общественные отношения, обеспечивающие здоровье и жизнь человека, как участника дорожного движения. Автор солидарен с мнением тех специалистов, которые полагают, что если основным непосредственным объектом будут определены жизнь и здоровье человека, то деяние следует признавать преступлением против личности.

Определенный интерес представляет структурный анализ самой нормы, закрепленной в ст.264. Диспозиция является бланкетной и подчеркивает ее специфику, которая заключается в том, что для правильного применения статьи необходимо обратиться к другим нормативным актам, раскрывающим понятие и признаки основных элементов данного уголовно-правового запрета14

. Вряд ли целесообразно иметь такое количество нормативных документов, которые усложняют бланкетную диспозицию, придают ей характер расширительного толкования, затрудняют поиск соответствующих правовых актов. Было бы правильнее сосредоточить все правоустановления по безопасности в Правилах дорожного движения. С таким выводом согласно более 70 % опрошенных респондентов.

Вместе с тем специфика диспозиции состоит и в том, что речь идет о характеристике важнейшего признака – виде вреда здоровью человека, признаки которого не раскрываются в указанных документах. В связи с этим существенное значение в понимании диспозиции имеют Правила определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 17 августа 2007 г. № 522, а также Приказ Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации (Минздравсоцразвития России) от 24 апреля 2008 г. № 194н г. Москва "Об утверждении Медицинских критериев определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека", согласно которому: медицинские критерии являются медицинской характеристикой квалифицирующих признаков, которые используются для определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека.

По мнению диссертанта, механическое транспортное средство не является ни орудием, ни предметом преступления. Об этом же говорится в постановлении Пленума Верховного Суда. Транспортное средство представляет собой особый источник повышенной опасности, проявляющий свои возможности в рамках дорожного движения и требующий соблюдения установленных правил. Как представляется автору, в примечании к ст.264 УК не следует включать определение механического транспортного средства, а сформулировать его содержание следующим образом: ««Понятие механического транспортного средства определяется Правительством РФ в Правилах дорожного движения». С таким предложением согласились 45% опрошенных респондентов.

На первый взгляд исследуемый состав преступления можно отнести к преступлениям с материальным составом. Но и здесь можно выделить специфические черты. Во-первых, ответственность наступает только при наступлении указанных в законе последствий. Никаких стадий данное преступление не содержит. Во-вторых, совершение самого действия без наступления последствий не образует покушения, даже и в случае умышленного поведения виновного. Этот состав в теории уголовного права принято называть составом с реальным причинением вреда. Основным криминализирующим фактором признаются наступившие последствия, четко обозначенные в диспозиции ст.264 УК. Тем не менее, обязательными признаками объективной стороны, и это вытекает из закона, признаются: нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, последствия в виде тяжкого вреда здоровью человека или причинение смерти и причинно-следственная связь между ними. В связи с этим диссертант не согласен с точкой зрения тех авторов, которые полагают, что законодатель при конструировании нормы об ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств учитывает и использует в качестве обязательных признаков объективной стороны только их последствия в виде вреда жизни и здоровью (ст. 264 УК РФ).

Автор исследует признаки объективной стороны, обращая повышенное внимание на характер деяния, особенности причинно-следственной связи, обстановку, характеризующуюся процессом движения, виды последствий, отнесенных законодателем к данному составу преступления. При этом диссертант полагает, что отдельные пункты Правил дорожного движения, а также некоторые разъяснения Пленума Верховного Суда РФ противоречат конституционному принципу презумпции невиновности. В частности, это касается требований пункта 10.1 Правил и разъяснений Пленума по поводу того, что у водителя имелась техническая возможности избежать дорожно-транспортного происшествия и объективная возможность ее обнаружить. Возлагать на водителя ответственность в том случае, если он фактически ничего не нарушил, но якобы должен был иметь объективную возможность обнаружить опасность, на наш взгляд, может привести к объективному вменению. В работе в связи с этим анализируются различные варианты нарушений и приводятся примеры из судебной практики.

По мнению автора, не совсем точно в соответствующих нормативных актах определен временной период определения гибели лица, пострадавшего от ДТП. Полагаем, что в составах с реальным причинением вреда ответственность должна наступать по фактически наступившим последствиям в момент совершения нарушения. При этом очень важно учитывать такие институты уголовного права, как крайняя необходимость, обоснованный риск, в рамках которых действия водителя признаются правомерными при отсутствии признаков, указывающих на превышение пределов и нарушение обоснованности.

В работе отмечается, что грубейшие факты нарушения правил дорожного движения (управление автомобилем в сильной степени алкогольного опьянения с тяжкими последствиями, наезд на пешехода на пешеходном переходе и т.п.) фактически рассматриваются некоторыми авторами с позиций транспортного убийства. Полагаем, что предпосылки для такой оценки существуют, но необходимы дополнительные социологические исследования. В настоящее время, на наш взгляд, нет достаточных аргументов в подтверждение этой позиции.



Pages:     | 1 | 2 || 4 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.