авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |

Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

-- [ Страница 2 ] --

Научная новизна работы обусловлена результатами комплексного научного анализа всех вопросов уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, ответственность за которое предусмотрена ст.264 УК РФ (в новой редакции) и предложениями по совершенствованию соответствующих норм уголовного и иных отраслей законодательства. Диссертант один из первых провел исследование обновленного уголовного законодательства с учетом сложившихся современных реалий, тенденций развития уголовной политики и судебной практики. Сформулированы предложения по характеристике элементов и признаков исследуемого состава преступления, дифференциации ответственности и индивидуализации наказания за его совершение, особенностям квалификации различных вариантов преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и усилению ответственности за его совершение. Обоснованы и предложены меры по предупреждению преступлений данного вида с учетом зарубежного опыта.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Вывод о том, что установление уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения соответствует научно обоснованным критериям криминализации деяний: подобные деяния обладают высокой степенью общественной опасностью, являются достаточно распространенными, эффективное противодействие указанным деяниям посредством лишь мер гражданско-правовой и административной ответственности возможно лишь на стадии нарушения и невозможно на стадии причинения потерпевшему тяжкого вреда здоровью или смерти; ст.264 УК в определенной степени оказывает предупредительное воздействие на потенциальных и действительных субъектов преступлений и в полной мере соответствует нормам Конституции РФ и федеральным законам в данной сфере.

2. Вывод о том, что бланкетный характер диспозиции ст.264 УК требует тщательного изучения не только Правил дорожного движения и Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, но и Федерального закона от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения (в редакции 2007 г.), иных специальных нормативных актов. Необходимо, на взгляд диссертанта, сократить число нормативных актов, сосредоточив основные правовые положения в Федеральном законе и Правилах дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

3. Вывод о том, что основным непосредственным объектом преступления, ответственность за которое предусмотрена ст. 264 УК РФ, следует признать отношения, складывающиеся между участниками дорожного движения и обеспечивающие соблюдение ими правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Дополнительным объектом выступают общественные отношения, обеспечивающие здоровье и жизнь человека, как участника дорожного движения.

4. Вывод о роли в данном составе преступления механического транспортного средства. Оно не является ни орудием, ни предметом преступления. По мнению диссертанта, правильнее говорить о специфическом средстве совершения преступления – источнике повышенной опасности. В диспозиции не следует упоминать различные виды транспортных средств, оставив обобщающее понятие – «механическое транспортное средство». При этом следует отказаться от понятия транспортного средства в примечании к ст.264, закрепив следующее: «Понятие механического транспортного средства определяется Правительством РФ в Правилах дорожного движения».

5. Утверждение об особой специфике данного преступления, т.к. оно относится к деяниям с реальным причинением вреда, т.е. главным криминализирующим фактором является предусмотренный законодателем ущерб, причиняемый по неосторожности и находящийся в причинной связи с допущенным нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Причинную связь является одним из важнейших признаков объективной стороны, ее необходимо устанавливать с учетом заключения автотехнической и судебно-медицинской экспертиз.

6. Вывод о том, что предложение специалистов о закреплении в УК РФ понятия транспортного убийства в том случае, когда вся обстановка и состояние водителя свидетельствовали о том, что ему были безразличны и такие последствия как причинение смерти в настоящее время противоречат доктрине уголовного права в части ответственности за убийство. Главное в субъективной стороне данного состава преступления не физиологическое состояние виновного, а отсутствие умысла на причинение смерти.

7. Вывод о том, что предложение ряда специалистов о возможности совершения данного преступления путем неосторожного сопричинения не отвечает доктрине уголовного права, которая не признает соучастием неосторожные действия. Вместе с тем, исполнение лицом, управляющим транспортным средством, незаконного приказа начальника, сопряженного с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшего причинение последствий, указанных в ст.264 УК, следует рассматривать по правилам ст.42 УК. Действия должностного лица в подобном случае необходимо квалифицировать по ст.286 УК, а действие водителя, исполнившего заведомо незаконный приказ и нарушившего соответствующие правила с причинением указанных в уголовном законе последствий, надлежит квалифицировать по ст.264 УК.

8. Вывод о допущенной поспешности в принятии новой редакции ст.264 УК, в соответствии с которыми вводится квалифицирующий признак, характеризующий субъекта. Речь идет о повышенной ответственности лица, управляющего транспортным средством в состоянии опьянения. Следовало бы изменить редакцию ст.23 УК либо дополнить перечень обстоятельств, установленный в ст.63 УК, указанием о том, что совершение любого преступления в состоянии опьянения является отягчающим обстоятельством. Было бы более оправданно в этой части вернуться к административной преюдиции и дополнить гл.27 УК статьей об ответственности за повторное в течение года управление механическим транспортным средством в состоянии опьянения после привлечения к административной ответственности за аналогичное нарушение. Вместе с тем ужесточение наказания в части увеличения сроков лишения свободы по преступлениям, повлекшим гибель людей, следует признать своевременным и отвечающим принципу справедливости.

9. Предложение о квалификации действий лица, управляющего механическим транспортным средством и допустившего причинение последствий, указанных в ст.264 УК по вине третьих лиц, нарушивших правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и спровоцировавших ДТП, как вынужденное причинение вреда в состоянии крайней необходимости, а оценку действий следует проводить по правилам, закрепленным в ст.39 УК. В данном случае субъектом преступления следует признавать лицо, спровоцировавшее ДТП, и квалифицировать его действия в зависимости от выполненной роли (если это лицо управляло транспортным средством, то по ст.264, если это пассажир, пешеход или другой участник движения, кроме управляющего транспортным средством, по ст.268 УК).

10. Предложение об изменении в сторону ужесточения сроков, установленных ст.47 УК, для лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью, – от 5 до 20 лет, а при особо тяжких последствиях (в первую очередь это касается ДТП в состоянии опьянения, повлекших гибель многих людей) пожизненно;

11. Вывод о необходимости квалификации действий военнослужащих, совершающих нарушения правил дорожного движения на специальной или боевой машине в мирное время и вне связи с условиями службы по ст.264 УК, а не по 350, тем более, если водитель находится в состоянии алкогольного опьянения. Совокупности преступлений также не будет, т.к. действуют правила о конкуренции общей и специальной нормы.

12. Предложения по предупреждению, учету дорожно-транспортных преступлений, по устранению причин и условий, способствующих преступлениям в сфере безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.

Теоретическая значимость исследования заключается в том, что выводы и заключения по теоретико-правовой сути уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств позволят обогатить уголовно-правовую и криминологическую науки в части ответственности за транспортные преступления и обеспечении безопасности дорожного движения. Отдельные предложения могут использоваться в законотворческой работе и в определении уголовной политики в борьбе с преступлениями данного вида.

Практическая значимость работы состоит в том, что ее положения и выводы могут быть использованы в правоприменительной деятельности при квалификации автотранспортных преступлений, а также при индивидуализации наказания за их совершение. Теоретические положения диссертационного исследования и полученные выводы могут быть использованы в процессе преподавания в вузах таких учебных дисциплин как «Уголовное право» и «Криминология», а также спецкурса по квалификации преступлений.

Апробация и внедрение результатов исследования. Основные выводы, предложения и рекомендации, сформулированные в диссертации, докладывались и обсуждались на заседаниях кафедры уголовно-правовых дисциплин юридического факультета Московского института экономики, политики и права, отражены в трех опубликованных автором научных статьях, одна из которых в издании, включенном в перечень ВАК Министерства образования и науки РФ. Результаты исследования докла­дывались на трех научных и научно-практических конференциях и семинарах. Результаты проведенного исследования внедрены в учебный процесс Московского института экономики, политики и права, где используются при преподавании дисциплины «Уголовное право» и «Криминология», а также в практическую деятельность ГИБДД и следственных органов ГУВД по г. Москве.

Структура и объем диссертации обусловлены целями и спецификой исследования. Работа состоит из введения, двух глав, объединяющих в себе шесть параграфов, заключения, библиографии и приложений.

Содержание работы

Во введении раскрыты актуальность темы, степень ее разработанности в науке, определены объект и предмет, цели и задачи исследования, его эмпирическая база, обоснованы методология и методика, научная новизна, изложены основные положения, выносимые на защиту, охарактеризованы теоретическая и практическая значимость работы, приведены данные об апробации и внедрении результатов исследования.

В первой главе исследования «Социальная обусловленность уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств» дается исторический анализ развития законодательства об охране безопасности дорожного движения и об ответственности за нарушение правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, обосновывается обусловленность установления соответствующего уголовно-правового запрета, проводится сравнительно-правовой анализ зарубежного и российского уголовного законодательства.

В первом параграфе исследуется развитие законодательства об ответственности за транспортные преступления.

Особая специфика исследуемого состава преступления, связанная с его технической стороной, организацией движения, с одной стороны позволяет сделать вывод о не самой длинной истории развития законодательства в этой сфере. Однако изучение отдельных нормативных документов говорит о другом: подобная история начиналась гораздо раньше и неразрывно связана с развитием транспорта не только в России, но и во всем мире. Малое количество транспортных средств не требовало на первом этапе нормативного регулирования безопасности движения. Но при увеличении парка транспортных средств развивалось и законодательство.

Можно отметить историю Древнего Рима, где одним из распространенных средств передвижения были колесницы, и на улицах Вечного города пришлось вводить одностороннее движение. Историки отмечали, что данной проблемой вынужден был заниматься даже сам Гай Юлий Цезарь, по указу которого был создан специальный отряд из вольноотпущенников, занимавшийся регулированием движения на перекрестках Великого Рима.

Первые сведения о регламентации уличного движения в России относятся к концу семнадцатого - первой половине восемнадцатого века. Изданные в то время Указы придавали силу закона исторически сложившимся обычаям передвижения и распространялись сначала на Москву, а затем и на Санкт-Петербург. Как полагают ученые, первым указом, регламентирующим правила дорожного движения, является указ Анны Иоанновны 1730 г., согласно которому «извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей занузданными, со всяким опасением и осторожностью, смирно. А тех, кто не будет соблюдать сих правил, - бить кнутом и ссылать на каторгу». Можно отметить, что постепенно контроль и нормативная база в сфере безопасности дорожного движения отходили к функции полицейских органов (1718 г.). Впоследствии правила дорожного движения детализировались. В распоряжениях администраций разных городов в конце XVIII в. есть такие указания: «Когда случится подъехать к перекрестку, тогда ехать еще тише и осматриваться во все стороны, дабы кому повреждение не учинить или с кем не съехаться», и «на мостах через реки карет не обгонять, а ехать, напротив, порядочно и нескоро».

Развитие автомобильного транспорта сыграло существенную роль в развитии нормативной базы безопасности движения, а также дало толчок к более точной регламентации правил.

Следует сказать об опытах создания самодвижущейся машины, предпринятые в 1751-1752 гг. крестьянином Нижегородской губернии Леонтием Шамшуренковым, о важных достижениях в этой области русского изобретателя И. П. Кулибина, который в 1784-1791 г предлагал различные варианты 3-х и 4-х колёсной «самокатки», об изобретении паровой машины И.И. Ползуновым, которую многие изобретатели пытались приспособить к движению с помощью колес.

Развитие техники, которое позволяло говорить и об изменении общественного развития, что не могло не сказаться на совершенствовании правовой системы. Нормы об ответственности за нарушения в данной сфере более тщательно были прописаны в Уставе о наказаниях, налагаемых мировыми судьями 1864 г., где предусматривалась ответственность за «препятствование проходу по мосткам и тротуарам или проезду по дорогам и улицам, оставлением на них громоздких предметов или иным образом» и «несоблюдение правил, установленных для езды обозами по шоссе и другим дорогам».

Диссертант не разделяет позицию некоторых ученых о том, что в России две беды: дураки и дороги. У нас много талантливых людей, о чем мы узнаем и из истории развития транспорта. Можно отметить известного конструктора дирижаблей О.С. Костовича, который в России в середине 80-х годов построил лёгкий бензиновый транспортный двигатель. Уже позднее (1885-1886 гг.) Даймлер (Германия) установил бензиновый двигатель на мотоцикле, а его соотечественник Бенц — на трехколесной повозке. В России первый автомобиль отечественного производства в 1896 г. сконструировали инженеры Е. А. Яковлев и П. А. Фрезе. Эти изобретения не только ускорили появление транспортных средств и в частности автомобиля, но и создали реальную проблему правового регулирования безопасности движения. В этом же году были разработаны и первые официальные правила перевозки тяжестей и пассажиров в самодвижущихся экипажах. Вместе с тем развития транспорта во всем мире и в России было связано с причинением вреда охраняемым интересам. Первое дорожно-транспортное происшествие датировано 12 февраля 1898 г. Первое же в мире ДТП со смертельным исходом произошло в Англии 17 августа 1896 г. Автомобилем была сбита женщина.

Изучение специальных исторических документов показало, что одним из первых актов в сфере безопасности движения и эксплуатации транспортных средств было распоряжение Петербургской управы 1895 г. «О регистрации "бензиновых механических самокатов"». Позднее, в 1910 г.были приняты «Технические правила о движении автомобилей по дорогам общего пользования»

Однако в России до 1917 г. практически не осуществлялась уголовно-правовая охрана безопасности дорожного движения, хотя были нормы об ответственности за причинение телесных повреждений.

После революции 1917 г. создавалась новая нормативная база, которая также включала нормативные акты в сфере безопасности движения (31 июля 1918 г. была утверждена Моссоветом Инструкция о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по г. Москве и ее окрестностям, 10 июня 1920г. принят декрет «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям). Сделана попытка возложить контроль на специальную службу (автоинспекция транспортного отдела Моссовета)9. Диссертант в этой части отмечает особую историю развития органов ГАИ-ГИБДД и их роль в выполнении нормативных требования по безопасности дорожного движения.

Отдельные вопросы охраны безопасности движения фрагментарно затрагивались в УК РСФСР 1922 г. и 1926 г.

Более конкретная ответственность за нарушение правил дорожного движения появилась в УК РСФСР только в 1931 г., когда в содержание кодекса была включена ст. 59-3в. Она предусматривала ответственность исключительно за нарушение правил движения, если это нарушение допущено работником транспорта и повлекло или могло повлечь за собой повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений, либо несчастные случаи с людьми, или угрозу безопасности движения.

Отдельные вопросы решались в рамках судебного толкования. В частности, речь идет о постановлении Пленума Верховного Суда СССР «О квалификации преступлений, связанных с нарушением Правил движения на автотранспорте», принятом 15 сентября 1950 г., в котором разъяснялись субъективные и объективные признаки преступления. Значимым можно назвать постановление Пленума Верховного Суда РСФСР от 30 марта 1963 г. «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта или городского электротранспорта», которое более точно определяло признаки субъекта преступления, понятие транспортного средства.

Данную сферу общественных отношений весьма подробно регулировали нормы Уголовного кодекса РСФСР 1960 г., в котором содержалось несколько статей об ответственность за различные виды нарушений в данной сфере. В определенной степени законодатель соблюдал принцип дифференциации ответственности на законодательном уровне в зависимости от различных критериев (характер и степень общественной опасности последствий, особенно касающиеся жизни и здоровья человека, а также положение субъектов нарушения прав, которые разграничивались на работников транспорта и иных лиц, участвующих в дорожном движении). В дальнейшем уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и причинение указанных в законе последствий была усилена, особенно к лицам, допустившим его совершение в состоянии алкогольного опьянения (ст.211, 211№ и др.).



Pages:     | 1 || 3 | 4 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.