авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 |

Проблемы унификации и совершенствования правового режима международных воздушных перевозок

-- [ Страница 5 ] --

Регламент ЕС прямо обязывает агента по продаже перевозок при бронировании сообщать пассажиру все варианты перевозки, и возможности всех перевозчиков по его доставке в желаемый пункт назначения, которые имеются в опубликованных тарифах и расписании. Это правило обеспечивает более надёжную защиту прав и интересов потребителя, чем это имеет место в Общих правилах перевозок РФ, в которых указанное уточнение было бы весьма желательным. Однако Общие правила перевозок предоставляют право агентам по продаже взимать с пассажиров дополнительную плату за оказание услуг по подбору оптимального маршрута перевозки, провозной платы. Причём это правило не относится
к грузоотправителям. Указанное нововведение представляется весьма сомнительным. Оно противоречит международной практике, где принято, что перевозчик в качестве вознаграждения за «продажу» перевозок уплачивает агенту определённый процент от их стоимости.

В пятом параграфе «Содержание договора» анализируются особенности условий договора международной перевозки груза, пассажира и его багажа, права и обязанности сторон договора. Особое внимание уделяется правам пассажиров, праву грузоотправителя распоряжаться грузом в пути, срокам перевозки, приёму и выдаче груза и багажа перевозчиком, определению провозной платы.

Показано, что содержащиеся в российском законодательстве предписания о правах пассажиров и льготах при перевозке детей, порождают вопрос о компенсации перевозчику расходов за их предоставление
и соответствующую проблемную ситуацию в российской правоприменительной практике. Между тем за рубежом льготная перевозка детей регулируется преимущественно рыночными механизмами, поскольку представляет собой элемент конкурентной борьбы и осуществляется перевозчиками в добровольном порядке в соответствии с применяемыми ими тарифами и правилами перевозок. В качестве решения проблемы в будущем предлагается придание соответствующим нормам российского законодательства диспозитивного характера.

При рассмотрении проблем правового регулирования сроков перевозки, делается вывод о том, что международные конвенции, внутреннее законодательство, включая российское, отдавая приоритет интересам безопасности перевозки, сохранности жизни и здоровья граждан, фактически их не регулируют и предоставляют перевозчикам свободу определять их самим в договоре или заявленном расписании. Условия договора перевозки, согласно которым время отправления и прибытия, указанное в договоре, расписании, не гарантируется и перевозчик может, если того требуют обстоятельства, изменить маршрут, пропустить пункт посадки, указанный
в билете или в расписании, заменить тип воздушного судна, указанный
в расписании, отменить, прервать, перенести, задержать выполнение любого своего рейса, зиждутся на принципах обеспечения безопасности полётов. Они ни в коей мере не умаляют ответственности перевозчика за задержку при перевозке, установленной международными конвенциями и внутренним законодательством государств. Эта правовая позиция, изложенная автором в литературе, нашла своё подтверждение в Решении ВС РФ от 17 мая 2006 г. № ГКПИ06-498, оставившем без удовлетворения иск о признании недействительности соответствующих положений правил перевозок.

При этом интересы клиента обеспечиваются предоставлением ему ряда услуг, среди которых бесплатное питание, комнаты отдыха, матери и ребенка, место в гостинице и др. Природа соответствующих обязательств перевозчика исследуется § 3 гл. III диссертации.

В шестом параграфе «Условия расторжения и изменения договора» исследуется проблемы одностороннего отказа от договора перевозки. Предусмотренный ст.107 и п.3 ст.85 ВК РФ перечень оснований для расторжения договора перевозчиком предлагается рассматривать с позиций ГК РФ, в качестве оснований для одностороннего отказа от исполнения договора, что имеет существенное значение для судебной практики и требует внесения поправки в текст ВК РФ. Раскрывается неправомерность толкования положений правил перевозок о возможности перевозчика отменить прервать, перенести, выполнение любого своего рейса, как его право на односторонний отказ от договора.

Анализируются основания, по которым пассажир вправе отказаться от договора перевозки. Проводится критический анализ положений Общих правил перевозок и судебной практики, которые более не относят замену типа воздушного судна к числу оснований вынужденного отказа пассажира от перевозки.

Показано, что отсутствие специального регулирования в российском воздушном законодательстве возможности одностороннего отказа или изменения договора чартерной перевозки не отвечает интересам, как транспортных организаций, так и потребителя.

Анализируется опыт Евросоюза в регулировании одностороннего отказа от исполнения договора перевозки.

Глава третья диссертации «Эволюция правового режима ответственности субъектов отношений в сфере международных воздушных перевозок» состоит из шести параграфов.

В первом параграфе «Субъекты и характер ответственности» рассматриваются вопросы идентификации субъектов ответственности по договору международной воздушной перевозки, причины возникновения убытков и вреда, исследуется характер ответственности перевозчика: проблемы разграничения её договорных и деликтных начал, что имеет принципиальное значение в правоприменительной практике при выборе надлежащего ответчика, определении права, подлежащего применению, даёт возможность исключить конкуренцию исков. В частности, исследуются правовые особенности режима ответственности последовательных перевозчиков, агентов и служащих перевозчика, их правопреемников, ситуации с участием перевозчиков иных видов транспорта. Особое внимание уделяется проблеме ответственности фактического перевозчика, анализу положений главы V Монреальской конвенции, а также Гадалахарской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору 1961 г.

Обращается внимание на то, что понятие «субъекта ответственности» не следует смешивать с понятием «субъекта возмещения ущерба». Последнее связано с применением терминологии в области страхования ответственности перевозчика.

Анализируются характер правонарушений и условия наступления ответственности пассажира и грузовладельца (грузоотправителя).

Второй параграф «Противоправность поведения перевозчика и виды нарушения обязательств» посвящён исследованию противоправности поведения перевозчика, которое заключается в неисполнении или ненадлежащем исполнении им своих вытекающих из договора международной воздушной перевозки обязательств по сохранной
и своевременной перевозке пассажиров, багажа и грузов. Противоправное поведение перевозчика является одним из условий возникновения его ответственности. Оно выражается в его действиях или бездействии, повлекших несохранность груза, багажа, причинение вреда жизни или здоровью пассажиров, задержку при перевозке. Лицо, требующее возмещения (истец), должно доказать факт нарушения обязательства своим контрагентом по договору перевозки.

Перечисленные виды нарушений договорных обязательств различны по своей природе и правовым последствиям. Предлагается методика квалификации существа видов правонарушений, поскольку это очень важно при определении применимых норм. В частности исследуются спорная природа психоэмоциональной травмы, предлагается не смешивать её причинение, как вид правонарушения, с моральным ущербом, как вредом, подлежащим возмещению, поскольку они суть два различных условия (основания) возникновения ответственности перевозчика.

Анализируется содержание присущего англо-американской системе права понятия «личного вреда» (personal injury), использование которого
в международных соглашениях оказалось серьёзным тормозом развития унификации правового режима международных воздушных. Показано его соотношение с понятием «телесного повреждения» (bodily injury).

Аргументируется, что с точки зрения предмета договора перевозки терминология русскоязычного текста Монреальской конвенции, предусматривающая ответственность перевозчика вследствие «задержки при воздушной перевозке», более полно отражает существо просрочки исполнения обязательства по перевозке и характеризует его возможные нарушения.

Рассматриваются вопросы надлежащего регулирования правонарушений, остающихся за рамками Монреальской и Варшавской конвенций. К их числу следует отнести отказ от исполнения договора перевозки, изменение перевозчиком расписания, пункта отправления
и назначения, неисполнения указаний отправителя о переадресовке груза
и др.

Решение Суда Европейского Союза от 19.11.2009г., допускающего отождествление понятия задержка (Delay), отказ в посадке (Denied boarding), отмена рейса (Cancellation) в отношении их правовых последствий, рассматривается как противоречащее международным конвенциям по воздушным перевозкам.

В параграфе третьем «Объём ответственности перевозчика и порядок возмещения вреда и убытков» раскрываются принципы и методы определения размера вреда и убытков, наличие которых является условием наступления гражданско-правовой ответственности воздушного перевозчика, а их возмещение – её универсальной мерой.

Показано значение внутреннего права при определении объёма ответственности воздушного перевозчика, раскрывается содержание предусмотренных конвенциями исходных и принципиальных для понимания этого вопроса положений, которые приобретает особую важность в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров или задержки при их перевозке, поскольку установленные конвенциями пределы ответственности достаточно высоки или их попросту нет. Делается вывод о том, что перевозчик не несёт ответственности за косвенный ущерб и убытки, психоэмоцианальные травмы, напрямую не связанные с последствиями нарушения гражданского обязательства, с повреждением здоровья пассажира.

Раскрываются причины невысокой компенсации вреда, присуждаемой российскими судами в случаях гибели пассажиров. К этому приводит применение положений внутреннего законодательства, ограничивающих круг лиц, имеющих право на предъявление требований к перевозчику, или размер возмещения без учёта, предписаний Монреальской и Варшавской конвенции. Вопрос об удовлетворении требований родителей погибших
в авиакатастрофах детей предлагается решать гибко, с учётом тяжести утраты, потери возможности быть обеспеченными в старости, с возмещением морального вреда, которое должно быть адекватным по своим размерам. Изменения, касающиеся расширения круга лиц, имеющих право на компенсацию, внесённые в ВК РФ, рассматриваются как позитивные, но не решающие проблему в комплексе. Констатируется отступление от компенсационного принципа гражданско-правовой ответственности перевозчика. Предлагается проект решения данной проблемы в рамках общегражданского законодательства.

Как давно назревшая рассматривается проблема незамедлительных предварительных компенсационных выплат в случае авиационного происшествия, вызвавшего смерть или повреждение здоровья пассажиров.

Выявляются тенденции в эволюции регулирования ограничения
и применения пределов ответственности перевозчика. Анализируются проблемы, связанные с возможностью их уменьшения и увеличения, лишением перевозчика права на ограничение ответственности и др. Показано, что предусмотренная Монреальской конвенцией гибкая процедура пересмотра пределов ответственности перевозчика в купе с системой объявления заинтересованности в доставке груза и багажа, создаёт для клиентуры дополнительные гарантии адекватной компенсации причинённого ущерба и стабильности унифицированного правового режима воздушных перевозок.

Проводится правовой анализ и оценка таких уникальные для транспортного права нововведений, как твёрдый, применяемый даже
в случае умысла перевозчика, предел ответственности за груз, единый предел ответственности за весь багаж пассажира, включая ручную кладь, независимо от веса.

Отмечается, что неучастие России в Монреальской конвенции повышает риск привлечения отечественных перевозчиков к ответственности по пределам, рассчитанным исходя из рыночной стоимости золота, которая
в настоящее время значительно возросла.

Отдельное внимание уделяется анализу проблем компенсации морального вреда в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира, несохранности его багажа и задержке при перевозке по российскому
и иностранному праву в условиях применения международных конвенций.

В четвёртом параграфе «Причинная связь между противоправным поведением перевозчика и наступившим вредом» исследуются правовые нормы, способствующие установлению причинно-следственной связи между действиями или бездействием перевозчика и возникшими в ходе перевозки убытками (вредом). В случае отсутствия хотя бы одной из составляющих причинной связи, предусмотренных международными конвенциями, ответственность перевозчика не возникает. Эти составляющие различны при рассмотрении вопроса об ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира, за багаж и груз.

В свете изложенной автором «теории контроля» показано, что расплывчатая, на первый взгляд, формулировка обеих конвенций относительно периода ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира на практике, как нельзя лучше, даёт возможность суду в каждом конкретном случае с учётом всех обстоятельств дела правильно разобраться в причинно-следственных связях между действиями перевозчика
и наступившим вредом. Отмечаются преимущества формулировки периода ответственности перевозчика за несохранность багажа и груза в российском законодательстве (п. 1 ст.118 ВК РФ).

Выявляется другая составляющая причинной связи, предусмотренная международными конвенциями – наличие происшествия (accident), как причины смерти или телесного повреждения пассажира. Формулировка ст. 17 Варшавской конвенции редакции Гватемальского протокола обусловливала наступление ответственности перевозчика простым событием (event). Это могло приводить к неоправданному возложению на перевозчика ответственности при перевозке пассажиров за вред, наступивший при осуществлении нормальных воздушно-транспортных операций, не связанный с объективно вредоносными свойствами транспортного средства,
а возникший, например, по причине состояния здоровья самого пассажира. Такой подход стал одной из причин неудачи Гватемальского протокола.

Проводится сравнительный анализ судебной практики, которая отличается отсутствием единообразия в толковании понятия «происшествие». Различия в подходах могут играть существенную роль
в ситуации, когда требования к перевозчику не превышают 100 000 СПЗ,
т.е. предъявлены в рамках режима абсолютной ответственности, установленной Монреальской конвенцией. Приводятся аргументы в пользу вывода о том, что ответственность перевозчика наступает только в случае «авиационного происшествия», т.е. когда «несчастный случай» прямо связан с авиационной деятельностью, управлением судном.

Для возложения на перевозчика ответственности за несохранность груза и багажа факта происшествия не требуется. Перевозчик отвечает за любой случай, событие, ставшее причиной возникновения убытка
и произошедшее после принятия груза или багажа к воздушной перевозке и до выдачи грузополучателю

В пятом параграфе «Основания освобождения перевозчика от ответственности» формулируется заложенная в 1929 г. Варшавской конвенцией концепция вины как традиционного основания ответственности перевозчика по договору международной воздушной перевозки. Анализируется эффективность этого принципа в современных условиях. Показано, что в связи с развитием воздушного транспорта тенденция вытеснения принципа вины, как основания деликтной ответственности, понятием риска, распространилась на область договорной ответственности. Защита интересов потребителей, гарантии компенсации вреда, причинённого жизни и здоровью пассажиров, являются существенными аргументами для придания институту ответственности более широких обеспечительных функций.

Раскрывается сущность нового, уникального в области международного частного права, режима абсолютной ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров
и объективной ответственности за несохранность груза и багажа, установленного Монреальской конвенцией 1999 г.

Однако эффективность вины, как общего начала гражданско-правовой ответственности под сомнение не ставится. По новым международным правилам перевозчик освобождается от ответственности, если он не виновен в причинении вреда жизни и здоровью пассажиров, размер которого превышает установленный порог. Виновная ответственность перевозчика за задержку при перевозке также остается одним из незыблемых принципов правового регулирования воздушного транспорта, обеспечивающим его безопасную эксплуатацию и появление более строгой ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, несохранность багажа и грузов.

Раскрывается опасность предложений оценивать все обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности за задержку,
«в соответствии с категорией непреодолимой силы», а «указание закона трактовать ограничительно»18. Показано, что позиция Суда Европейского Союза, в соответствии с которой обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности за задержку при перевозке, должны носить чрезвычайный характер, противоречит букве и духу Монреальской конвенции. Попытка навязать её судам европейских государств представляет существенную угрозу не только процессу унификации правового режима перевозок, но и безопасности воздушного транспорта.

Параллельно проводится анализ положений национального и, прежде всего, российского права, освобождающих воздушного перевозчика от ответственности по договору перевозки. Показаны недостатки установленного ВК РФ режима ответственности перевозчика за ручную кладь, вносятся предложения по его изменению. Формулируются основания ответственности за правонарушения, не подпадающие под действие международных конвенций.

Проводится сравнительный анализ концепций смешанной ответственности, предлагаемых старыми и новыми международными правилами. Формулируются принципы применения положений российского законодательства о смешанной ответственности в условиях действия каждого из этих международных правопорядков. Автором, в частности, показано, что суд обязан руководствоваться положением п.2 ст. 1083 ГК о невозможности полного отказа в возмещении вреда жизни и здоровью пассажира. При этом ч. 3 п.2 этой статьи, которая не допускает учёта вины потерпевшего при возмещении дополнительных расходов, вреда в связи со смертью кормильца, а также расходов на погребение, применяться не может.



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.