авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |

Проблемы унификации и совершенствования правового режима международных воздушных перевозок

-- [ Страница 4 ] --

Показано, что присоединение государства к Монреальской конвенции не обусловлено требованием о денонсации им Варшавской конвенции и не означает автоматического выхода такого государства из числа её участников. При этом Монреальская конвенция предусматривает свою преимущественную силу в отношении перевозок между государствами, участвующими в ней, перед положениями документов «Варшавской системы». Поэтому с ростом числа участников Монреальской Конвенции Варшавская конвенция постепенно утрачивает своё значение, но проблема разграничения действия двух правовых режимов сохраняется и российский суд может столкнуться с вопросом о применении Монреальской конвенции,
а российский перевозчик может нести ответственность по этой конвенции, несмотря на то, что Россия в ней не участвует.

Диссертантом формулируется авторское, научно обоснованное представление об особенностях применения каждой из конвенций и сфере их действия.

Во втором параграфе «Роль внутреннего материального права, коллизионных норм, общие проблемы их гармонизации
и совершенствования» раскрываются причины, по которым наличие многосторонних соглашений в области международных воздушных перевозок не устраняет вопроса о применении внутреннего права государств, являющегося неотъемлемой составляющей правового режима международных воздушных перевозок.

В условиях применения международных конвенций национальное право продолжает оказывать весьма существенное влияние, в частности, на размер компенсации ущерба, причинённого при международной воздушной перевозке, и уровень ответственности перевозчика. При их отсутствии оно становится основным источником правового регулирования международных перевозок. В работе показаны негативные последствия расширения сферы применения внутреннего законодательства, наступившие в результате кризиса режима «Варшавской системы». Даётся общая характеристика специального российского и зарубежного законодательства о воздушных перевозках, сферы их применения, процесса сближения и гармонизации. Показано, что использование зарубежного опыта правового регулирования имеет значение для совершенствования российского законодательства
в области воздушного транспорта, однако в силу имеющихся недостатков требует осознанного подхода.

При необходимости применения внутреннего права возникает коллизионный вопрос, право какой страны подлежит применению. В этой связи автор приходит к выводу, что коллизионное регулирование
в национальном праве не отличается едиными подходами, а отсутствие специальных конвенций о применимом праве в области воздушных перевозок объясняется наличием широкого спектра унифицированных материальных норм и высокой степенью их универсальности. Проводится сравнительный анализ норм Варшавской и Монреальской конвенции, отсылающих к внутреннему праву государств, оценка коллизионных норм
в различных правовых системах.

Формулируются коллизионные принципы применения норм национального права при регулировании отношений из договора международной воздушной перевозки, анализируется сфера их действия
в современных условиях. Рассматриваются проблемы гармонизации норм российского и зарубежного коллизионного права. Диссертант приходит
к выводу о том, что отсутствие гибкого подхода в праве Европейского Союза по вопросу о применимом праве в случаях причинения вреда жизни
и здоровью пассажиров, если вред наступил в стране иной, чем страна места его причинения, ущемляет права граждан. Критикуется предложение
о применении в этих случаях закона страны перевозчика.

Сложность транспортных отношений, необходимость учитывать особенности их отдельных элементов, которые тяготеют в процессе выполнения перевозки к различным правопорядкам, обусловили наличие специальных коллизионных привязок, которые должны применяться
в приоритетном к общим коллизионным привязкам порядке.

В третьем параграфе «Проблемы единообразия договорной основы международной воздушной перевозки» даётся краткая характеристика
и критическая оценка действующих российских Общих правил воздушных перевозок, которые, в немалой степени отступают от мировых стандартов. Имея статус федеральных авиационных правил, они являются ведомственным актом, определяющим значительную часть условий воздушной перевозки. Раскрываются преимущества метода саморегулирования перевозочной деятельности, который применяется при международных перевозках в странах, где государственное вмешательство в отношения сторон договора воздушной перевозки носит фрагментарный характер и касается лишь наиболее важных вопросов: прав на получение потребителем полной информации о вариантах следования при бронировании перевозки, на компенсацию причинённого пассажиру или грузовладельцу ущерба в случае отмены рейса, на обслуживание в случае задержек при перевозке, страхование ответственности перевозчика.

Раскрывается роль ИАТА как в развитии кооперации между авиаперевозчиками при выполнении воздушно-транспортных операций, в обеспечении единообразного порядка работы авиатранспортной отрасли мировой экономики, что создаёт немалые удобства и дополнительные возможности для пассажиров, участников внешнеторгового оборота, а также гарантии соблюдения их прав. Показано, что благодаря деятельности ИАТА, универсальность правового режима международных воздушных перевозок в значительной степени приобретает законченный характер.

Показано, что деятельность ИАТА по обобщению опыта применения международных договоров в области воздушных перевозок, становится стимулятором совершенствования и прогрессивного развития международно-правовой унификации правил воздушных перевозок, причём
с учётом интересов, как авиакомпаний, так и их клиентуры. Многие подготовленные в рамках этой организации документы, значительно повышающие ответственность перевозчика, легли в основу режима, установленного Монреальской конвенцией 1999г.

Вторая глава диссертации «Правовые характеристики
и особенности договора перевозки в международном воздушном сообщении» состоит из шести параграфов. В первом параграфе «Понятие договора международной воздушной перевозки» даётся понятие, раскрывается сущность договора перевозки пассажира и договора перевозки груза в международном воздушном сообщении и их основные характеристики. Проводится разграничение договора международной перевозки с договором перевозки внутренней. В контексте положений международных соглашений анализируются дефиниции договора
в российском законодательстве.

Договор международной воздушной перевозки груза характеризуется как реальный, а пассажира – как консенсуальный. Последний, в части перевозки багажа, носит реальный характер, поскольку оформляется багажной квитанцией при его сдаче перевозчику. Обязательство по перевозке багажа не является самостоятельным, а носит акцессорный характер, поскольку, как правило, не может существовать без перевозки самого пассажира.

Показано, что договор воздушной перевозки груза является двусторонним и относится к категории договоров в пользу третьего лица. Признание его трёхсторонним вступает в противоречие с общепризнанными принципами российского и зарубежного частного права, в соответствии
с которыми обязательство не может создавать обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве стороны. В сфере международных воздушных перевозок эта точка зрения основывается на положениях Варшавской
и Монреальской конвенции (ст. 15), которые намеренно исключают из сферы своего действия отношения между отправителем и получателем, как не вытекающие из договора перевозки.

Показано, что понятие «воздушного сообщения», данное ст. 96 Чикагской конвенции, предполагает его общественный, публичный характер.

Национальное законодательство, включая российское, как правило, признаёт договор перевозки транспортом общего пользования публичным и его заключение вменяется транспортным организациям в обязанность. В тоже время Варшавская и Монреальская конвенции, руководствуясь принципами свободы договора и обеспечения безопасности международной гражданской авиации специально оговаривают отсутствие обязанности перевозчика заключить договор. В современных условиях, когда участились случаи нарушения пассажирами правил поведения на борту воздушного судна
и незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, сочетание этих принципов международного частного и публичного права, по мнению автора, вносит в правовой режим международных воздушных перевозок важный элемент гармонии. Автором аргументируется точка зрения, что если предусмотренные законом или правилами перевозок обстоятельства, являющиеся основанием к одностороннему отказу перевозчика от исполнения договора, очевидны до его заключения, они также могут служить основанием для отказа в этом.

Показано, что договор воздушной перевозки, не отвечает признакам договора присоединения ст. 428 ГК РФ со всеми вытекающими из этого правовыми последствиями, поскольку согласно п.1 ст. 102 и 105 ВК РФ содержание договора воздушной перевозки (правила перевозок)
и перевозочных документов устанавливается государственными органами
в области транспорта.

Во втором параграфе «Правовая природа и виды договора» показано, что договор перевозки является центральной юридической фигурой всего комплекса правоотношений, возникающих при осуществлении международного воздушного сообщения. Правовая природа договора международной воздушной перевозки отлична от подрядных обязательств, связанных с выполнением авиационных работ, обязательств по организации перевозки, фрахтованию воздушных судов. Эти отношения не урегулированы международными конвенциями и представляют теоретический
и практический интерес. Разработана классификация организационных договоров в зависимости от формы эксплуатации воздушного транспорта
в регулярном (линейном) и нерегулярном сообщении.

Проводится разграничение договора перевозки с договором об организации систематических перевозок грузов, который заключается при наличии больших регулярных грузопотоков. Поддерживается мнение
о необходимости восполнить пробел действующего воздушно-транспортного законодательства в регулировании этого долгосрочного договора, как имеющего важное значение для экономики страны.

Сопоставляя договор воздушной перевозки с договором чартера, диссертант приходит к выводу, что они суть два различных договора по своему назначению и содержанию. С привлечением судебной практики
и международных документов даётся критика иных точек зрения по данному вопросу. Показано, что воздушный чартер по своей природе идентичен морскому рейсовому чартеру и отличается от него по существу лишь тем, что используется не только для организации перевозок грузов, но также и при перевозках пассажиров. Даётся критический анализ российского морского законодательства, допускающего возможность существования консенсуального договора перевозки груза, признающего чартер разновидностью этого договора (перевозка с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений – ст. 115 КТМ РФ).

Подчёркиваются отличие чартера, как договора фрахтования воздушного судна между эксплуатантом этого судна (фрахтовщиком)
и фрахтователем в целях организации перевозки пассажиров и грузов, от договора чартерной перевозки, заключаемого с пассажиром или грузоотправителем в целях уже самой перевозки этим же эксплуатантом, но выступающим уже в качестве перевозчика.

Российское законодательство, если не считать определения договора фрахтования воздушного судна в ВК РФ, не регулируют отношений, возникающих из этого договора, что порождает необходимость найти по аналогии закона близкий по природе урегулированный законодательством договорный тип. Показано, что на воздушном транспорте чартер обеспечивает организацию нерегулярных перевозок в международном сообщении и в каботаже, однако, является договором арендного типа. Поэтому положения ГК РФ об организации перевозок грузов к нему неприменимы. Специфика фрахтовых отношений на воздушном транспорте требует специального регулирования. Его отсутствие не лучшим образом обеспечивает интересы транспортных организаций, его клиентуры
и, в конечном счёте, отражается на правах потребителя.

Воздушный чартер, в отличие от договора перевозки, не относится
к числу публичных договоров. Договор воздушного чартера не может служить основанием для ответственности перевозчика за сохранность жизни и здоровья пассажира, багажа и груза. Поэтому при перевозках на зафрахтованных воздушных судах чартером на фрахтовщика возлагается обязанность выдать отправителю грузовую накладную, а пассажиру авиабилет. В этом контексте рассматривается вопрос о юридической силе оговорок стандартных форм чартеров, предусматривающих применение положений Варшавской и Монреальской конвенции об ответственности перевозчика к перевозкам, осуществляемым на зафрахтованных воздушных судах.

Проведённое разграничение между договором перевозки и договором фрахтования даёт основание в зависимости от формы эксплуатации воздушного транспорта и организации перевозок выделить два вида договора воздушной перевозки: договор перевозки в регулярном сообщении и договор перевозки в нерегулярном сообщении (договор чартерной перевозки).

Хотя и тот и другой удостоверяются пассажирским авиабилетом или грузовой накладной, по своему содержанию эти договоры имеют существенные юридические различия. Многие условия чартерной перевозки определяются договором фрахтования, и, по сравнению с регулярными перевозками, ограничивают права пассажиров и грузоотправителей, сознательно идущих на такие ограничения, обусловленные низкой стоимостью перевозки. Если фрахтователь использует зафрахтованное судно для перевозки своих грузов, то договор перевозки чартерным рейсом теряет свой публичный характер. Правила перевозок применяются к чартерной перевозке в части не противоречащей договору фрахтования, а также специальным правилам и тарифам перевозчика. Этого не учитывает формулировка ст.104 ВК РФ, создающая серьёзные проблемы
в правоприменительной практике, снижающая эффективность чартерных перевозок и, по этим причинам, требующая своего пересмотра. Предлагается проект соответствующих изменений.

Опираясь на положения Монреальской и Варшавской конвенции, диссертант делает предложения по совершенствованию Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, поскольку она исключает нерегулярные перевозки из понятия международного воздушного сообщения.

Проводится разграничение перевозочных и подрядных отношений, переплетающихся при выполнении авиационных работ, когда на воздушном судне находятся работники или оборудование подрядчика, заказчика или третьих лиц. Показаны недостатки, содержащейся в главе XVI ВК РФ конструкции договора на выполнение авиационных работ, как организационного договора. Обозначены основные направления
в совершенствовании положений ВК РФ, регулирующих авиационные работы.

Обращается внимание на наметившиеся в российской юридической литературе тенденции к искусственной систематизации транспортных обязательств, включению в их круг договоров (на выполнение авиационных работ, обслуживание воздушных судов на аэродромах и в аэропортах; аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов и др.), которые непосредственного отношения к перевозочному процессу (процессу транспортировки) не имеют.

В третьем параграфе «Перевозчик как сторона договора» главное внимание уделяется исследованию правового статуса перевозчика, как стороны договора международной воздушной перевозки, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для его содержания. Выявляется содержание и особенности понятия «воздушного перевозчика», его соотношение с такими категориями как «авиационное предприятие», «эксплуатант воздушного судна», «авиакомпания» и др.

В четвёртом параграфе «Форма договора и порядок его заключения» рассматривается созданная международными конвенциями правовая конструкция порядка заключения и оформления договора международной воздушной перевозки, последствий несоблюдения его письменной формы.

Установленное конвенциями правило о том, что «отсутствие, неправильность или утеря перевозочного документа не влечёт недействительности договора о перевозке», является гарантией возмещения причинённого клиентуре при перевозке вреда. В силу общих положений российского законодательства о приоритете международного договора эта конструкция должна применяется при осуществлении международных авиаперевозок, несмотря на требование ст. 785, 786 ГК РФ и 105 ВК РФ. Соответственно не применятся и ст.162 ГК РФ о последствиях несоблюдения письменной формы сделки.

Однако при перевозках, подпадающих под действие документов «Варшавской системы», отсутствие транспортной документации или требований о её обязательных реквизитах для перевозчика влечёт серьёзные негативные последствия. Поэтому переход на электронное оформление договора международной перевозки возможен только путём присоединения России к Монреальской конвенции, которая в этом случае и при несоблюдении требований к документации обеспечивает перевозчику право ссылаться на ограничения ответственности. Изменения в ст. 105 ВК РФ о возможности электронного оформления договора касаются только перевозки пассажиров и, по мнению автора, не решают этой проблемы в международном сообщении, что становится серьёзным препятствием для кооперации российских авиаперевозчиков с зарубежными авиакомпаниями, увеличивает их расходы, снижает уровень обслуживания клиентуры.

Как правило, предварительным условием оформления транспортной документации является закрепление на воздушном судне пассажирского места и провозной емкости на определенный рейс и дату (бронирование)
с отражением его в системе автоматизированного бронирования перевозчика. Согласно Условиям перевозок ИАТА перевозчик не гарантирует пассажиру предоставления какого-либо определённого места и в целях безопасности полёта оставляет за собой право его замены даже после посадки в самолёт.

Заявка на бронирование считается принятой перевозчиком с момента извещения отправителя о произведённом бронировании. В принципе с этого момента перевозчик не вправе отказаться от оформления договора перевозки. Однако Общие правила перевозок, Условия перевозок ИАТА обходят вопрос об ответственности перевозчика за произведённое бронирование, хотя практически он может возникать.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.