авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 6 |

Проблемы унификации и совершенствования правового режима международных воздушных перевозок

-- [ Страница 3 ] --

14. Доказано, что единый, не привязанный к весу, предел ответственности авиаперевозчика в отношении всего багажа пассажира является весьма полезным и важным нововведением в международном частном транспортном праве. Его внедрение на российских международных и внутренних авиалиниях необходимо для полноценной интеграции российских перевозчиков в систему международного сообщения, снижения тарифов, повышения уровня обслуживания пассажиров, упрощения процесса регистрации багажа и урегулирования, связанных с ним претензий.

15. Установленные Монреальской конвенцией пределы ответственности перевозчика за несохранность груза и багажа, а также просрочку их перевозки могут быть признаны как обеспечивающие адекватное возмещение причинённого вреда только при наличии возможности заявления пассажиром и грузоотправителем своей заинтересованности в доставке багажа и груза с уплатой соответствующего сбора.

Аргументировано, что категория объявления ценности в российском транспортном законодательстве по своему правовому содержанию значительно отличается от предусмотренного Варшавской и Монреальской конвенцией заявления отправителя (пассажира) об особой заинтересованности в доставке груза (багажа). При этом обе эти категории приобретают своё полноценное и логически законченное звучание лишь при наличии установленных пределов ответственности перевозчика.

16. Аргументировано, что признание вины перевозчика как основания его ответственности за несоблюдение сроков перевозки, в качестве незыблемого принципа правового режима международных воздушных перевозок, является условием повышения его ответственности за жизнь
и здоровье пассажиров, несохранность багажа и груза. Попытки рассматривать вопрос соблюдения сроков перевозки в отрыве от проблем безопасности людей при оценке поведения перевозчика, положений международных конвенций и законодательства об основаниях его ответственности за задержку в перевозке, могут иметь катастрофические последствия.

В условиях здоровой конкуренции на рынке международных авиаперевозок перевозчик сам заинтересован в строгом соблюдении расписания и своевременном выполнении перевозки. Нарушения всегда чреваты для перевозчика большими убытками, что и должно служить основным стимулом к надлежащему исполнению им своих обязательств. Роль государственного регулирования здесь состоит не столько в создании конкурентной среды на воздушном транспорте, сколько в недопущении случаев, когда транспортные организации в погоне за прибылью жертвовали бы интересами безопасности перевозок.

17. Доказано, что российское законодательство не предусматривает пределов ответственности перевозчика за несоблюдение сроков перевозки. Убытки, непокрытые штрафом подлежат возмещению. Установленный ВК РФ за просрочку перевозки пассажира, багажа или груза в пункт назначения незначительный штраф в силу общих положений ГК РФ об ответственности не является её пределом.

Доказана целесообразность ограничения ответственности перевозчика за задержку при перевозке пассажира специальным денежным пределом
и распространения пределов ответственности в отношении несохранности груза и багажа на случаи просрочки их доставки.

18. Доказана недопустимость толкования положений правил перевозок о возможности перевозчика по соображениям безопасности отменить прервать, перенести выполнение любого своего рейса, как его право на односторонний отказ от договора, поскольку эти положения являются условиями договора, направленными на надлежащее исполнение перевозчиком обязательства по перевозке пассажира в пункт назначения.

Аргументирована целесообразность использования современного европейского опыта штрафных выплат в пользу пассажира, имеющего билет с подтверждённым бронированием при отказе ему в перевозке за отсутствием мест, поскольку ситуация не урегулирована конвенциями,
а действия перевозчика являются умышленными. Вместе с тем доказано, что взыскание с перевозчика Судом Европейского Союза подобной выплаты при задержке перевозки противоречит международным обязательствам ЕС.

19. Аргументировано, что, несмотря на особенности применяемой терминологии, международно-правовой режим воздушных перевозок исходит из обязательности претензионного порядка предъявления требований к перевозчику в отношении груза и багажа. Природа используемого конвенциями термина «возражение» двойственна: в одном случае он означает составление коммерческого акта, а в другом – заявление официальной претензии.

Доказано, что в контексте международных конвенций о воздушных перевозках претензии, заявленные с нарушением установленных конвенциями претензионных сроков, не подлежат рассмотрению, за исключением случаев добровольного согласия перевозчика или обмана со стороны последнего. Срок исковой давности не может продлеваться, изменяться, приостанавливаться или восстанавливаться по правилам применимого закона, а предъявление иска с нарушением требований
о территориальной подсудности не прерывает течение срока исковой давности.

20. Доказано, что положения Монреальской конвенции о возможности предъявления иска о возмещении вреда, причинённого жизни и здоровью пассажира, по месту его жительства в сочетании с элементами абсолютной ответственности перевозчика имеют важное социальное значении, поскольку дают гарантии потерпевшим с минимальными судебными расходами получить адекватную компенсацию с максимально объективной оценкой размера причиненного ущерба. При этом нововведение обеспечивает соблюдение интересов перевозчика.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в создании стройной, научно обоснованной системы воззрений на действующий правовой механизм регулирования международного воздушного сообщения. Теоретическому осмыслению подвергнута отечественная и зарубежная судебная практика в области международных воздушных перевозок, которая является богатейшей эмпирической базой для развития правовой науки. Разработанные новые теоретические подходы позволили сформировать научную концепцию модернизации и унификации правового режима международных воздушных перевозок.

Ряд положений диссертационного исследования позволяют пересмотреть сложившиеся представления, в частности об организации международных воздушных перевозок, о научной классификации разновидностей договора воздушной перевозки, их юридической природе, ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров, груз, багаж, задержку при их перевозке, идентификации субъектов такой ответственности, порядке и условиях предъявления требований к ним.

Теоретические выводы и рекомендации диссертационной работы дополняют целостную теорию транспортных обязательств и имеют значение для дальнейшего развития науки гражданского и международного частного права, а также связанных с нею учебных дисциплин.

Практическая значимость работы состоит в том, что теоретические выводы и практические рекомендации автора могут быть положены в основу реформы российского воздушного законодательства в части регулирования отношений по перевозкам, использованы при совершенствовании Гражданского и Воздушного кодексов РФ, других законодательных актов
и в правоприменительной практике. Результаты исследования могут оказаться весьма полезными при рассмотрении этих проблем в ИКАО, других международных организациях при подготовке и разработке новых договоров в области, транспорта, международного частного права, формировании позиций Российской Федерации в отношении присоединения к действующим международным соглашениям по транспорту, включая Монреальскую конвенцию 1999 г. о воздушных перевозках.

Теоретические и научно-практические разработки диссертационного исследования могут стать полезными при осуществлении научно-педагогической деятельности в вузах, формировании и совершенствовании учебных программ и курсов транспортного, гражданского и международного частного права.

Апробация результатов исследования осуществлена в практической деятельности диссертанта в качестве руководителя сектора правовых проблем ГосНИИ гражданской авиации СССР, договорно-правового отдела ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии», представителя этой авиакомпании в Юридическом консультативном совете Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), члена Административно-юридического комитета Комиссии СССР (а затем РФ) по делам ИКАО, доцента кафедры гражданского и международного частного права МГИМО(У) МИД РФ, арбитра Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате РФ, в участии автора в работе международных конференций, проводимых в рамках ИКАО, УНИДРУА, ИАТА и др. Среди них – Сессия Юридического комитета ИКАО 1994г., на которой автор от имени делегации России выступил с предложением
и обоснованием необходимости незамедлительно, в качестве первоочередного, включить в программу работы комитета вопрос разработки новой конвенции о международных воздушных перевозках; Монреальская дипломатическая конференция 1999 г., на которой диссертант, будучи членом делегации России, принимал активное участие в работе редакционной комиссии и группы «Друзей председателя конференции» по разработке и согласованию текста новой конвенции о международных воздушных перевозках, являющейся одним из основных предметов диссертационного исследования.

Результаты исследования также апробированы в ходе участия диссертанта в работе по подготовке ВК СССР 1983 г., заседании Совета при Президенте России по кодификации и совершенствованию гражданского законодательства 29 октября 2007 г по законопроекту о внесении изменений в ВК РФ, при подготовке экспертного заключения Совета, и др.

Ключевые аспекты диссертации апробированы и обсуждались при выступлении на научных и научно-практических конференциях, в частности на ежегодных заседаниях Российской Ассоциации международного права
в 2004, 2009 и 2011 гг., форумах «Стратегия ИКАО в XXI веке»
и «Авиаперевозки. Проблемы и пути решения», проводимых Федеральным агентством воздушного транспорта России (Росавиация) соответственно
в 2005, 2007 гг., на всероссийских научно-практических конференциях по воздушному праву в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации в 2010, 2011, 2012 гг., на Первом национальном конгрессе юристов российской авиации, проходившем под эгидой Росавиации и Национальной ассоциации воздушного права в апреле 2011 г.

Результаты исследования прошли апробацию в авторских лекционных курсах и семинарских занятиях по транспортному праву в Московском государственном институте международных отношений (Университете) МИД России. С использованием материалов исследования диссертантом подготовлен ряд учебно-методических пособий по транспортному
и воздушному праву, написаны разделы учебников по гражданскому
и международному частому праву. В 1990 г. под редакцией диссертанта
и с его участием коллективом авторов была впервые создана уникальная комплексная монография «Советское воздушное право».

Основные теоретические положения, научно-практические выводы, рекомендации и предложения по совершенствованию законодательства изложены автором в монографии «Договор перевозки в международном воздушном сообщении». Диссертация обсуждена и рекомендована к защите на заседании кафедры международного частного и гражданского права международно-правового факультета МГИМО (У) МИД России
в апреле 2013 г.

Структура диссертационного исследования обусловлена поставленными целями и задачами, классической логикой построения изучения институтов гражданского и международного частного права, позволяющей раскрыть тему. Работа состоит из введения, четырёх глав, состоящих из девятнадцати параграфов, разделённых на подпункты, заключения и библиографии.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, раскрывается степень её научной разработанности; определяются объект, предмет, цели и задачи диссертационной работы. Характеризуются теоретические и методологические основы исследования, его нормативная
и эмпирическая база, научная новизна, теоретическая и практическая значимость. Формулируются основные положения, выносимые на защиту, приводятся сведения об апробации результатов исследования.

В первой главе «Правовые основы международного воздушного сообщения» диссертационной работы раскрывается система правового регулирования международных воздушных перевозок, даётся общая характеристика её источников, определяется место и значение каждого из них в системе, рассматриваются проблемы их применения, совершенствования, унификации и гармонизации. Глава состоит из трёх параграфов.

В первом параграфе «Эволюция системы международной частноправовой унификации режима воздушных перевозок и её применения» рассматриваются международные договоры, являющиеся фундаментом правового режима воздушных перевозок. Международное воздушное сообщение складывается из двух различных по своему содержанию сфер
и обе они регулируются международными соглашениями.

Одну сферу составляют отношения международного публичного права. Они возникают между государствами по поводу организации международного сообщения и использования воздушного пространства, общих вопросов организации международных полётов воздушных судов,
а также деятельности Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которая является специализированным учреждением ООН.

Другая сфера – это отношения между авиационными предприятиями (перевозчиками) и их клиентурой, связанные с перевозкой пассажиров, грузов и багажа. Имеющиеся в этой области соглашения являются многосторонними и носят глобальный характер. Они содержат унифицированные гражданско-правовые нормы, определяющие правовой режим международных воздушных перевозок: условия договора, в рамках которого достигается цель транспортных операций – перемещение грузов
и пассажиров к месту назначения, ответственность воздушного перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров, багаж, груз и порядок предъявления требований к нему. Эти отношения и являются предметом регулирования международного частного права, предметом диссертационного исследования.

В 1929 г. международным сообществом была принята Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция), число участников (около 150) которой является рекордным для международных соглашений по частному праву. Варшавской конвенцией был установлен своеобразный, но оправданный на заре развития воздушного транспорта, протекционизм в отношении авиакомпаний, осуществляющих международные воздушные перевозки. Он выражался, прежде всего, в невысоком уровне ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира.
В течение многих лет Варшавская конвенция подвергалась пересмотру
в сторону повышения ответственности воздушного перевозчика по договору перевозки. Со временем конвенция превратилась в сложную систему документов, включающую дополнительную конвенцию и протоколы (документы «Варшавской системы»), не все из которых, однако, вступили
в силу. Участие государства в одном из этих документов не всегда означает его участия в других. Россия участвует в Варшавской конвенции 1929 г., Гаагском протоколе 1955 г., а также в Гвадалахарской конвенции.

Появились глобальные и региональные соглашения между авиаперевозчиками, которые, не являясь международными договорами, стали оказывать решающее влияние на формирование условий международных авиаперевозок. В результате создалось множество вариантов их правовых режимов, которые базировались уже не на нормах международного договора, а на стихийно сложившихся условиях договора перевозки.

Логическим завершением этого процесса стало рождение в 1999 г. новой Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция), которая определила основные правовые условия международных воздушных перевозок в ХХ1 веке. Научно-технический прогресс, бурное развитие международного воздушного транспорта, возросший уровень безопасности его эксплуатации обусловили необходимость расширения объема и более четкой регламентации ответственности перевозчика. Новая конвенция призвана обеспечить твёрдые правовые гарантии и адекватный уровень возмещения вреда лицам, пострадавшим в результате авиационных происшествий, создать единый и понятный правовой режим ответственности авиаперевозчиков за несохранность грузов, багажа и задержку при их перевозке на международных линиях. Конвенция уже насчитывает более 100 государств-участников, поэтому правовой режим международных воздушных перевозок в современном мире преимущественно определяется этим документом. Монреальская конвенция рассматривается как большое достижение в области регулирования международных воздушных перевозок.

Показано, что промедление с присоединением к Монреальской конвенции, сказывается не только на международном престиже и авторитете России, но и на конкурентоспособности её гражданского воздушного флота на рынке авиаперевозок. Уровень компенсации потерпевшим российскими авиаперевозчиками при авиакатастрофах на международных линиях, связывающих Россию с зарубежными государствами, оказывается значительно ниже по сравнению с возмещением потерпевшим на внутреннем рейсе. Под старый режим сейчас подпадают массовые перевозки российских граждан чартерными рейсами в самые популярные и дешёвые места отдыха за рубежом. Их, зачастую, выполняют перевозчики, которые не повышали своей ответственности в добровольном порядке, как это сделал
ОАО «Аэрофлот».

Наличие двух различных правовых режимов международных воздушных перевозок, порождает вопрос о разграничении их действия. Автором показано, что этот вопрос решается Монреальской конвенцией только частично. В основу заложен принцип, в соответствии с которым присоединение государств к новой конвенции не должно разрушать режим «Варшавской системы» и создавать вакуум в отношении международно-правового регулирования перевозок, осуществляемых между этими государствами и государствами, не ставшими пока участниками новой конвенции.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 6 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.