авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 6 |

Проблемы унификации и совершенствования правового режима международных воздушных перевозок

-- [ Страница 2 ] --

Выявляются новые тенденции в развитии гражданско-правового регулирования международного воздушного сообщения, юридические, социально-экономические и политические предпосылки присоединения России к Монреальской конвенции, стратегические цели и направления совершенствования российского законодательства, унификации международно-правового режима воздушных перевозок.

В этом контексте впервые в российской юридической науке всесторонне, комплексно и в обобщённом виде:

- вскрыты основные причины застойных явлений в развитии унификации правового режима международных воздушных перевозок
в конце прошлого века;

- выявлены юридические особенности договора международной воздушной перевозки, его разновидностей, решаются проблемы формы
и содержания договора, его заключения и расторжения;

- во взаимосвязи рассматриваются проблемы применения
и совершенствования норм, регулирующих условия наступления, объём
и ограничение ответственности перевозчика по договору международной воздушной перевозки, а также её страхования, вопросы идентификации субъектов ответственности и порядка предъявления требований к ним;

- вскрыты причины низкой компенсации, получаемой гражданами за вред, причинённый жизни и здоровью пассажиров, в российских судах, научно обоснованы пути и методы их устранения;

- выявлено, что тенденция вытеснения принципа вины понятием риска в сфере деликтной ответственности владельцев транспортных средств распространяется на область договорной ответственности перевозчика. Условием возложения на перевозчика строгой ответственности за жизнь
и здоровье пассажиров, несохранность груза и багажа является сохранение принципа вины как основания его ответственности за задержку при перевозке;

- сформулирована концепция причинно-следственной связи между правонарушением и наступившим вредом, как условия возникновения ответственности воздушного перевозчика;

- делаются теоретические и практические выводы по вопросу
о возможности и условиях компенсации морального вреда, причинённого при международных перевозках. Выявляется правовое содержание используемой в зарубежных правовых системах категории «психическое повреждение» и её соотношение с понятием «морального ущерба»;

- сформулированы коллизионные принципы применения норм национального права при регулировании отношений из договора международной воздушной перевозки, очерчена сфера их действия
в современных условиях.

Научная новизна диссертации раскрывается и конкретизируется
в теоретических положениях, практических выводах, выносимых на защиту.

Основные положения диссертационной работы, выносимые на защиту:

1. Правовой режим международных воздушных перевозок – это система норм международного частного и гражданского права, регулирующих отношения, возникающие между воздушными перевозчиками, с одной стороны, и пассажирами, грузоотправителями –
с другой, при заключении, исполнении, изменении и расторжении договора международной воздушной перевозки, ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, порядок возмещения причинённого ущерба и предъявления требований. Данное определение, по мнению диссертанта, максимально отражает юридическую
и экономическую природу возникающих правоотношений, соответствует действительному положению, сложившемуся в области правового регулирования международного воздушного сообщения.

2. Доказано, что в конце ХХ века правовое регулирование международных воздушных перевозок вступило в противоречие с развитием воздушно-транспортной индустрии, которая приобрела глобальный характер и стала одной из ведущих отраслей современной мировой экономики. Сложная система документов Варшавской конвенции перестала отвечать современным реалиям и представлениям о справедливой и быстрой компенсации за причинённый ущерб и во многом утратила своё значение. Это порождало нездоровую конкуренцию на воздушном транспорте, дискриминацию в отношении отдельных групп перевозчиков, тормозило развитие международного сотрудничества и кооперации в области международных воздушных перевозок.

Доказано, что содержание Монреальской конвенции 1999 г., в которой в настоящее время унифицирован и кодифицирован новый правовой режим международных воздушных перевозок, в целом отвечает российским социально-экономическим реалиям начала ХХI века. Установленный Монреальской конвенцией новый режим ответственности перевозчика,
в рамках которого потерпевшие смогут в упрощённом порядке получить адекватную компенсацию причинённого ущерба, исключает необходимость предъявления исков к лицам иным, чем перевозчик. Он облегчает объективное и справедливое рассмотрение всех споров по существу, поскольку происшествия имеют место в процессе эксплуатации транспортных средств, осуществляемой перевозчиками, которые отвечают за их техническое состояние и безопасность, несут прямую ответственность за жизнь и здоровье пассажиров, сохранность грузов и багажа во время перевозки. Концепция строгой ответственности авиаперевозчика, заложенная Монреальской конвенцией, ориентирует авиакомпании на развитие системы авиационной безопасности, повышение безопасности полётов.

Варшавская конвенция по мере увеличения участников Монреальской конвенции, утрачивает своё значение, и международное сообщество успешно преодолевает кризис правового режима международных воздушных перевозок. Отсутствие России в числе участников Монреальской конвенции серьёзным образом тормозит этот процесс, сказывается на престиже российского государства, конкурентоспособности отечественных авиапредприятий, ущемляет права потребителя.

3. Доказано, что система норм действующего российского законодательства о воздушных перевозках представляет собой весьма противоречивую и несовершенную конструкцию, в которой обнаруживаются попытки бессистемного, фрагментарного использования недостаточно изученного зарубежного опыта и международных соглашений в этой области подчас устаревших. Она характеризуется отставанием от современных международных стандартов и тенденций унификации материального частного права, ущемлением прав потребителей и иной клиентуры воздушного транспорта, а потому требует комплексного пересмотра. Частые и фрагментарные изменения, вносимые в него, носят подчас антирыночный характер и усугубляют противоречия, не способствуя правовой ясности
и решению назревших проблем. В купе с промедлением присоединения России к Монреальской конвенции 1999 г. это создаёт чрезвычайно неприглядную картину в области правового регулировании воздушных перевозок.

4. Принципами правового режима международных воздушных перевозок, тенденциями его развития и целями совершенствования являются: обеспечение безопасности перевозок, сохранности жизни и здоровья пассажиров, багажа и грузов; создание правовых условий для внедрения инновационных технологий обслуживания клиентуры воздушного транспорта, снижения себестоимости перевозок и тарифов; повышение правовых гарантий наиболее полного возмещения причинённого при перевозке вреда; создание правовых условий для сокращения количества претензий и исков, возникающих из договора воздушной перевозки; обеспечение социально экономических прав граждан с невысоким уровнем доходов; поддержание разумного баланса интересов мировой авиатранспортной индустрии, с одной стороны, и её клиентуры – с другой,
а также всех государств-членов мирового сообщества в регулировании международного воздушного сообщения.

5. Основными направлениями совершенствования правового режима международных воздушных перевозок являются: либерализация
и унификация требований к содержанию договорных отношений, упрощение порядка оформления транспортной документации; отмена ограничений
и упрощение порядка компенсации причинённого вреда жизни и здоровью пассажиров; ужесточение условий ответственности воздушного перевозчика за жизнь и здоровье пассажира, несохранность багажа и груза; признание вины перевозчика как основания его ответственности за несоблюдение сроков перевозки в качестве важнейшего принципа правового регулирования воздушного сообщения; упрощение механизма возмещения убытков, системы пределов ответственности перевозчика и их пересмотра
в зависимости от уровня инфляции; отказ в удовлетворении требований, не относящихся к компенсации причинённого вреда; отход от традиционного принципа транспортного права, лишающего перевозчика возможности ссылаться на ограничение ответственности за несохранность или просрочку доставки груза (но не багажа) в случае умысла или грубой неосторожности
с его стороны; расширение до разумных пределов территориальной подсудности споров, связанных с возмещением вреда, причинённого жизни
и здоровью пассажиров; признание требования об обязательном страховании ответственности перевозчика в качестве принципа международного воздушного права.

6. Доказано, что договор перевозки является центральной юридической фигурой всего комплекса правоотношений, возникающих при осуществлении международного воздушного сообщения. Этот договор является публичным. Любые не связанные с техническими возможностями перевозчика попытки отказа от заключения договора перевозки противозаконны. Договор чартерной перевозки при определённых обстоятельствах может терять это качество. Договор международной воздушной перевозки не является договором присоединения постольку, поскольку его форма и условия определяются государственными органами.

Договор воздушной перевозки следует отличать от обязательств, связанных с выполнением авиационных работ, а также от обязательств по организации перевозки, договора о систематических перевозках. Договор фрахтования воздушного судна на один или несколько рейсов (воздушный чартер) также не может рассматриваться в качестве договора перевозки или его разновидности. Правила ВК РФ о воздушных перевозках должны применяться к чартерным перевозкам лишь в части, не урегулированной чартером. Последний по своей юридической природе и экономической сущности является договором арендного типа, который одновременно играет роль договора об организации перевозки нерегулярными чартерными рейсами. Однако природа норм ГК РФ об обязательствах по подаче транспортных средств и использование их отправителем отлична от обязательств по чартеру.

7. Доказано, что категория «авиационное предприятие» присуща воздушному праву и специфична для него. По своему содержанию она шире понятия «воздушный перевозчик», поскольку содержит комплекс элементов публичного и частноправового порядка. С цивилистических позиций авиационное предприятие может рассматриваться и как субъект права, и как имущественный комплекс, являющийся объектом прав. Содержание главы IX «Авиационные предприятия» ВК РФ соответствует международной практике регулирования коммерческой деятельности на воздушном транспорте, теоретически и практически оправдано.

8. Доказано, что переход российских авиаперевозчиков на электронное оформление транспортной документации при международных перевозках невозможен без присоединения России к Монреальской конвенции, которая обеспечивает перевозчику право ссылаться на ограничения ответственности даже в случае несоблюдение правил оформления перевозочной документации. Возможность электронного оформления договора перевозки пассажира и багажа, предоставленная ВК РФ, не может быть должным образом реализована авиапредприятиями, перевозки которых подпадают под действие Варшавской конвенции, поскольку сохраняется необходимость одновременно заключать договоры на бумажных носителях, что ведёт
к росту издержек и лишает реформу её основного смысла. Требует своего решения в ВК РФ и вопрос об электронном оформлении договора воздушной перевозки груза.

9. Несмотря на то, что российское законодательство исходит из принципа полного возмещения вреда, причинённого жизни и здоровью пассажира, ограничение им круга лиц, имеющих право требовать возмещение имущественного вреда, а также методика расчёта его размера, лишает значительное число фактически пострадавших возможности получить справедливую компенсацию, ставит российских граждан
в ущербное положение по сравнению с гражданами большинства зарубежных государств.

Доказано, что внесённые в 2007 г. фрагментарные изменения в ВК РФ, хотя и расширили предусмотренный ГК РФ круг лиц, имеющих право требовать возмещения вреда в случае гибели пассажира, однако в целом не создали твёрдых гарантий компенсации имущественного вреда, причинённого при воздушной перевозке. Установленные в императивной форме размеры зачётных неустоек, именуемых компенсацией
и взыскиваемых с перевозчика независимо от наличия убытков, размеры страховых сумм по договору обязательного страхования ответственности перевозчика и равных им сумм страховых выплат на самом деле противоречат компенсационной природе институтов гражданско-правовой ответственности и страхования. Они не учитывают положительный опыт зарубежной практики регулирования, не предусматривают обязанности перевозчика осуществлять предварительные выплаты для покрытия безотлагательных расходов в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров, не могут и не должны применяться к страхованию ответственности перевозчика при международных перевозках.

Аргументирована возможность расширения российской судебной практикой круга лиц, имеющих право на возмещение вреда, причинённого при международной воздушной перевозке в условиях действующего законодательства. Вместе с тем в диссертации предлагается комплексное решение этих проблем в рамках общегражданского законодательства
с соблюдением основных его начал и применением присущих ему методов регулирования.

10. Выявлено, что положения Монреальской конвенции и гл.59 ГК РФ не ставят возникновение ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира в зависимость от его вины. Отличие состоит в том, что по российскому законодательству обстоятельства непреодолимой силы являются основанием для освобождения перевозчика от ответственности. Монреальская конвенция устанавливает абсолютную ответственность перевозчика, лишая его права ссылаться на указанные обстоятельства, однако определяет границы в отношении объёма такой ответственности, который не может превышать 100 000 СДР. В отношении требований, превышающих эту сумму, ответственность становится более «мягкой», основанной на вине. Основания же ответственности, установленные ГК РФ, применяются независимо от размера причинённого вреда.

Аргументировано, что обе конструкции сопоставимы в отношении уровня и степени ответственности перевозчика. При этом доказаны преимущества Монреальской конвенции, значительно повышающей гарантии и упрощающей процесс компенсации ущерба.

11. Следует проводить чёткое различие между причинением психоэмоциональной травмы, как видом правонарушения, не предусмотренным действующими конвенциями, и моральным ущербом, как вредом, подлежащим возмещению. Они суть два различных условия (основания) возникновения ответственности перевозчика.

С учётом этой позиции доказано, что содержание Варшавской
и Монреальской конвенции не препятствуют возможности возмещения потерпевшим при перевозке морального вреда. Соответствующие требования могут быть предъявлены только при наличии со стороны перевозчика правонарушений, предусмотренных этими конвенциями и в соответствии
с установленными ими условиями и пределами ответственности воздушного перевозчика. При перевозках, подпадающих под Монреальскую конвенцию, в случае отсутствии вины перевозчика моральный вред должен возмещаться в режиме абсолютной ответственности перевозчика и в рамках установленного конвенцией порога 100000 СПЗ. В отношении требований, превышающих указанную сумму, основанием возмещения является вина перевозчика.

12. Аргументировано, что возложенное на перевозчика ВК РФ бремя доказывания отсутствия своей вины в случае несохранности вещей, остающихся при пассажире (ручной клади), возможно и целесообразно, только если несохранность возникла в результате происшествия
с воздушным судном. В остальных случаях обязанность доказывания вины должна возлагаться на пассажира, поскольку он фактически владеет данным имуществом и контролирует его во время перевозки.

Ответственность перевозчика в случае утраты или повреждения ценностей, имеющихся у пассажира на борту, может оказаться слишком высокой при возможности установления их стоимости, поскольку неудачная формулировка ст.119 ВК РФ в этом случае, в отличие от международных конвенций не устанавливает каких-либо ограничений такой ответственности.

Положения российского воздушного законодательства в этом отношении противоречат общепризнанным началам транспортного
и международного частного права, что в условиях применения Варшавской конвенции неоправданно ставит российского воздушного перевозчика
в ущербное положение по сравнению с его зарубежными партнёрами
и перевозчиками других видов транспорта, как в международном, так и во внутреннем сообщении.

13. Доказано, что виновная ответственность перевозчика за несохранность багажа и груза, предусмотренная российским законодательством и Варшавской конвенции, более не соответствует современным тенденциям регулирования, направленным на повышение ответственности перевозчика до уровня ответственности предпринимателя
и лишения его установленных в прошлом веке привилегий. Возлагая на перевозчика строгую, объективную ответственность за несохранность багажа и груза, Монреальская конвенция в качестве компенсации предоставляет ему право на ограничение ответственности за несохранность и задержку перевозки груза (но не багажа) даже при наличии умысла с его стороны. Целью такой совершенно новой, экспериментальной и, естественно, небесспорной правовой конструкции является повышение ответственности перевозчика и одновременно сокращение числа претензий, исков, упрощение их рассмотрения.

Такой подход получил широкое международное признание на воздушном транспорте и в будущем может оказаться определённого рода тенденцией в развитии правового регулирования транспортных отношений
в целом с учётом возможности грузовладельца объявить ценность груза или застраховать его.

Доказано, что применение установленных ст.119 ВК РФ пределов ответственности перевозчика за несохранность груза и багаж при наличии умысла или грубой неосторожности с его стороны в условиях виновной ответственности перевозчика приводит к ущемлению прав пассажиров
и интересов грузовладельцев. Указанная конструкция ВК РФ требует пересмотра, поскольку не соответствует ни императивным нормам ГК РФ, ни современным тенденциям развития международно-правовой унификации регулирования воздушных перевозок.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 6 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.