авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 |

Международно-правовые вопросы использования автоматизированных спутниковых систем управления воздушным движением

-- [ Страница 3 ] --

Поскольку обслуживание, предоставляемое системой EGNOS, по-прежнему основывается на работе систем GPS и ГЛОНАСС, система EGNOS имеет некоторые ограничения организационно-правового характера в области управления системой и ее сертификации. В результате возникает необходимость в дальнейшей эксплуатации обычных систем для обслуживания даже тех полетов, которые охватываются системой EGNOS. Что касается системы Галилео, то оптимизация взаимодействия космического и наземного сегментов системы позволяет использовать систему Галилео для обеспечения всех видов полетов, включая точный заход на посадку по категории ШС (при которых воздушное судно пилотируется по приборам вплоть до его посадки и последующего пробега по ВПП). Кроме того, независимый статус системы Галилео по отношению к системам GPS и ГЛОНАСС и принадлежащий европейским странам контроль за ее эксплуатацией в сочетании с их желанием обеспечить сертифицированное обслуживание, позволят устранить любое препятствие на пути использования ее в качестве единственного навигационного средства.

Тем не менее, некоторые категории пользователей придерживаются той точки зрения, что система Галилео не обязательно должна служить единственным навигационным средством в их соответствующих областях. Приемлемым может быть объединение системы EGNOS с системой Галилео в качестве ее регионального компонента и продолжение финансирования системы EGNOS.

Параграф 2.4. «Международно-правовые аспекты взаимодействия в цепочке: летательный аппарат - пилот автоматика диспетчер». Речь идет о таких основных аспектах:

- при планировании внедрения системы CNS/ATM – GNSS не следует упускать из вида, что мировой парк коммерческих воздушных судов представляет главный интерес в идее внедрения системы АС УВД (CNS/ATM – GNSS);

- Не следует забывать о многих других пользователях воздушного пространства, потребности которых весьма различаются. К их числу относятся, например, достаточно многочисленный парк военно-транспортных самолетов и воздушные суда авиации общего назначения, для полетов которых необходимо неконтролируемое воздушное пространство;

- Следует четко решить вопрос о том, какие функции следует автоматизировать. Большинство авиакомпаний предпочитает, чтобы их летные экипажи использовали автоматизированные системы на всем протяжении полета, поскольку эти системы считаются очень эффективными и надежными;

- В предстоящем десятилетии бортовые автоматизированные системы по­лучат дальнейшее развитие. Связь по линии передачи данных будет носить достаточно абстрактный и высокотехнологичный характер. Согласование и передача диспетчерских разрешений и указаний будут осуществляться в авто­матическом режиме между службой УВД и бортовой системой управления полетом.

Параграф 2.5. «Международно-правовые вопросы планирования и координации полетов и функционирования системы АС УВД CNS/ATM». В последние годы предпринимались энергичные усилия по созданию более гибких траекторий полета, способных привести к более существенным эксплуатационным выгодам. Большая часть этих усилий касалась создания специальных маршрутов зональной навигации, а также возможности вносить изменения в маршруты, когда воздушное судно уже находится в воздухе и получает уточненную метеорологическую информацию. Оба эти усовершенствования связаны с использованием тех или иных технологий CNS и обеспечивают более совершенную (хотя и не оптимальную) организацию воздушного движения.

Поскольку отсутствие эксплуатационной концепции в отношении систем CNS/ATM стало очевидным в деятельности ряда организаций, включая ИКАО, ИАТА, Европейскую организацию по электронному оборудованию для гражданской авиации (EUROCAE), Радиотехническую авиационную комиссию (RTCA Inc.) и другие организации, Аэронавигационная комиссия ИКАО сформировала новую Группу экспертов, цель которой состоит в разработке и описании эксплуатационной концепции «от перрона до перрона», способной содействовать постепенному внедрению однородной глобальной системы ATM в поддержку систем CNS/ATM.

Целевая группа ИАТА разработала концепцию организации воздушного движения в апреле 1995 года. ЕВРОКОНТРОЛЬ разработал два документа по вопросу о требованиях к ATM. Первый касался требований пользователей в отношении европейской системы ATM, a второй — требований к службе аэронавигационной информации (САИ), которая все чаще рассматривается как составная часть ATM. В некоторых регионах фактически уже началась работа по внедрению технологий CNS с последующим совершенствованием ATM.

Глава 3. «Тенденции прогрессивного развития и кодификации международно-правовых норм в области автоматизированных спутниковых систем управления воздушным движением». Параграф 3.1. «Субъекты, предоставляющие обслуживание в сфере CNS/ATM, в том числе GNSS».

Прежде всего, следует исходить из существующей реальной ситуации, когда региональная европейская система Галилео еще не создана, а системы GPS и ГЛОНАСС являются чисто национальными.

Исходя из того, что ГЛОНАСС является национальным достоянием России, Президентом РФ и Правительством РФ были утверждены директивные документы, обеспечивающие безусловное сохранение и развитие этой Системы. Одним из таких документов является Федеральная целевая программа (ФЦП) «Глобальная навигационная система».

На международном уровне только, пожалуй, Европа со своей программой Галилео демонстрирует межгосударственный (региональный) подход к решению проблемы. А преобладающим в мире является мнение о том, что, учитывая высокий уровень затрат на создание, развёртывание и поддержание многоспутниковых орбитальных группировок, необходимо консолидировать усилия в создании международной КНС на основе взаимодействия национальных (существующих и вновь разрабатываемых) систем.

Правовые вопросы использования GPS (это в равной мере верно для ГЛОНАСС, для Галилео и т.п.) в принципе отличаются от аналогичных вопросов, относящихся к сфере телекоммуникаций. В частности, не подходит для целей GPS Конвенция МСЭ об ответственности; должен существовать международный контроль качества новых систем; МСЭ должен отдельно резервировать достаточное число частот для глобальной навигационной системы.

Резюме: в настоящее время «субъектный элемент» в рассматриваемом вопросе проходит «стадию формирования», и пока что самый подходящий термин для ситуации – «многосубъектность».

Параграф 3.2. «Международные стандарты в сфере CNS/ATM». В 1983 году Совет ИКАО учредил Специальный комитет по будущим аэронавигационным системам: Комитет ФАНС (от англ. FANS).

Комитет ФАНС высказал важную точку зрения о том, что различные услуги в рассматриваемой области (их элементы) должны предоставляться различными «поставщиками»: государствами, группами государств, организациями, частными и коммерческими структурами, дозволяя, при необходимости, конкуренцию среди ограниченного числа провайдеров. Но при условии соблюдения всеми ими стандартов ИКАО. Как полагает Комитет, существующие правительственные и межправительственные организации должны быть приспособлены или изменены таким образом, чтобы исполнение ими своих функций соответствовало установленным стандартам ИКАО и отвечало потребностям государственных служб УВД.

Таким образом (это вывод и Комитета ФАНС), ИКАО является единственным органом, уполномоченным утверждать технические стандарты в данной области. ИКАО несет ответственность за координацию использования частот, выделенных Аэронавигационной Мобильной Спутниковой Службе (AMSS) Международным Союзом Электросвязи (МСЭ). А по мере того, как спутниковое обслуживание будет охватывать несколько регионов ИКАО, необходимо переходить к глобальному предоставлению спутниковых услуг.

Представляются разумными соображения о том, что таким простым образом (решением или выводом Комитета ФАНС ИКАО) установить указанную «обязанность» для правительственных и межправительственных организаций невозможно. И «всемирное планирование» в этом плане остается лозунгом, не учитывающем того факта, что, по крайней мере, три национальные системы в данной области (ГЛОНАСС, Галилео и GPS) уже идут «каждая своим путем».

Кроме прочего (и, возможно, в первую очередь) следует тщательно сопоставить юридическую природу, порядок принятия и применения SARPS (стандарты и рекомендуемая практика) ИКАО с подобными планами. SARP’s оформляются в качестве Приложений к Конвенции 1944 года и выполняются каждым государством по собственному желанию, за одним исключением: оно касается строго обязательного применения регламентов, связанных с полетами в открытом воздушном пространстве (ст. 12. Конвенции и Приложения 2 к ней).

В силу особого значения безопасности «воздушной навигации с помощью космических средств» следует поддержать в этом направлении предложения о создании механизма постоянного мониторинга процесса имплементации рассматриваемых «авиационно-космических» стандартов ИКАО соответствующими государствами-членами. В этом плане уместны предложения о наделении Ассамблеи и Совета ИКАО наднациональными полномочиями. Это должно выражаться в предоставления им права принимать обязательные для государств-участников SARP’s по техническим вопросам, связанным с аэронавигацией, сертификацией воздушных судов, лицензированием летного персонала и безопасностью полетов. (Добавим, что и по вопросам воздушной навигации с помощью космических средств это правило должно действовать).

Кроме SARP’s Совет ИКАО принимает также правила аэронавигационного обслуживания, которые просто одобряются Советом и рекомендуются государствам- членам ИКАО для всеобщего применения без соблюдения ст.37 Конвенции о международной гражданской авиации. На специально созываемых региональных совещаниях государств-членов принимаются, кроме того, Региональные аэронавигационные планы (РАНП), содержащие рекомендации Совету о подлежащих применению региональных правилах, определяющих график полетов воздушных судов и эксплуатационные требования и критерии планирования в данном аэронавигационном регионе.

В последние десятилетия в области аэронавигации наиболее остро стоят проблемы удовлетворения потребностей в авиационной электросвязи, обеспечения наблюдения за движением воздушных судов. А развитие мировой гражданской авиации в этой области специалисты неизменно связывают с внедрением систем CNS/ATM, именно с помощью которых предполагается достигнуть высокого уровня безопасности и эффективности полетов и деятельности гражданской авиации в целом. Показательно, что десть лет назад, в 1996-1997 годах Совет ИКАО утвердил глобальный аэронавигационный план применительно к этим системам. А в мае 1998 года в Рио-де-Жанейро состоялась всемирная конференция по внедрению систем CNS/ATM, которая сформулировала соответствующие 23 вывода и 33 рекомендации, направленных на дальнейшее развитие и внедрение систем.

Немаловажное значение имеют в рассматриваемом плане и «региональные стандарты» указанного рода, принимаемые помимо ИКАО. В этом плане весьма полезен европейский опыт, который заслуживает заимствования и в других регионах, в том числе – на пространстве Российской Федерации и других государств – участников СНГ.

В настоящее время отрабатываются специальные SARP’s ИКАО в отношении «космического» УВД. По-видимому, их правовой статус не будет отличаться от статуса «традиционных» SARP’s ИКАО, начиная с определений.

В то же время требуют дополнительного изучения не определенные в статье 90 Чикагской конвенции такие «глобальные» регламенты как процедуры аэронавигационного обслуживания (PANS), которые либо не достигли уровня SARP’s, либо излишне детализируют их требования, или часто изменяются, а поэтому применение к ним порядка принятия приложений считается слишком затруднительным. Это: Сокращения и коды ИКАО, Производство полетов воздушных судов, Правила полетов и обслуживание воздушного движения. Дополнительные региональные процедуры (SUPPS), охватывающие все восемь аэронавигационных районов ИКАО, также в этом плане требуют дополнительного изучения на предмет целесообразности включать в них соответствующие регламенты по АС УВД в части CNS/ATM, в том числе - GNSS.

Рассматриваемые нами вопросы АС УВД в контексте CNS/ATM, в том числе GNSS, так или иначе связаны и с региональными аэронавигационными планами (RANP), содержащими рекомендации по планированию и организации УВД и ОВД в аэронавигационных регионах ИКАО, которых всего пять (в отношении Европейского региона, в силу представленной выше информации, вопрос упрощается). Но пока что преждевременно оценивать данный аспект, поскольку не устоялась общая концепция ИКАО в вопросах CNS/ATM.

Настоятельно необходимо максимальное сближение воздушного законодательства государств по вопросам ОВД/УВД с соответствующими международными требованиями в вопросах АС УВД (CNS/ATM и, особенно, GNSS).

Некоторые обозреватели предсказывают, что ИКАО не удастся получить эксклюзивное право на внедрение вспомогательных технологий, о которых идет речь в настоящем параграфе диссертации. Они счи­тают, что этому помешают возросшая конкуренция на глобальном рынке и активные действия государств, лобби­рующих интересы своих отраслей промышленности (а глобальное внедрение «авиационно-космических» SARP’s сулит колоссальную прибыль производителям соответствующей приемо-передающей аппаратуры на спутниках и на воздушных судах).

Если наблюдаемая в данный момент «конкурентная» ситуация не изменится, то вполне вероятно, что в разных регионах будут применяться разные технологии, притом ориентированные на разные космические системы. Если человечеству в рассматриваемой сфере не удастся перейти на единственную систему – GNSS. Такой переход желателен.

Параграф 3.3. «Ответственность сторон в сфере CNS/ATM- GNSS». Рассматриваемую проблематику нельзя отнести только к сфере космического права (затрагиваются нормы и воздушного права и международного информационного права). Тем не менее, нормы космического права играют здесь важнейшую роль.

По вопросу ответственности в космическом праве писали такие видные российские юристы как Э.Г. Василевская, В.С. Верещетин, Г.П. Жуков, Ю.М. Колосов, А.А. Рубанов, В.Г. Эмин. Из числа новейших публикаций в этой связи можно выделить статью А.А. Савельева 2000 года3.

Договор по космосу 1967 г. установил обязанность государств нести позитивную ответственность за всю национальную космическую деятельность (ст. 6 — responsibility) и обязанность возместить ущерб, причиненный космической деятельностью – негативную ответственность (ст. 7 — liability). Но с точки зрения современных реалий в космической деятельности, в том числе – исследуемых в настоящей диссертации, важно определиться, насколько применимыми являются те положения Конвенции, которые касаются солидарной ответственности. Это относится и к Конвенции 1972 года о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами.

В этом плане можно присоединиться к мнению В.С. Верещетина и А.А. Рубанова, которые полагают обоснованным привлечения к ответственности за ущерб в качестве солидарных ответчиков государства, компании которых участвовали в изготовлении бортовой аппаратуры космического аппарата.

Но поскольку в Конвенции 1972 года речь идет исключительно о причинении ущерба самим космическим аппаратом, отдельная проблема - определить, какой объем технического «вложения» или «участия» превращает государство-изготовителя в «запускающее государство». В исследуемой проблематике автоматизированного спутникового обеспечения аэронавигации еще не сложилось обычных норм, а при отсутствии конвенционного регулирования сложно привлечь к ответственности государств-изготовителей аппаратуры.

Существует точка зрения, что в данном случае правильнее не привлекать государства-изготовители в качестве солидарных ответчиков, а взыскивать с них (или с их компаний) суммы выплаченной компенсации в обычном регрессном порядке на основании контрактных обязательств. Это должно рассматриваться как ненадлежащее исполнение контрактных обязательств (имеются в виду контракты на поставку и изготовление соответствующей аппаратуры спутника, обслуживающего аэронавигацию в рамках системы CNS/ATM- GNSS).

Представляется, что включение данных вопросов об ответственности в соответствующие договора о предоставлении услуг по спутниковому обеспечению аэронавигации в рамках системы CNS/ATM- GNSS (сегодня это ГЛОНАСС, GPS, Галилео) решает проблему.

Но в любом случае целесообразно дополнить Конвенцию 1972 года, чтобы в ней речь шла (в плане солидарной ответственности) не о «запускающих государствах», а о государствах, совместно осуществляющих космическую деятельность. Термин «государство, осуществляющее космическую деятельность» позволяет охватывать всю космическую деятельность, не только запуски.

В связи с интенсивным внедрением частного капитала в космическую деятельность и усилением тенденции коммерциализации к государствам, совместно осуществляющим космическую деятельность, следует относить также государства, представляющие компании, занимающиеся космической деятельностью. Такие государства должны нести ответственность за всю национальную космическую деятельность, включая и деятельность компаний, причиняющих вред своим использованием и исследованием космического пространства. Это — требование ст. 6 Договора по космосу.

Данный вопрос нельзя отрывать и от права международной информации, или, иначе, от международного информационного права. В этом плане важное значение имеет документ Комиссии Организация Объединенных Наций по праву международной торговли. А именно раздел «Автоматизированные информационные системы», в котором следует отметить следующее:

- в качестве общего принципа, лицо (будь то физическое или юридическое), от имени которого был запрограммирован компьютер, должно нести конечную ответственность за любое сообщение, подготовленное аппаратом;

- в новом международном документе было бы, возможно, полезно ясно оговорить, что действия автоматизированных систем, запрограммированных и используемых человеком, будут связывать пользователя системы, независимо от того, имел ли место надзор человека за той или иной конкретной операцией.

Правовые положения, касающиеся ответственности в рассматриваемой области, должны быть в кратчайшие сроки (поскольку указанные системы уже действуют) отрегулированы для установления и пропорционального распределения ответственности в результате происшествий, связанных с отказом или сбоями GNSS. Договорные правовые рамки могут обеспечить связь между поставщиком или поставщиками сигналов и государством, обладающим юрисдикцией в соответствии со статьей 28 Чикагской конвенции, в том, что касается условий предоставления обслуживания GNSS. Договорные рамки могут также обеспечить наличие необходимых положений, касающихся вопроса об ответственности.



Pages:     | 1 | 2 || 4 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.