авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 |

Организация речных пассажирских перевозок в регионах с ограниченной транспортной доступностью

-- [ Страница 2 ] --

Примечание: А-автомобильный транспорт, ЖД-железнодорожный, В-внутренний водный

На основании данных табл.2 автором была составлена карта транспортной доступности территорий России (рис. 1).

 ровень транспортной доступности-18

Рис. 1 Уровень транспортной доступности территории РФ

Из карты следует, что к регионам с ограниченной транспортной доступностью относятся Уральский, Сибирский и Дальневосточный федеральные округа. Отличительными для данных округов являются особенности:

- транспортного характера (ограниченная транспортная доступность, очень малая плотность автомобильных и железных дорог, высокая стоимость строительства новых магистралей в связи с географическими причинами, отсутствие регулярного транспортного сообщения между населенными пунктами, водный транспорт во многих регионах - безальтернативный способ сообщения);

- географического характера (обширная площадь территорий, суровые климатические условия, большой процент гористой местности и лесных зон на территориях округов, расположение северной части округов в зоне вечной мерзлоты, неосвоенность или малоосвоенность значительного количества территории регионов, широко разветвленная сеть внутренних водных путей);

- экономического характера (большое количество полезных ископаемых, малое количество предприятий, недостаточно развитая социальная инфраструктура, наличие специальных программ развития, например, «Урал Промышленный – Урал Приполярный»);

- демографического характера (низкая плотность населения, неравномерное распределение населения по территории регионов, большое количество поселков и деревень, расположенных по берегам судоходных рек).

Однако необходимо сказать, что к территориям с ограниченной транспортной доступностью относятся не только указанные округа, но и районы, расположенные в довольно развитых в транспортном отношении регионах. Это, как правило, небольшие группы населенных пунктов, жители которых испытывают трудности со свободным перемещением внутри района.

3.2 Специфика рынка транспортных услуг в условиях ограниченной транспортной доступности и его роль в экономике страны и регионов с учетом взаимодействия с прочими рынками

Проведенный в диссертационном исследовании анализ рынка транспортных услуг в регионах Урала, Сибири и Дальнего Востока выявил существующую структуру перевозок грузов и пассажиров по данным за 2010 г. (см.табл.3).

Таблица 3

Состояние рынка транспортных услуг в регионах с ограниченной

транспортной доступностью

Наименование показателя УФО СФО ДФО
А ЖД В А ЖД В А ЖД В
Отправление пассажиров, млн. чел./год 713,8 59,5 0,7 969,8 14,3 0,9 170,5 31,6 1,6
Отправление грузов, млн. т./год 440,0 159,6 7,0 562,2 421,2 14,6 160,3 61,2 5,7
Густота транспортной сети, км/1000 км2 территории 22 4,8 10,4 21 2,9 12,6 6 1,3 14,2

Также в ходе анализа рынка транспортных услуг в регионах с ограниченной транспортной доступностью были выявлены следующие основные проблемы:

  • значительная региональная неравномерность в развитии транспортной сети. Наиболее существенны различия между Европейской частью России, с одной стороны, и регионами Сибири и Дальнего Востока - с другой. Около 28 тысяч населенных пунктов, в которых проживают более 12 миллионов человек, не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям;
  • рост личной мобильности граждан, развитие малого и среднего бизнеса, которые в рыночных условиях невозможны без высокого уровня автомобилизации страны, сдерживаются недостаточным развитием сети автомобильных дорог;
  • значительный рост объемов перевозок, в том числе, связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, в том числе в контейнерах, сдерживается дефицитом пропускных и провозных возможностей;
  • показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Показатель числа погибших в ДТП в расчете на 1000 автомобилей в 4 раза превышает аналогичный показатель в развитых странах;
  • отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта.

Проблемы в развитии транспорта усиливают инфраструктурные ограничения, создают угрозу замедления социального развития и формирования единого экономического пространства страны. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого роста.

Ключевой задачей транспорта сегодня является поиск таких способов доставки пассажиров, которые обеспечивают им гарантированную скорость, безопасность и экономичность. При этом решения необходимо принимать в кратчайшие сроки, а не относить его на дальнюю перспективу.

В названных выше регионах строительство железных и автомобильных дорог и аэропортов весьма дорого. Об этом свидетельствуют данные табл.42.

Таблица 4

Средняя стоимость строительства железных и автомобильных дорог и

аэропортов в регионах России

Регион Стоимость 1 км железных дорог, млн.руб. Стоимость 1 км автомобильных дорог, млн.руб. Стоимость 1км2 площади аэропорта, млрд.руб.
Регионы Урала, Сибири и Дальнего Востока 180-300 160-250 4,5-5,5
Европейские регионы 120-250 110-220 2,5-4,0

Как следует из приведенных данных, строительная стоимость железных и автомобильных дорог и аэропортов в регионах с ограниченной транспортной доступностью в среднем в 1,5 раза выше, чем стоимость сооружения аналогичных объектов в центральных регионах страны. Поэтому в регионах с ограниченной транспортной доступностью особое внимание следует уделить водному транспорту. Это связано с наличием широко разветвленной сети водных путей в данных регионах и расположением населенных пунктов вблизи них.

При этом для преодоления таких недостатков водных сообщений как сезонность работы и относительно низкая скорость передвижения там, где это необходимо можно использовать суда нового поколения, в частности, на воздушной подушке и экранопланы.

3.3 Методика обоснования оптимального типа транспортного

средства в регионах с ограниченной транспортной доступностью

(на примере ХМАО-Югра)

Автором диссертации было приято решение об использовании для обоснования оптимального типа транспортного средства на освоении пассажиропотоков региона, относящегося к условиям ограниченной транспортной доступности, экономико-математического моделирования. Для проведения исследований был выбран регион, соответствующий определению ограниченной транспортной доступности - Ханты-Мансийский автономный округ (ХМАО-Югра), где имеются возможности для развития водного транспорта.

При выборе типа флота существенную роль играют критерии выбора. В соответствии с разработками А.А.Исаевой3

можно выделить и учесть три вида эффекта от работы пассажирского транспорта:

  • отраслевой эффект, выражающийся снижением себестоимости перевозок, ростом их объёмов и соответственно увеличением доходов конкретного перевозчика;
  • внетранспортный эффект, представляющий собой выгоды (или потери) от использования транспорта его потребителями, которые не отражаются на величине финансовых показателей транспортных предприятий;
  • общетранспортный эффект - проявляется при сравнении эффективности работы и качества услуг конкурирующих видов пассажирского транспорта.

Поскольку в условиях ХМАО водные пассажирские перевозки часто рассматриваются как безальтернативные, то третью составляющую эффекта можно не рассматривать, а вот двум первым следует уделить равнозначное внимание. Что касается внетранспортного эффекта, то он, по мнению А.А. Исаевой, должен определяться экспертным путем, поскольку составляет сумму факторов, влияющих на повышение мобильности населения и движение рабочей силы, а также определяющих качество обслуживания пассажиров.

Для математической записи задачи введем следующие условные обозначения:

i - индекс типа пассажирского судна, iI, где I – множество индексов i;
j - индекс планового периода (года), jJ, где J – множество индексов j;
k - индекс маршрута работы судна, kK, где K – множество индексов k;
Фi - существующее количество единиц пассажирского судна i-го типа на начало планового периода, ед.;
Xijk - количество единиц приобретаемых пассажирских судов i-го типа, которые в j-ом периоде будут работать на k-ом маршруте, ед.;
Yijk - количество единиц существующих пассажирских судов i-го типа, которые в j-ом периоде будут работать на k-ом маршруте, ед.;
Сi - бальная оценка внетранспортного эффекта от работы пассажирского судна i-го типа, баллы;
Aijk - пассажирокилометры, которые может выполнить пассажирское судно i-го типа в j-ом периоде на k-ом маршруте, пасс.км;
Вij - величина расходов, необходимых для приобретения пассажирского судна i-го типа в j-ом периоде, руб.;
Dijk - величина доходов от перевозок пассажиров i-ым судном в j-ом периоде на k-ом маршруте, руб.;
Rijk - величина текущих расходов, связанных с перевозкой пассажиров судном i-го типа в j-ом периоде на k-ом маршруте, руб.;
Ajk - план по пассажирокилометрам в j-ом периоде на k-ом маршруте, пасс.км.;
Вj - предельная величина инвестиций, выделяемых на приобретение пассажирского флота в j-ом периоде, руб.;
Fj - величина средств на покрытие убытков от эксплуатации пассажирского флота в j-ом периоде, руб.;
Еj - предельная величина денежных средств, которая может быть выделена в j-ом периоде на приобретение новых судов и покрытие убытков от перевозок пассажиров, руб.

Основная цель задачи - максимизировать величину внетранспортного эффекта от перевозок пассажиров водным транспортом:

(1)

при следующих ограничениях:

1.Обеспечить выполнение общего плана объема пассажирских перевозок по годам планового периода:

(2)

2. Количество существующих пассажирских судов после расстановки на новых маршрутах не должно превышать наличное количество судов:

(3)

3.Выполнить условие по ограничению размера инвестиций на приобретение новых пассажирских судов по годам планового периода:

(4)

4.Выполнить ограничение по непревышению финансовых средств, выделяемых в качестве дотаций на деятельность водного транспорта по годам планового периода:

(5)

5.Общая сумма финансовых средств на приобретение и содержание пассажирского флота не должна превышать выделяемые на водный транспорт средства из бюджета ХМАО по годам планового периода:

(6)

6. Переменные решаемой задачи должны быть не отрицательными и целыми величинами:

Xijk, Yijk 0 Xijk, Yijk - целое, iI, jJ, kK (7)


Pages:     | 1 || 3 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.