авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 |

Совершенствование организации контейнерных перевозок на основе консолидации участников транспортного процесса

-- [ Страница 2 ] --

Современный этап характеризуется сильным влиянием конкуренции на участников транспортного процесса, интеграционные процессы выражены сравнительно слабо.

Темпы роста железнодорожных контейнерных перевозок в России в 2005 – 2008 гг. (+13 % в год) в целом были ниже роста контейнерных перевозок по всем видам транспорта (+20,3 % в год), что привело к сокращению доли железнодорожного транспорта на 10 % по сравнению с 2005 годом. В работе выявлены основные препятствия развитию отечественных железнодорожных контейнерных перевозок на современном этапе развития: сырьевая ориентированность экономики страны; несоответствие нормативно-правовой базы существующим требованиям; необходимость совершенствования организации перевозок в контейнерных компаниях; недостаточное количество высокотехнологичных контейнерных терминалов; государственное регулирование тарифов на железнодорожные перевозки; недостаточое развитие автоматизированных систем в сфере управления контейнеропотоками и вагонопотоками; трудности таможенного оформления; недостаточное взаимодействие участников рынка транспортных услуг.

Место контейнерных перевозок в системе доставки грузов показано на рис. 1. Представленная модель хорошо иллюстрирует теорию управления цепями поставок: отдельные предприятия рассматриваются как звенья общей цепи поставок, связанные в едином процессе управления потоками для наиболее полного удовлетворения клиентов в соответствии с их специфическими потребностями. В этом плане контейнерные перевозки со своим свойством мультимодальности являются тем фактором, который способен максимально эффективно эти звенья связать.

Рис. 1 – Логистическая система в международном сообщении:

К - клиент, п/п – железнодорожный подъездной путь; ПогрПер – пограничный переход, ПК – портовый комплекс, Ст – железнодорожная станция

Во второй главе «Формирование и оценка ключевых направлений развития контейнерных перевозок» рассмотрены основные направления совершенствования контейнерных перевозок в стране. Особое внимание уделено организации контейнерных перевозок в контейнерной компании на основе принципа клиентоориентированности.

Предложены следующие шаги для развития контейнерных перевозок в стране: стимулирование эффективного использования подвижного состава операторов за счет тарифного регулирования, замена охраны груза в пути следования его страхованием, установление платы за пользование дорогами для автомобильных перевозчиков, формирование сетей контейнерных терминалов для организации межтерминального сервиса и др.

Основным препятствием для перехода на новый уровень организации контейнеропотоков в контейнерной компании является недостаточные мощности потоков. Сегодня усилия контейнерных компаний направлены в первую очередь на привлечение крупных клиентов, формирование и контроль технологических цепочек, которые требует меньше усилий. Однако увеличение совокупных контейнеропотоков связано с умением взаимодействовать с различными отправителями. С точки зрения организации материальных потоков, вовлеченных в контейнерные перевозки, нами предложено выделить следующие уровни:

- первый уровень – мелкая отправка (МО) или неполная контейнерная отправка, предъявляемая «мелким клиентом» (МК);

- второй уровень – контейнерная отправка (КО). «Средний клиент» (СК) предъявляет к перевозке не более одного контейнера в течение приемлемого срока накопления на своем складе;

- третий уровень – комплект контейнеров на вагон (ККО). «Крупный клиент» (КК) предъявляет к перевозке несколько контейнеров единовременно;

- четвертый уровень – контейнерный поезд (КП). Такой объем предъявляет «очень крупный клиент» (ОКК).

Продвижение материального потока во времени на основе такой классификации представлено на рис. 2. Грузоотправитель в соответствии со своими производственными возможностями может формировать отправки соответствующего уровня. Если это МО (с временем переработки ), она перевозится на склад консолидации, где накапливается сборная контейнерная отправка (СКО) (с временем переработки ). КО перевозится на контейнерный терминал, где накапливается ККО () или контейнерный поезд (). Вагон, загруженный контейнерами (ККО), передается на станцию отправления, где ожидает накопления грузового поезда в соответствии с планом формирования поездов () или специализированного контейнерного поезда (). Накопление отправки более высокого уровня позволяет экономить затраты на перевозку и сокращать время в пути следования, однако требует затрат времени, содержание складских площадей, обслуживающего персонала. Применяемая сегодня методика исчисления сроков доставки контейнеров, установленная в правилах перевозки грузов является непривлекательной для клиентов. Нами предложено определять сроки доставки контейнеров в прямом и в перегрузочном сообщении комплектов контейнеров на вагон с большой точностью с учетом графикового проследования грузовых поездов по сети железных дорог.

Рис. 2 – Продвижение материального потока во времени

Расчетное время доставки контейнеров в прямом сообщении в контейнерной компании может быть определено по формуле:

, (1)

где – время накопления комплекта контейнеров на вагон соответствующего сообщения;

– время с момента погрузки комплекта контейнеров на вагон до отправления в составе поезда;

– время в пути следования от станции отправления до первой по пути технической станции (случай, когда контейнерный терминал находится на грузовой станции, а не прилегает к технической станции);

– время, затрачиваемое на движение между i-ми попутными техническими станциями согласно ниткам графика движения поездов;

– время с момента прибытия поезда на техническую станцию до отправления;

– время движения согласно графику движения поездов между технической станцией и станцией назначения, где расположен контейнерный терминал;

– время нахождения на станции назначения с момента прибытия до подачи на выгрузочный путь (определяется технологическим процессом станции);

– время, затрачиваемое на контейнерном терминале с момента подачи вагона с контейнерами на подкрановый путь до готовности выдачи клиенту.

В перегрузочном сообщении ввиду сортировки комплектов в пути следования расчетное время доставки контейнера составляет:

, (2)

где , – приведенная экономия от пропуска контейнера без сортировки на сортировочном контейнерном пункте (СКП), расположенном соответственно на технической или грузовой станции;

j – СКП, проходимые с переработкой в пути следования.

Сегодня в холдинге ОАО «РЖД» ведется работа по организации движения грузовых поездов по расписанию. Как ожидается, принимаемые меры позволят выделить устойчивые нитки графика движения, на которые поезда будут отправляться и прибывать своевременно. В свою очередь, это даст возможность ОАО «РЖД» продавать вагоно-места в этих поездах. Такой подход к организации перевозочного процесса позволит контейнерным компаниям повысить эффективность и качество транспортного обслуживания клиентов.

Для более эффективного взаимодействия с клиентами, предъявляющими отправки разного уровня, предлагается применять комплексное календарное планирование приема грузов и контейнеров к перевозке. Календарный прием позволяет сконцентрировать поток контейнеров и мелких отправок во времени, увеличить долю прямых сообщений, сократить грузосортировочную работу на складе, сократить время накопления грузов на складе консолидации и контейнеров на контейнерном терминале. Однако календарный прием имеет и отрицательный эффект, заключающийся в необходимости хранения готовой продукции клиента на собственных складах. Предлагаемый многоуровневый календарный план приема позволяет учитывать время накопления контейнеропригодного груза на всех этапах (рис. 3).

На контейнерном терминале установлено календарное планирование приема контейнеров по назначениям для сокращения времени накопления комплекта контейнеров на вагон и увеличения доли прямой перегрузки контейнера с автомобиля на вагон. С целью сокращения времени накопления сборной контейнерной отправки в то же назначение, что и комплект контейнеров на контейнерном терминале, на складе консолидации также установлен календарный прием грузов. С учетом этого комплексного календарного планирования грузоотправитель принимает решение накапливать мелкую отправку для предъявления на склад консолидации или формировать собственную контейнерную отправку на контейнерный терминал.

Рис. 3 – Комплексное календарное планирование приема

контейнеропригодных грузов

В третьей главе «Организация перевозок сборных контейнерных отправок» определены этапы развития, схемы организации, способы оптимизации перевозок МО в сборных контейнерах.

Проведенный анализ существующих технологий перевозок МО на железнодорожном транспорте показал их низкую привлекательность для клиентов, что привело к резкому сокращению объемов этих перевозок в последние годы.

На наш взгляд, переключение перевозок МО на железнодорожный транспорт связано с организацией перевозок СКО, развитие которых будет происходить эволюционно: на первом этапе будут выделяться направления с прямым сообщением СКО, где сортировка грузов в контейнере в пути следования не требуется, на втором этапе - формироваться сети зональных и локальных складов консолидации для организации перевозок перегрузочных СКО.

Формализованная модель выбора оптимальной схемы организации транспортировки мелкой отправки представляется в следующем виде. Пусть в определенном направлении реализуются I схем перевозок, ,

узлы в логистической цепи транспортировки i-й схемы, – пункт отправления груза, – пункт прибытия груза,

– затраты на переработку груза объемом G в узле

– затраты на перемещение груза объемом G из узла в узел .

Тогда выбор оптимальной схемы транспортировки груза объемом G на множестве схем перевозок I определяется

(3)

при ресурсно-временных ограничениях прохождения груза в целом и по узлам и звеньям цепи, в частности,

(4)

где – предельный объем переработки груза в узле ,

(5)

где – предельная пропускная способность звена, ,

(6)

где – время на переработку груза в узле (перемещение груза по звену

– предельное значение времени доставки груза.

На рис. 4 представлены схемы организации сборных контейнерных перевозок.

Источники затрат организации перевозок, соответствующие в формализованной модели и имеют следующие обозначения: – расходы на хранение груза для накопления отправки на складе грузоотправителя; – расходы на хранение груза на складе грузополучателя; – расходы на перевозку автотранспортом; – расходы на перевозку по железной дороге; – расходы по погрузочно-разгрузочным устройствам и складским площадям на складе консолидации; – расходы по погрузочно-разгрузочным устройствам и складским площадям на контейнерном пункте; и – дополнительные расходы на станции отправления и назначения; – приведенные расходы на переработку в пути следования; – расходы на уборку и подачу вагонов на подъездной путь.

Рис. 4 – Схемы организации перевозок сборных контейнерных отправок

Тогда оптимальная схема организации транспортировки мелкой отправки на первом этапе определяется:

(7)

при временных ограничениях на скорость доставки:

, (8)

где ,– расходы на подвоз-вывоз мелких отправок автотранспортом на склад консолидации и со склада консолидации (i - количество грузоотправителей, j – количество грузополучателей);

– расходы на подвоз-вывоз контейнеров автотранспортом на контейнерный терминал и обратно;

– расчетное время доставки мелкой отправки;

– предельное значение времени доставки груза.

Время доставки мелкой отправки может быть определено как:

, (9)

где – время накопления мелкой отправки на складе грузоотправителя;

– время доставки от грузоотправителя до склада консолидации и обратно автомобилем;

– расчетное время доставки сборной контейнерной отправки;

– время хранения груза на складе грузополучателя до вовлечения в следующий производственный цикл.

Формируемая сеть терминально-складских комплексов (ТСК) с ограниченными перерабатывающими способностями, выполнение установленных сроков доставки, сокращение стоимости доставки потребует эффективной организации сборных контейнерных перевозок на сети.

Пусть на сети , где I – множество узлов сети формируются постоянные сообщения . Известно множество грузопотока на сети >

Для каждого сообщения известно:

– время, затрачиваемое на прохождение единицы потока по сообщению , невозрастающая функция, зависящая от объема потока;

– стоимостные затраты на организацию единицы потока по сообщению , невозрастающая функция, зависящая от объема потока .

Для каждого узла переработки потока известны время и стоимость переработки единицы потока, а также;

– приведенные затраты на обеспечение мощностей узлов , неубывающая функция от ;

– предельные приведенные затраты на развитие мощностей;

– максимально допустимые потери времени на организацию перевозок СКО.

Тогда задача формирования сети терминально-складских комплексов совместно с задачей организации сборных контейнерных сообщений формулируется как минимизация затрат стоимости:

(10)

при условиях:

– объем потока реализуемый по сообщению , (11)

– объем потока, проходящий через узел , (12)

,если поток проследует по сообщению , (13)
,в противном случае,


Pages:     | 1 || 3 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.