авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |

Оптимизация транспортного обслуживания населения муниципальных образований с учетом социальных факторов

-- [ Страница 3 ] --

Исследуя распределение подвижности населения в зависимости от рода деятельности и совокупного семейного дохода, выявлено влияние дохода на подвижность населения. Нами установлено, что при росте заработной платы на каждые 10 тысяч происходит снижение транспортной подвижности на городском пассажирском транспорте примерно от 13 до 40 %, причем такая тенденция наблюдается для всех групп рода деятельности (рис. 9).

С целью выяснения состояния маршрутной сети системы ГПТ дальневосточных городов в период с 1996 по 2010 гг. был проведен ряд обследований пассажиропотоков, что позволило оценить сложившийся пассажиропоток в связи с изменением государственной экономической модели, т. е. перехода к рынку и явлениями, связанными с падением объемов производства: изменением структуры занятости населения, его материального уровня, возрастной структуры и т.д.

Рис. 9. Зависимость транспортной подвижности от совокупного семейного дохода и вида транспорта

На основе анализа закономерностей и принципов организации современной маршрутной сети, нами предложено совершенствование методики обработки данных обследования пассажиропотоков, заключающееся в следующем: автоматизирован процесс поиска и исправления ошибок в таблицах обследования; маршруты не зависимо от их типа представлены в виде развертки кольцевого, что потребовало разработки универсального алгоритма и программы обработки результатов обследования, а также позволило получить характеристики не только отдельно взятых маршрутов, но и сети в целом, соответственно изменены формы представления результатов обследования.

В результате проведенных исследований разработан программно-вычислительный комплекс, включающий технологию проведения и обработки результатов обследования пассажиропотоков на всей маршрутной сети города, учитывающий особенность формирования пассажиропотока в случаях транзитного проезда конечных остановочных пунктов и руководство пользователя для работников муниципальных и коммерческих служб, занимающихся организацией и управлением пассажирских перевозок (рис.10).

Таким образом, анализируя результаты обработки данных обследования количества транзитных пассажиров в направлении юг-север Хабаровска выявлен устойчивый транзитный пассажиропоток как по маршрутам, так и по периодам суток и направлениям, достигающий в среднем 25 – 30%, что подводит к решению вопроса о возможности оптимизации маршрутной сети города.

 Укрупненная блок-схема программы-20 Рис. 10. Укрупненная блок-схема программы обработки результатов обследования

Проверка методики показала, что при ее использовании оперативно и с меньшими затратами можно получить полный комплект материалов обследования, которые содержат подробную характеристику работы каждого вида транспорта и маршрута не только в целом за сутки, но и за каждый час.

Четвертая глава диссертационной работы посвящена исследованию влияния показателя качества – проездной платы на доступность транспортных услуг. Основным признаком транспорта, работающего в условиях общего пользования, является его общедоступность для самых низкооплачиваемых категорий населения. Тарифы и плата за проезд должны обеспечить социально необходимый уровень подвижности населения, независимо от места проживания и дальности от центра.

Актуальность данного направления исследования в последние годы существенно возросла, поскольку с развитием рыночных отношений ускорился процесс расслоения общества. Наиболее распространенным является разделение населения на пять 20 % групп с различными доходами от наименьших до наибольших.

На основании данных управления статистики Хабаровского края рассмотрим распределение общего объёма денежных доходов населения Хабаровского края за десять лет (рис. 11).

 Динамика распределения общего-21 Рис. 11. Динамика распределения общего объема денежных доходов населения по 20 % группам Для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах. Как показывают результаты исследований ведущих социологических центров, в последние годы сложилась тенденция отставания платеже-

способного спроса граждан, пользующихся общественным транспортом, от реальной стоимости транспортных услуг. По данным социологических опросов, 72 % россиян выражает недовольство ростом тарифов на общественный транспорт.

Согласно методике расчета критерия доступности транспортных услуг для населения, величина нормативной транспортной подвижности определяется по формуле

, (8)

где А – количество трудоспособного населения, чел.; Б – количество пенсионеров, чел.; В – количество детей, чел.; Ктн – количество поездок трудоспособного населения в год; Кпен – количество поездок пенсионеров в год; Кдет – количество поездок детей в год.

Рассчитанный нами индекс транспортной подвижности населения в Хабаровске, равный 46 %, показывает, что существующая транспортная схема и уровень качества обслуживания, в том числе действующий тариф, не обеспечивают достижения нормативного уровня, что приводит к ухудшению качества жизни населения.

Индекс транспортной доступности, равный для Хабаровска 0,71, показывает, что утвержденные тарифы не обеспечивают полной доступности транспортных услуг.

На основании данных о величине доходов домохозяйств от трудовой деятельности и других источников, численности населения определенного типа домохозяйств и данных о затратах домохозяйств на ГПТ, в работе предложена методика расчёта максимально допустимой величины тарифа на ГПТ для различных типов домохозяйств.

, (9)

где Тмакс j – максимально допустимая величина тарифа на ГПТ для различных типов домохозяйств, руб.;

Yj – доход домохозяйства j-го типа, руб;

Jту – социальный норматив максимально допустимой доли расходов на повседневные транспортные услуги;;

Кнд j – величина нормативной транспортной подвижности определенного типа домохозяйства, поездок/месяц

Результаты расчётов представлены на рис. 12 и 13.

 Распределение населения по-24 Рис. 12. Распределение населения по величине тарифа на ГПТ, который они способны оплатить, исходя из фактической транспортной подвижности  Распределение населения по-25 Рис. 13. Распределение населения по величине тарифа на ГПТ, который они способны оплатить, исходя из нормативной транспортной подвижности

Расчеты показали, что ныне действующий тариф неспособно оплатить не только население с доходами ниже прожиточного минимума, но и некоторые категории населения с доходами выше минимальных. Доля затрат на транспорт у этих домохозяйств составляет от 11 до 25 %.

В результате проведенных нами исследований транспортной подвижности населения, доступности транспортных услуг и платежеспособности населения выдвинута гипотеза, что доля затрат домохозяйства на пользование городским пассажирским транспортом находится в функциональной зависимости от дохода домохозяйств и от транспортной подвижности населения. По полученным расчетным данным построим двухфакторную модель множественной регрессии (рис. 10) следующего вида

(10)

где У – доля затрат домохозяйства на пользование ГПТ; х1 – доход домохозяйств; х2 – транспортная подвижность населения; – параметры распределения; – неизвестные коэффициенты.

В результате расчетов нами была получена модель

у=7,3-0,000171х1+0,044015х2 (11)

Множественный коэффициент корреляции по данной модели составляет 0,8, что говорит о статистической значимости данной модели.

Частный коэффициент корреляции между долей затрат домохозяйства на пользование ГПТ и доходом

 Трехмерная взаимоувязка факторов -27 Рис. 14. Трехмерная взаимоувязка факторов домохозяйств составляет -0,79, что говорит об умеренной обратной зависимости. Приведенный факт обусловлен тем, что при высоких доходах члены домохозяйства перестают пользоваться ГПТ и пересаживаются на личный автомобильный транспорт, что подтверждается анкетными исследованиями транспортной подвижности. Расчетный критерий Фишера для такой модели F(2;27)=24,8>Fкр, т.е уравнение регрессии в целом является значимым. Критерий Стьюдента для

Всех коэффициентов регрессии превышает критическое значение. Следовательно

Таблица 3 Оценка адекватности модели
Наименование Значение
Множественный коэффициент корреляции 0,80456
Множественный коэффициент детерминации 0,64732
Скорректированный коэффициент детерминации 0,62119
Критерий Фишера 24,77816
Стандартная ошибка 3,58771

переменные х1 и х2 являются статистически значимыми. Таким образом, впервые установлено влияние таких важнейших социальных факторов как уровень доходов и

стоимость услуг ГПТ на подвижность населения при пользовании общественным пассажирским транспортом. Предложенная модель позволяет провести прогноз затрат домохозяйства на пользование ГПТ при известных доходах домохозяйств и заданном уровне транспортной подвижности и, следовательно, прогнозировать спрос на услуги общественного пассажирского транспорта в зависимости от социально-экономического развития – доходов населения и тарифов на ГПТ.

Рассмотрение проблемы ценообразования на городском пассажирском транспорте проведено с разных сторон. В результате расчетов предложен рациональный тариф на проезд в городском пассажирском транспорте, доступный для большей части населения, и схема финансирования недополученной прибыли пассажирскими предприятиями от регулирования тарифов.

Пятая глава диссертационной работы посвящена разработке принципов модернизации управления маршрутной сетью городского пассажирского транспорта в условиях рыночной экономики и конкуренции.

В качестве критерия эффективности развития и функционирования ГПТ на примере Хабаровска можно принять критерий суммарных затрат времени на передвижение, который включает в себя время подхода к остановочному пункту, время ожидания, время движения, время пересадки и время движения до объекта тяготения.

Согласно принятому критерию, нами разработана математическая постановка и алгоритм расчета рациональных маршрутных схем пассажирского транспорта в муниципальных образованиях. Блок-схема представлена на рис. 15.

 Блок-схема расчета рациональных-28

Рис. 15. Блок-схема расчета рациональных маршрутных схем ГПТ

Известна транспортная сеть города, состоящая из узлов (центров микрорайонов) и ребер (улиц, по которым организовано или возможно движение пассажирского транспорта), соединяющие узлы между собой.

Каждому узлу транспортной сети соответствует величина tпе, равная затратам времени на пересадку в пункте е. Каждому ребру сети соответствует величина tсij, численно равная затратам времени на следование между пунктом i и j. Известно расстояние между пунктами i и j – длина ребра lij. В общем случае tсij tсji, lij lji.

Рис. 14. Схема основных направлений маршрутной сети Задана матрица корреспонденций между всеми микрорайонами города за определенный (расчетный) период суток П, где элемент Пij – соответствует числу передвижений, совершаемых из пункта i в пункт j. Каждой комбинации маршрутов, соединяющих между собой узлы транспортной сети, соответствует число Е, равное суммарным затратам времени всех

пассажиров на передвижения по всем маршрутам, включая затраты времени на следование, ожидания и пересадки.

Схему маршрутов рассчитывают на ЭВМ, применяя экономико-математические методы программирования, заключающиеся в разделении задачи на несколько этапов, нахождение оптимального варианта на каждом этапе и получении общего целесообразного решения, состоящего из поэтапных оптимальных вариантов.

В процессе решения задачи требуется минимизировать функционал, т. е. найти схему маршрутов, обеспечивающую населению минимальные затраты времени на передвижение

Е=(tсij+tпij).Пij+tok.Pok min, (12)

где tсij, tпij – затраты времени одного пассажира на следование и пересадку при проезде между пунктами i и j; toк – затраты времени одного пассажира на ожидание начала поездки.

Между пунктами i и j организация маршрута запрещается, если

Lmin>lij>lmax, Jij>Jmax, i (или j) Mo, (13)

i и j M3, Пij+Пji<2.Пmin, (14)

где lij – протяженность маршрута между пунктами i и j; lmax – максимально допустимая протяженность маршрута; Jmax – максимально возможный интервал двух автобусов на маршруте; i и j – конечные пункты маршрута; Мо – множество узлов (микрорайонов города), закрытых для организации конечных пунктов маршрута; М3 – множество запрещенных маршрутов, заданных в исходных данных (все ограничения задаются в исходных данных).

Для назначения беспересадочных маршрутов необходимо, чтобы соблюдалось условие

((Nmin / Nmax) + 1) tож ( Nmin + Nmax) tпер, (15)

где Nmin – пассажиропоток в менее напряженном направлении;

Nmax – пассажиропоток в более напряженном направлении.

Число анализируемых маршрутов не должно превышать сумму чисел, начиная от единицы и до числа, на единицу меньшего количества узлов, т. е.

Aм = М. (16)

Предварительно назначенные беспересадочные маршруты проверяются по интервалу движения. Должно соблюдаться условие

Jmin J Jmax, (17)

т. е. беспересадочный маршрут утверждается при условии, когда интервал движения по нему, исходя из соответствующего пассажиропотока, не превышает заданного максимально допустимого и не менее заданного минимально допустимого интервалов.

В случае, если при оптимальном варианте схемы автобусных маршрутов не соблюдается неравенство, то вводят укороченные маршруты.

((Пij * lij) / (2 * Pmaxk * lk)) min, (18)

где i = 1, 2, …, m – пункты начала передвижений;

j = 1, 2, …, m – пункты окончания передвижений;

lij – протяженность пути между пунктами i и j;

k – 1, 2, …, n – маршруты автобусов;

lk – длина маршрута k,

На основе расчета маршрутной схемы по приведенной методике обеспечивается сокращение общего времени проезда пассажиров между узлами транспортной сети; предоставление пассажирам при проезде минимального количества пересадок, т. е. предоставление им наибольших удобств; рациональное использование подвижного состава; снижение себестоимости перевозок и затрат городского бюджета на содержание ГПТ.

Суммарный эффект в результате оптимизации маршрутной сети включает эффект от высвобождения подвижного состава, эффект от сокращения затрат времени на передвижение и снижение транспортной усталости, эффект от сокращения затрат времени в пересадочных узлах и эффект от увеличения скорости сообщения на оставшихся видах ГПТ.

В частности, расчеты показывают, что суммарный эффект в результате оптимизации маршрутной сети только в направлении север-юг в Хабаровске составит 23 млн руб. в год, из которых 6,5 млн руб. непосредственно сокращение затрат городского бюджета. Необходимо отметить простоту расчета, в связи с чем для небольших городов с количеством транспортных микрорайонов порядка 25–30, возможно произвести расчеты рациональной схемы маршрутов движения транспорта за 10–15 человеко-дней.

Нами разработан программно-вычислительный комплекс, предназначенный для решения вопросов возможной модернизации управления маршрутной сетью городского пассажирского транспорта муниципального образования.

 Окно программы с изображением-30 Рис. 16. Окно программы с изображением маршрутной сети В результате приведенного вычислительного эксперимента, а также анализа существующих исследований были сформулированы основные принципы и предложены перспективы рационального развития систем ГПТ.

Оптимизационные расчеты, проведенные на примере Хабаровска показали, что на существующей магистральной сети рациональным распределением работы транспорта будет следующее: на автобус – 40 %, на электротранспорт – 60 % (сейчас 80 и 20 %). В свою очередь, объем работы по электротранспорту распределится так: на троллейбус – 20 %, на трамвай – 40 % (сейчас 8 и 12 %).

Разработке методологических основ повышения эффективности организации транспортного обслуживания населения посвящена шестая глава диссертационного исследования. Для повышения качества обслуживания пассажиров разработан алгоритм оценки качества и повышения эффективности организации регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом. Блок-схема алгоритма представлена на рис. 17.

Одним из этапов алгоритма явилась разработка методики оценки качества транспортного обслуживания по показателю уровня обеспечения безопасности перевозок пассажиров. Уровень обеспечения безопасности перевозок пассажиров, по нашему мнению, может быть оценен по результатам контрольных мероприятий, проводимых государственными органами исполнительной власти.

 Алгоритм оценки качества и-31

Рис. 17. Алгоритм оценки качества и повышения эффективности транспортного обслуживания

Входящим потоком, в данной методике, определена информация, полученная при мероприятиях по государственному контролю, проводимых Ространснадзором, а также при контроле полноты и качества исполнения пунктов договора перевозки заказчиком транспортного обслуживания населения.

Выходным потоком будет являться форматированная информация, пригодная для сравнительного и математического анализа, с возможностью прогнозирования эффекта от воздействий на систему.

По нашему мнению, уровень обеспечения безопасности перевозки пассажиров необходимо рассматривать как функцию от заданных параметров, которые необходимо обеспечить перевозчикам:

, (19)


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.