авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |

Оптимизация транспортного обслуживания населения муниципальных образований с учетом социальных факторов

-- [ Страница 2 ] --

По результатам многочисленных исследований уровень транспортного обслуживания пассажиров в городских, пригородных и междугородних сообщениях не соответствует современным условиям по нескольким параметрам. Считается, что проблема транспортного обслуживания занимает третье место по социальной значимости и необходимости быстрого решения в населенных пунктах после жилищной и экологической, причем 12 % опрошенного населения по остроте приравнивают ее к жилищной.

Структура рынка пассажирских автотранспортных услуг, относительно потребностей и возможностей его участников представлена на рис. 1.

 Структурная схема процессов-0

Рис. 1. Структурная схема процессов функционирования рынка пассажирских автотранспортных услуг относительно потребностей и возможностей его участников

Каждый из участников рынка стремится к минимизации своих издержек, в связи, с чем происходит недостаточное исполнение нормативных или запланированных показателей: пассажиры отдают предпочтение другому виду транспорта, перевозчики не исполняют заданные нормативы качества перевозок, финансирование из бюджетов всех уровней ниже запланированного.

Анализ опыта организации и управления ГПТ в городах РФ подтверждает, что сегодня нельзя полностью перекладывать функцию участника рынка пассажирских перевозок с муниципалитета на частные компании. Привлечение частного капитала необходимо лишь для «смягчения» давления на бюджет и использования в деятель-

 Система государственного-1 Рис. 2. Система государственного регулирования транспортного обслуживания населения в России ности предприятий положительных факторов частного менеджмента. Основным недостатком частной формы организации рынка городских пассажирских перевозок является его низкая управляемость со стороны властных структур и ведение деятельности «теневыми» методами, что недопустимо в отношении общественных транспортных услуг.

Учитывая важность своевременного и качественного удовлетворения потребностей населения в транспортном обслуживании, представляется актуальным исследование проблемы управления пассажирским транспортом и поиск оптимальных вариантов повышения эффективности его функционирования в условиях рыночной экономики и конкуренции.

Актуальность исследования территориальных аспектов функционирования транспортных систем подтверждается принятием законодательных актов, согласно которым пассажирский транспорт передается в собственность административно-территориальных образований. Однако в силу ряда причин подобная передача не сопровождается соответствующими выделениями финансовых ресурсов.

Задача государства в лице государственных органов – обеспечить максимальное исполнение перевозчиком нормативных и запланированных показателей, используя методы государственного регулирования, на основе полученной информации. Поэтому необходимо построить такую маршрутную систему, где обеспечивается с одной стороны необходимый уровень качества транспортного обслуживания, а с другой - минимизация затрат на содержание этой системы.

Одним из методов повышения эффективности управления муниципальной транспортной системой является метод оптимизации управляемой структуры с целью усиления коммуникаций или адаптации системы к окружающей среде в данный период. Оптимизация должна обеспечить сбалансированность целей элементов системы, связей и процессов ее деятельности для достижения одной общей цели – нормального функционирования рынка пассажирских автотранспортных услуг.

 Алгоритм многошаговой оптимизации-2 Рис. 3. Алгоритм многошаговой оптимизации муниципальной транспортной системы Примечательно, что не при каждом шаге, который даже немного приближает фактический показатель к нормативному, оптимизация признается успешной. Системой задана проверка на такое изменение отношения, которое будет соответствовать заданному шагу (STEP), т. е. проверка на рациональность такого изменения. Если шаг оптимизации изменил отношение фактического и нормативного показателя на величину, меньшую, чем задана (STEP), оптимизация успешной не признается. Математически данный алгоритм можно выразить через метод оптимизации Гаусса, который не применялся ранее при решении аналогичных задач. Пусть необходимо найти минимум действительнозначной функции , а — начальное приближение. Суть метода заключается в том, чтобы на каждой итерации по очереди минимизировать функцию вдоль каждой из координат.

Реализация многошаговой оптимизации показана на рис. 3, который наглядно отображает процесс оптимизации любой системы с применением некоторого перечня состояний оптимизируемой системы, способствующих приблизить общие фактические показатели системы к показателям нормативным. Идеальным состоянием системы является идентичность фактических и нормативных показателей. Согласно алгоритму, оптимизация будет продолжаться до тех пор, пока отношение этих показателей не достигнет заданного приближения.

(1)
, (2)

где - ортонормированный базис в рассматриваемом пространстве.

При завершении итерации точка, полученная на последнем шаге этой итерации, берётся в качестве следующего приближения

(3)

Процедура продолжается до тех пор, пока не будет достигнута заданная точность, т. е. пока

. (4)

При управлении сложной системой, с большим количеством участников рынка услуг, для достижения общей цели – повышения общего уровня качества перевозок при оптимальном соотношении прибыльности всех предприятий автотранспорта и затрат на содержание ГПТ – требуется использование большого количества информации. В результате расчетов получаем модель оптимизации муниципальной системы пассажирского транспорта, обеспечивающей сбалансированное сочетание рыночных элементов с элементами государственного регулирования.

Исследованию методологических вопросов формирования и функционирования рынка автотранспортных услуг в муниципальных образованиях регионов с низкой плотность населения посвящена вторая глава диссертационной работы.

Дальневосточный регион – часть общероссийского хозяйственного пространства, и его развитие во многом определяется экономическими процессами, происходящими в масштабах всей Федерации. Транспорт играет исключительно важную роль в социально-экономическом развитии Дальневосточного региона. Доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте региона почти в 1,5 раза превышает среднероссийский уровень и составляет более 10 % от всего ВРП Дальнего Востока. В сфере работы транспорта и его обслуживания занято около 6 процентов трудоспособного населения региона, а в Приморском крае, где сосредоточены основные транспортные узлы региона, – 8,5%. Следует признать, что транспортная инфраструктура в России, и особенно в Дальневосточном регионе, развита пока недостаточно, а плотность населения и транспортной сети значительно ниже чем в городах Европейской части страны (табл. 1).

Маршрутную сеть пассажирского автотранспорта Дальневосточного округа сегодня составляют 1918 регулярных автобусных маршрутов

Таблица 1

Данные о маршрутной сети в Дальневосточном федеральном округе

Вид перевозки Количество маршрутов, ед. Количество автобусов, ед. Количество автобусов в государственной муниципальной собственности, ед. Число перевозчиков, ед.
Всего В т.
ч. микроавто-бусы (до 20 мест)
Всего В т.ч. микроавто-бусы (до 20 мест) Всего В т.ч. Государст-венные муници-пальные Част-ные (юр. лица) Индивидуаль-ные
ВСЕГО: 1918 9444 3155 1623 123 2934 130 314 2490
Городские 847 7046 2841 1073 91 2333 53 153 2127
Пригородные 681 1075 153 345 12 309 46 66 197
Междугородные 377 1122 140 194 12 270 30 76 164
Международные 13 201 21 11 8 22 1 19 2

Около 30 % маршрутной сети приходится на Приморский край; 28 % – на Амурскую область; 15 % – на Хабаровский край. В то же время, следует отметить, что при положительном росте маршрутной сети ее качество остается низким, в том числе и с точки зрения безопасности перевозок.

Экономический потенциал носит ярко выраженный узловой характер, сконцентрированный в нескольких крупных городах (экономических и транспортных узлах). Расстояние между этими экономическими узлами колеблется от 400 до 2000 км. Отсюда территориальные особенности следующие: крайне слабо развита сеть междугородних сообщений; еще более слабо развиты межобластные сообщения; а развитие маршрутной сети городов подчиняется тем же закономерностям, что и в крупных городах РФ, но имеет свою специфику, связанную с более низкой оплатой труда и более высокими тарифами, чем в среднем по России.

В целом по ДФО плотность населения составляет 1 чел./км2.

Исследования показали, что площадь города, численность населения и количество маршрутов тесно связаны между собой. Нами были рассчитаны коэффициенты парной линейной корреляции и составлена матрица коэффициентов парной линейной корреляции. Расчеты показали, что самая устойчивая связь наблюдается между численностью населения и количеством маршрутов ГПТ. Нами также был построен ряд моделей, описывающих такую зависимость. Лучший результат показала не линейная полиномиальная модель, характеризующая зависимость количества маршрутов от численности населения. Коэффициент детерминации для данной модели составляет 0,93:

, (5)

где х – численность населения, тыс. чел.

 Зависимость количества маршрутов-12 Рис. 4. Зависимость количества маршрутов от численности населения Из рис. 4 следует, что с ростом численности населения увеличивается и количество маршрутов. Также нами была построена линейная двухфакторная модель, описывающая зависимость количества маршрутов от площади населенного пункта и от численности населения, проживающего в конкретном населенном пункте.

Коэффициент детерминации для такой модели составляет 0,91:

, (6)

где х1 – площадь населенного пункта, тыс. км2;

х2 – численность населения, тыс. чел.

Таким образом, по результатам исследований, нами получена модель обеспеченности маршрутной сетью, с помощью которой можно описать дальнейшее развитие маршрутной сети ГПТ городов Дальнего Востока при имеющихся в наличии прогноза численности населения и генерального плана развития города.

 оличество перевезенных пассажиров -14 Рис. 5 Количество перевезенных пассажиров в Хабаровском крае автотранспортом общего пользования. Спрос на услуги пассажирского автотранспорта растет, при снижении общей численности населения, что является неизбежным позитивным процессом развития рыночной экономики. Так, общее количество населения в Хабаровском крае за последние пять лет снизилось на 18,3 тыс. человек. Динамика снижения количества населения в среднем на 3,66 тыс. человек в год. Доля городских и сельских жителей в общем количестве населения, тем не менее, постоянна.

Ситуация на рынке автотранспортных услуг требует разработки методики, позволяющей учитывать социализированность пассажирских перевозок и при этом соблюдать достаточный уровень прибыльности автопредприятий.

Разработке теоретических подходов и методологии выявления корреспонденций поездок пассажиров посвящена третья глава диссертационного исследования.

Чтобы пассажирский автомобильный транспорт мог развиваться и соответствовать потребностям населения, необходимо проводить регулярные обследования населения для определения транспортной подвижности. На основе этого проводить мероприятия по совершенствованию маршрутов, доступности транспорта для населения, обеспечения безопасности дорожного движения, регулярности движения, расчет тарифов на перевозку и развитие транспортной сети города в целом.

Все передвижения пассажиров подчиняются определенным закономерностям,

Рис. 6. Зависимость суточной подвижности населения от средневзвешенных затрат времени tсв на одно передвижение и равновероятностной временной удаленности tрв объектов тяготения от места жительства. знание которых помогает правильно планировать развитие системы ГПТ. Наиболее важные закономерности передвижений, влияющие на работу ГПТ, связаны с масштабом города, взаимным размещением и удалением отдельных пунктов тяготения, вероятностью пользования транспортом, выбором пути следования и др. Эти факторы влияют на подвижность, а также на основные пространственно-временные параметры передвижения населения.

В дальневосточных городах с развитым ГПТ, вследствие небольшой плотности расселения, передвижения "от двери до двери" связаны с затратами времени на подход, ожидание, пересадку, отход, движение до объекта тяготения.

Нами проведены исследования транспортной подвижности населения анкетным методом, на примере Хабаровска. Для проведения пробного выборочного обследования все население было разделено на четыре социальные группы. В качестве основных критериев обследования были приняты возраст и род деятельности: население школьного возраста – до 17 лет; студенты – с 17 до 24 лет; взрослое работающее население – с 24 до 55 лет; пенсионеры – 55 и старше лет.

В результате обследования были выявлены следующие характеристики:

  • среднее число поездок, совершаемых одним человеком в месяц;
  • влияние возраста на транспортную подвижность;
  • зависимость величины транспортной подвижности от наличия личного транспорта, совокупного семейного дохода и времени поездки;
  • пересадочность.

Характеристика передвижений взрослого работающего населения представлена на рис. 7. На основе полученных сведений рассчитываем коэффициент пересадочности по формуле:

, (7)

где m – доля передвижений с i-ми пересадками,%; i – количество пересадок; n – максимальное число пересадок за одно передвижение.

Рис. 7. Доля передвижений совершаемых на общественном транспорте  Распределение поездок взрослого-18 Рис. 8. Распределение поездок взрослого работающего населения
Сравнительные данные результатов обследования транспортной подвижности населения Хабаровска, поездок/месяц

Таблица 2

Параметры Взрослое население Учащиеся Студенты
Число трудовых поездок на 1 человека 30 9,6 33,2
Число культурно-бытовых поездок на 1человека 20,5 15,6 44,9
Общее число поездок на 1 человека 50,5 25,2 78,1
Коэффициент пересадочности 1,47 1,0 1,24


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.