авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 |

Системная интеграция в транспортных процессах (теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации)

-- [ Страница 3 ] --

– временем доставки груза. Выбором различного способа доставки можно создать лучшие условия для работы складов;

– емкостями на складах, то есть адаптивное изменение параметров структуры складов;

– структурой груза в вагоне. Тем самым мы как бы адаптивно изменяем пропускную способность линий доставки по струям грузопотока;

– расчетными моментами прибытия груза при случайном разбросе в потреб-лении. Уменьшается ущерб от неудовлетворительного потребления.

Осуществляется за счет изменения вида доставки.

За счет управления снижается среднее время хранения груза на складах (рисунок 16), и существенно снижается требуемая суммарная емкость складов.

Так что эффективная емкость складов, как способность погашать и порождать всплески потоков, зависит не только от технических параметров, но и от развитости управления. Логистическая организация процессов в распределенной транспортной системе позволяет сократить ее суммарную емкость без снижения надежности транспортного обслуживания.

  Доставка с управлением-83

Рисунок 15 – Доставка с управлением времени доставки

и структурой груза в вагоне

Рисунок 16 – Среднее время хранения грузов

В шестой главе рассмотрено прогнозирование транспортных потоков.

Системному интегратору необходимо иметь долговременный прогноз направления и величины потоков, для того чтобы заранее выстраивать возможные логистические цепочки. Для повышения надежности прогноза рекомендуется глубокое моделирование экономических связей и применения современных методов автоматизации – использование аппарата информа-ционных хранилищ и имитационного моделирования.

Анализ существующих методик прогнозирования позволяет заключить, что для этой цели наиболее подходит подход, развиваемый Аналитическим центром ВНИИЖТа. Здесь прогноз строится на основе долговременной динамики связей экономического взаимодействия. Объемы перевозок, межрайонные связи, грузовые потоки и их размещение по территории страны служат базой для планирования перспективного развития транспорта. Предлагается программный комплекс, позволяющий моделировать глубокие взаимосвязи в экономике страны, а также связи между экономикой и транспортом. Однако необходимо отображать и динамику внешнего экономического взаимодействия (рисунок 17).

Рисунок 17 – Структурная схема модели прогнозирования потоков на основе развития экономических связей

В седьмой главе рассматривается организационная форма системной интеграции на транспорте.

Развитие рынка логистических услуг с необходимостью приводит к появлению холдингов. В холдинг входят самостоятельные специализированные экспедиционные фирмы (forwarding firms – ff), а функцию корпоративного центра берет на себя управляющая компания. Логика создания холдингов следующая.

Экспедиционные фирмы должны быть специализированы по видам перевозок и, в особенности, по типам процессов преобразования потоков. Это дает повышение производительности и эффективности. Но здесь есть два «но». Фирмы-заказчики имеют, как правило, разные виды перевозок и требуют разного рода логистики (например, входные и выходные потоки). Опыт показывает, что большая часть клиентов хотели бы иметь дело с одной логистической организацией, ибо последней доверяется слишком важная часть производственного цикла. Да и отдельные процессы перевозок должны быть согласованы. Так что согласованные действия логистических фирм необходимо. Есть и второй аспект. В нестабильных условиях рыночной экономики одни виды производственного взаимодействия могут возрастать, другие – затухать. Устойчивость узко специализированной фирмы не может быть высокой (закон достаточного разнообразия У. Р. Эшби). Итак, не потерять специализацию и сохранить согласованность действий можно только в производственном холдинге. Конечно, некоторое дублирование функций возникает (рисунок 18), но синергетический эффект превалирует (рисунок 19).

Рисунок 18 – Плюсы и минусы создания холдинга

Однако и это не все. Как уже было сказано, системному интегратору нужен и автоматизированный мониторинг, и автоматизированные аналитические системы, и модели оптимизации при выстраивании виртуальных систем. Это может делать только профессиональная научная организация, причем не как разовый заказ, а в постоянном режиме. Если это компания холдинга, то разработчикам не надо вновь и вновь изучать технологические процессы сложных перевозок. То есть с определенного момента производственный холдинг должен превратиться в научно-производственный. В диссертации подробно рассматриваются проблемы выбора организационной структуры экспедитора и организация менеджмента.

Рисунок 19 – Зона эффективности логистического холдинга

На основании разработанных подходов был создан на базе экспедиционных фирм научно-производственный холдинг «СТРАТЕГ» (современные транспортные технологии государства) (рисунок 20).

Компании Холдинга самостоятельно формируют свои клиентские базы. Для выполнения заявок клиентов формируется технологическая база компаний, как совокупность собственных производственных возможностей, так и возможностей подрядчиков на договорных условиях (поставщиков услуг).

Для достижения синергетического эффекта, роста показателей бизнеса компании Холдинга организуют обслуживание клиентов по сквозным технологиям (технология взаимодействия). Сквозные технологии строятся по трем основным типам (рисунок 21).

Рисунок 20 – Структура холдинга «СТРАТЕГ»

Рисунок 21 – Схема взаимодействия компаний. Тип 1

Компания-инициатор в интересах своих клиентов пользуется технологической базой компании-партнера. Клиент обращается сразу в несколько компаний или компании имеют параллельные договоры с клиентом. Компания-инициатор предлагает свои технологические возможности для выхода на клиентов компании-партнера. В дальнейшем либо прямое взаимодействие с клиентом, либо выстраивание взаимодействия по различным вариантам использования технологической базы.

Таким образом, в холдинге должны рационально сочетаться самостоятельность фирм и их взаимодействие. Именно при таком подходе сохраняется инициатива развития и появляется синергетический эффект. Необходимо выстраивать сквозные технологии прохождения заявок. Это особенно важно, когда фирмы становятся крупными и имеют много филиалов. В холдинге информационные системы компаний должны объединяться в единую информационную среду с аналитической подсистемой. Конкурентоспособность холдинга связана с эффективностью его работы. Разработку и сопровождение аналитической подсистемы и оптимизационных моделей должна осуществлять научная компания холдинга.

Заключение

В результате проведенного исследования дано научное решение важной народнохозяйственной задачи – организации интеграционных процессов на транспорте. Сформулирована роль интеграции, разработаны ее теоретические основы и предложены рациональные организационные формы. Это позволит поставить на более высокий уровень организацию работы транспорта и сделать боле эффективными процессы логистики. В том числе получены следующие результаты.

1. Основные потери в процессе перевозки возникают на разного рода, стыках при переходе потока от одного вида транспорта к другому, а также на границах производство – транспорт. Поэтому роль логистики для обеспечения эффективного экономического взаимодействия возрастает. Отсутствие достаточно разработанного теоретического обоснования интеграционных процессов не позволяет выбрать эффективные формы взаимодействия участников перевозки.

2. Процесс перевозки следует рассматривать как логистическую последовательность из элементов – продвижение и преобразование потока. Раскрыта сущность преобразования потока на различных стыках.

3. Теоретический анализ показал, что экспедитор является, по сути, системным интегратором. Для организации сложной перевозки он создает «виртуальную систему» из перевозчиков и сервисных фирм. Термин «виртуальная» означает:

– система создается лишь на время перевозки;

– подсистемы входят в систему не полностью, а лишь в определенном отношении;

– подсистемы не должны заключать контракты напрямую и могут даже не знать, что они работают согласованно. Сформулированы закономерности «виртуальных систем».

4. После построения «виртуальной системы» интегратор должен выбрать режимы работы каждого участника в соответствии с глобальным критерием.

5. Глобальными критериями следует считать минимум времени и минимум затрат. Преодоление многокритериальности можно осуществить с помощью линейной свертки или жесткого приоритета.

6. Важнейшей задачей интегратора является поддержание в актуальном состоянии знаний о функциональных возможностях потенциальных перевозчиков и сервисных компаний. Для этого их информационные системы должны взаимодействовать, а интегратору нужна еще и автоматизированная аналитическая система. Предложена методология организации автоматизированной аналитики.

7. Задачей интегратора является быстрое построение эффективной «виртуальной системы» и оптимальной последовательности режимов работы всех подсистем. Для этого нужны оптимизационные модели. Предложен класс оптимизационных моделей и разработана методология их применения – для оптимизации процессов перевозки и преобразования потока.

8. Показано, что на определенном этапе развития экспедиционных фирм наиболее эффективной формой организации является холдинг, сначала производственный, а затем и научно – производственный. Разработана методология их построения, предложены принципы функционального взаимодействия в нем отдельных фирм. Показана реализация разработанных подходов на примере конкретного научно-производственного холдинга.

Основное содержание диссертации изложено в следующих публикациях:

в изданиях, предусмотренных перечнем ВАК:

  1. Тушин Н. А. Системная интеграция в транспортных процессах [Текст] / П. А. Козлов, Н. А. Тушин // Современные проблемы науки и образования. –2009. – № 6. – С.18–19.
  2. Тушин Н. А. Экспедитор как системный интегратор в области перевозок грузов. [Текст] / П. А. Козлов, Н. А. Тушин // Транспорт. Наука, техника, управление: научный информационный сборник. – 2010. – вып.№10. – С.13–16.
  3. Тушин Н. А. Системная интеграция в области перевозок. [Текст] / П. А. Козлов, Н. А. Тушин //Железнодорожный транспорт. – 2010. – №9. – С.68–70.
  4. Тушин Н. А. Оптимальное управление работой вагонов разных собственников. [Текст] / П. А. Козлов, И. П. Владимирская, Н. А. Тушин // Вестник ВНИИЖТ. – 2010. – №4, – С. 7–10.
  5. Тушин Н. А. Системная интеграция в области перевозок. [Текст] / П. А. Козлов, Н. А. Тушин // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. – 2012. – № 181. – С. 48–54.
  6. Тушин Н. А. От оперативных баз данных к интеллектуальной информационной среде. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. –-2011. – № 4 (44). – С. 138–144.
  7. Тушин Н. А. Интеллектуальная информационная среда – основа для создания современных технологий. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Транспорт: наука, техника, управление. – 2011. – №11. – С. 18–21.
  8. Тушин Н. А. Использование автоматизированного анализа на железнодорожном транспорте. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Наука и техника транспорта. – 2011. – №4. – С. 15–18.
  9. Тушин Н. А. Автоматизированный анализ на транспорте – задачи и принципы построения на железнодорожном транспорте. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. – 2012. –№ 182. – С. 35–42.
  10. Тушин Н. А. Модель оптимизации управления парками вагонов разных собственников. [Текст] / П. А. Козлов, И. П. Владимирская, Н. А. Тушин // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. – 2010. – №3(39). – С.93–98.
  11. Тушин Н. А. Организационные подходы и модели оптимизации работы транспорта в современных условиях. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Мир транспорта. – 2011. – №5. – С. 18–23.
  12. Тушин Н. А. Имитационная экспертиза проектов развития инфраструктуры. [Текст] / П. А. Козлов, Н. А. Тушин // Мир транспорта. –2011. – №2. – С.22–25.
  13. Тушин Н. А. Интерактивная экспертиза проектов развития транспортной инфраструктуры предприятий. [Текст] / П. А. Козлов, В. А. Четвериков, Н. А. Тушин // Транспорт Урала. – Екатеринбург. –2011. – № 3 (30). – С.11–14.

В других изданиях:



Pages:     | 1 | 2 || 4 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.