авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 |

Формирование терминальной сети региона для организации перевозок грузов

-- [ Страница 2 ] --

В исследовании разработана методика формирования и комплексного расчета параметров терминальной сети. В соответствии с ней оцениваются варианты количества и дислокации ЛНРЦ при организации терминальной сети: 1) по количеству ЛНРЦ – от 1 до n в регионе; 2) по дислокации ЛНРЦ (вблизи крупных городов и промышленно-транспортных узлов (рационализация сбора груза у поставщиков); пограничных пунктов выхода из области (рационализация дистрибуции груза потребителям); сочетание ЛНРЦ, ориентированных на сбор и дистрибуцию груза). Эти варианты назначаются в крупных промышленно-транспортных узлах с учетом зон тяготения к ним пунктов выхода из региона, грузообразущих / грузопоглощаю-щих предприятий. Проводится секторное зонирование региона по зонам тяготения к ЛНРЦ предприятий. ЛНРЦ размещают в точках, где формирование грузовых партий происходит с минимальными транспортными затратами, вблизи крупных городов для обеспечения соответствующей инфраструктурой и трудовыми ресурсами.

Для анализа стоимостного (экономического) аспекта необходимости создания терминальной сети разработана целевая функция минимизации суммарных затрат при условии, что количество ЛНРЦ детерминировано, а если в регионе функционирует сеть из двух и более ЛНРЦ, то перевозки между ними запрещены. В частном случае терминальная сеть может быть представлена одним ЛНРЦ, в общем – несколькими. Каждый ЛНРЦ работает и на сбор, и на распределение груза.

Целевая функция F:

(1)

при ограничениях: 1) выполнение объема перевозок; 2) Sтран.Sстроит. – суммарные затраты на обслуживание перевозки, руб./год, складываются из Sтран.– затраты на перевозку груза, руб./год; Sстроит. – затраты на строительство и содержание определенного количества ЛНРЦ с учетом вложений в инфраструктуру и внутрискладскую переработку груза, руб./год. Суммарные затраты на обслуживание перевозки на -этапе (1 = ik – сбор груза от поставщика i на ЛНРЦ k; 2 = k – терминальная перевозка; 3 = kj – распределение ЛНРЦ k потребителям j) грузодвижения -м или -м видом транспорта ( – доставка автомобильным транспортом; – железнодорожным; + – доставка политранспортная) минимизируется по варианту дислокации и размещения ЛНРЦ и по каждой транспортной связи.

Для решения задачи используется целочисленное программирование с дополнительно вложенным расчетным циклом – выбором вида / сочетания видов транспорта. Варьированием возможных сочетаний количества и дислокации ЛНРЦ, видов транспорта определяются параметры терминальной сети. С увеличением количества ЛНРЦ в регионе затраты на перевозку груза монотонно убывают, а затраты на строительство / формирование ЛНРЦ монотонно возрастают. Если суммарные затраты на обслуживание перевозки включают две составляющие, одна из которых монотонно возрастает, а другая – монотонно убывает, то целевая функция должна иметь минимум.

В исследовании разработана также методика выбора системы доставки грузов, основанная на едином математическом представлении определяемых транспортных параметров терминальной сети. Предлагаемое единое математическое представление позволяет универсально определять затраты на перевозку груза автомобильным и железнодорожным транспортом. Затраты на перевозку массовых сыпучих грузов по маятниковым маршрутам с обратным порожним пробегом по каждому виду транспорта и транспортной связи:

, (2)

где ПСА/Ж – количество подвижного состава (повагонных отправок), необходимого для освоения объемов перевозок, ед./сут (авт./сут, или п.в.о./сут); Kрасст. – показатель учета расстояния перевозки при определении тарифа (на железнодорожном транспорте в соответствии с Прейскурантом № 10-01) или цены перевозки (на автомобильном транспорте с учетом Норм расхода топлива и ГСМ), руб./сут; Kстоим. – показатель учета накладных и сопутствующих расходов при выполнении перевозки, руб./сут.

Суммарные затраты на обслуживание перевозок через ЛНРЦ Sсумм. по автомобильному/железнодорожному транспорту (монотранспортная доставка):

, (3)

где Sтран сбор.А/Ж – затраты на перевозку груза по автомобильному (железнодорожному) транспорту при сборе груза по территории региона, руб./год; Sтран.распред..А/Ж – затраты на перевозку груза автомобильным (железнодорожным) транспортом при распределении груза по территории региона, руб./год; Sтран.межтерм.А/Ж – затраты на перевозку груза автомобильным / железнодорожным транспортом при межтерминальной (магистральной) перевозке груза, руб./год; Sстроит. – затраты, необходимые для строительства и содержания определенного

количества ЛНРЦ, руб./год.

Суммарные затраты на обслуживание перевозок через ЛНРЦ Sсумм. при политранспортной доставке:

(4)

где S А/Ж/А+Жтран. сбор i связь – минимальные затраты на перевозку по сбору груза в регионе по каждой транспортной связи средствами автомобильного, железнодорожного транспорта или их сочетания, руб./год; S А/Ж/А+Жтран. распред. i связь – минимальные затраты на перевозку по распределению груза в регионе по каждой транспортной связи средствами автомобильного, железнодорожного транспорта или их сочетания, руб./год; SА/Ж/А+Жтран.межтерм. – минимальные затраты на перевозку по межтерминальной (магистральной) перевозке груза средствами автомобильного, железнодорожного транспорта или их сочетания, руб/год.

Для прямой доставки суммарные затраты Sсумм.А/Ж равны Sтран.прям.(А/Ж), определяемым аналогично (3), по всем транспортным связям.

Формирование структуры ЛНРЦ идет стадийно, по мере закрепления транспортных связей. Примерная логика развития сети ЛНРЦ следующая: на первом этапе формируется организационная основа ЛНРЦ (виртуальная составляющая организации перевозок грузов), на втором этапе – закупается грузовое оборудование для выполнения погрузо-разгрузочных и перегрузочных работ; на третьем этапе – расширяется ассортимент реализуемых логистических услуг (экспедирование, хранение…); на четвертом и последующих этапах, в связи с возрастанием объемов грузопереработки и укреплением позиций ЛНРЦ на рынке, увеличивается капитализация затрат (расширение складских площадей, использование информационных систем, систем навигации и так далее).

Максимальный размер затрат, необходимых для строительства и содержания ЛНРЦ (организация ЛНРЦ «с нуля», без использования имеющейся инфраструктуры):

(5)

где K – общая стоимость строительства/формирования одного ЛНРЦ, руб.; Ен – нормативный коэффициент эффективности инвестиций; Спост. – постоянная составляющая затрат на содержание ЛНРЦ, руб./год; Спер. – переменная составляющая затрат на содержание ЛНРЦ, руб./год, принимается с учетом количества и загруженности ЛНРЦ, руб./год.

В третьей главе разработано «Программное обеспечение принятия решения по формированию транспортной терминальной сети региона», реализующее алгоритм и блок-схему расчета пространственно-количественных параметров терминальной сети и определения экономической целесообразности организации политранспортных перевозок груза через ЛНРЦ; обоснован выбор среды и языка программирования; проведена проверка адекватности разработанного программного обеспечения.

Программа написана в среде MS Visual Studio, язык С#, включает в себя 13 пользовательских окон и состоит из 4 частей расчета: 1) выбор НВТС внутри вывозного региона; 2) расчет показателей терминальной доставки через запроектированную терминальную сеть; 3) расчет показателей прямой доставки без ЛНРЦ; 4) расчет экономической эффективности.

Удобство работы с программой заключается в возможности вносить исходные данные с учетом ряда переменных факторов (стоимость строительства ЛНРЦ, стоимость автомобильного топлива, принадлежность подвижного состава и так далее). Также возможно варьировать грузоподъемностью подвижного состава, границами зон тяготения к ЛНРЦ, маршрутами движения, эксплуатационной скоростью, величиной транспортного тарифа, расходом топлива, ограничить расчеты по одному или нескольким видам транспорта. Исходные данные загружаются вручную или файлом MS Office Excel.

Результаты расчета визуализируются в виде графиков и гистограмм зависимостей затрат от вида транспорта, числа и дислокации терминалов в регионе, а также в виде таблиц внутри окон программы. Все промежуточные результаты могут быть выгружены отдельным файлом формата MS Office Excel. Дополнительных системных настроек не требуется, программа применима в любом производственном процессе.

В диссертационной работе введены следующие термины:

Вариант количества ЛНРЦ (ВЧ) – возможное количество терминалов в регионе (один единственный в регионе, два и т.д.) из всех назначенных.

Вариант дислокации ЛНРЦ (ВД) – возможное размещение одного терминала или узлов терминальной сети в соответствии с количеством терминалов из назначенных вариантов.

Наилучший вариант терминальной сети (НВТС) – сочетание количества и дислокации ЛНРЦ и вида/видов транспорта для их обслуживания, обеспечивающее минимальные суммарные затраты по реализации системы доставки груза по региону/нам.

Блок-схема комплексного расчета параметров терминальной сети и принятия решения по формированию терминальной сети в регионе по разработанной программе дана на рисунке 4. Так идет расчет всех ВЧ.

Расчет блоков, выделенных цветом, подробно развернут в диссертационной работе. Сравнение результатов расчета в MS Office Excel и MS Visual Studio подтвердило верифицируемость результатов расчета в созданной программе, ее соответствия средствам MS Office Excel и практической применимости в различных условиях проектирования при различных исходных данных.

В четвертой главе проверена реализация разработанной концепции исследования и программы для ЭВМ на примере Кемеровской области при различных вариантах числа и дислокации ЛНРЦ и при освоении объема грузовых перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом; обоснована целесообразность формирования терминальной сети и ее политранспортного обслуживания.

По разработанным методикам найден наилучший вариант терминальной сети и вид ее транспортного обслуживания в расчетном регионе. Подтверждено, что с ростом количества ЛНРЦ затраты на перевозку груза убывают, а затраты на их строительство возрастают.

Затраты на обслуживание перевозок по вариантам рассчитаны от начального пункта грузообразования в рассматриваемом регионе до конечного пункта потребления в сторонних регионах в сравнении монотранспортной доставки железной дорогой напрямую (71 495,41 млн.руб./год) и политранспортной доставки через запроектированную терминальную сеть (22 517,23 млн.руб./год).











































Сокращение затрат на перевозку при использовании предлагаемой системы доставки груза по сравнению с существующей составляет 48 976,18 млн руб./год.

В таблице 1 даны результаты расчета этих затрат по предлагаемому варианту.

Таблица 1 – Затраты на перевозку при политранспортном обслуживании через терминальную сеть

* В случае, если доставку выгодно осуществлять политранспортно – силами автомобильного и железнодорожного транспорта, – то доставка идет через терминальную сеть с перегрузкой груза на ЛНРЦ с одного вида транспорта на другой.

** В случае, если доставку выгодно осуществлять маршрутными поездами, то есть монотранспортно – железнодорожным транспортом, – то доставка идет без терминальной переработки груза на ЛНРЦ (транзитом через терминальную сеть).

Выбор наилучшего варианта терминальной сети (НВТС) показан в таблице 2.

Таблица 2 – Результаты расчета вариантов терминальной сети и выбор наилучшего варианта

АТ – автотранспорт, ЖДТ – железнодорожный транспорт,

АТ+ЖДТ–политранспортная доставка. Выделен НВТС.

* рассчитаны по актуальной величине – 100%

** рассчитаны по средней величине – 50% (на основе имеющейся инфраструктуры)

Существующий вариант работы региональных производителей напрямую с конечными сторонними потребителями (монотранспортная доставка железной дорогой) указанием объемов перевозок показан на рисунке 5.

Предлагаемая система политранспортной доставки груза через терминальную сеть по наилучшему варианту (выбор наилучшего варианта терминальной сети производился на основе данных таблицы 2) показана на рисунке 6 а, б.

Конечные потребители сторонних регионов не показаны, но затраты на перевозку даны с учетом доставки груза до них.

  Существующая система доставки-15

Рисунок 5 – Существующая система доставки в условиях расчетного региона

Рисунок 6 – Предлагаемая система доставки в условиях расчетного региона

Кроме расчета по существующим тарифам, были проведены расчеты при колебании тарифов и изменении величины затрат на строительство ЛНРЦ для проверки устойчивости выбранного наилучшего варианта терминальной сети.

Результаты показали устойчивость НВТС и целесообразность применения терминальных политранспортных технологий при организации перевозок грузов в расчетном регионе. Графическая зависимость величины затрат от количества и дислокации ЛНРЦ по результатам комплексного расчета терминальной сети (по данным таблицы 2), а также тенденции изменения составляющих суммарных затрат даны на рисунке 7 а, б, в.

  Зависимость величины-17   Зависимость величины затрат-18   Зависимость величины затрат-19

Рисунок 7 – Зависимость величины затрат от количества ЛНРЦ в регионе

Таким образом, на основе полученных на рисунке 7 зависимостей: можно сделать вывод о рациональности размещения терминальной сети из трех узлов в расчетном регионе; подтверждена необходимость политранспортного обслуживания перевозок грузов; обоснована целесообразность формирования терминальной сети региона для рациональной организации перевозок грузов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе получены следующие основные результаты:

1.Сформулирована концепция политранспортного обслуживания региона по терминальной технологии. Концепцией предусмотрена передача логистических функций от потребителей транспортно-экспедиционных услуг к узлам терминальной сети – ЛНРЦ (терминалам) – системообразующей основе единого транспортно-экспедиционного пространства региона. Впервые дано содержательное и параметрическое описание этих понятий.

2.Представлены графические интерпретации сущности, структуры и технологии работы ЛНРЦ. Впервые рассмотрена модульно-интегрированная структура и работа ЛНРЦ как системы доставки, освещается его техническая и функциональная оснащенность.

3.Разработана методика формирования и комплексного расчета параметров терминальной сети региона по числу и дислокации в ней терминалов для рациональной организации перевозок грузов.

4.Разработана методика выбора системы доставки грузов. Методика позволяет на основе предложенного в диссертации единого математического представления определять величину затрат на перевозку груза параллельно для железнодорожного и автомобильного транспорта, и выбирать рациональный вид транспорта по каждой транспортной связи. Адекватность методики апробирована с применением реальных данных на реальном объекте.

5.Предложен алгоритм определения пространственно-количественных и транспортных параметров терминальной сети на основе единого математического представления. Даны подробные блок-схемы комплексного расчета параметров терминальной сети. С применением данного алгоритма установлено количественное влияние числа и взаимной дислокации узлов терминальной сети на величину затрат по обслуживанию перевозки грузов. Доказано наличие минимума целевой функции суммарных затрат на обслуживание перевозок. Графически минимум целевой функции приходится на наилучший вариант терминальной сети, полученный математически.

6.Разработано программное обеспечение принятия решений по формированию терминальной сети, отличающееся удобством и простотой работы, выборочной выгрузкой результатов, редактированием переменных, универсальностью применения. Методика пошагового принятия решения реализована в программной среде MS Visual Studio C#. Программа для ЭВМ позволяет решать задачу комплексного выбора числа и дислокации узлов терминальной сети и вида транспорта для ее обслуживания в различных условиях проектирования.

7.Сформирована терминальная сеть для организации перевозок грузов в расчетном регионе; оценены возможные варианты и обоснована целесообразность ее формирования. Наилучший вариант терминальной сети представлен тремя опорными узлами в г. Ленинск-Кузнецкий (ЛНРЦ 1), Белово (ЛНРЦ 2), Междуреченск (ЛНРЦ 7) с политранспортным обслуживанием. Эффективность работы терминальной сети будет зависеть от рациональности выбора стадийного развития ЛНРЦ.


Основные положения диссертации опубликованы

в следующих работах:


Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК и свидетельства:

1. Покровская О. Д. Логистическая интеграция и координация сибирских регионов в контексте стратегии–2030 [Текст] / К. Л. Комаров, Т. П. Воскресенская, Г. Ф. Пахомова, К. А. Пахомов, О. Д. Покровская // Железнодорожный транспорт. – 2010. – № 3. – С. 57–60. ISSN 0044 – 4448.

2. Покровская О. Д. Инновационно-методологический подход к обоснованию создания в регионе сети терминалов как единого транспортно-экспедиционного пространства (на примере Кемеровской области) [Текст] / Т. П. Воскресенская, О. Д. Покровская // Транспорт Урала. – 2010. – №1 (24). – С. 23–27. ISSN 1815–9400.

3. Покровская О. Д. Формализация задачи комплексного расчета параметров терминальной сети региона [Текст] /О. Д. Покровская, И. В. Воскресенский // Транспорт Урала. – 2011. – № 1 (28). – С. 6 – 9. ISSN 1815–9400.

4. Покровская О. Д. Алгоритмизация задачи комплексного расчета параметров терминальной сети региона [Текст] / О. Д. Покровская, И. В. Воскресенский // Транспорт Урала. – 2011. – № 1 (28). – С. 10 – 13. ISSN 1815–9400.



Pages:     | 1 || 3 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.