авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |

Теоретические принципы и методы повышения эффективности функционирования транспортных систем городов

-- [ Страница 6 ] --

Для каждого критерия оценки формировалась матрица парных сравнений элементов третьего уровня и на основании полученных локальных приоритетов была сформирована матрица глобальных приоритетов.

Наибольший приоритет получился у варианта реализации структуры ТРС, включающего все три идентифицированные ТОГ. Согласно методу анализа иерархий, B1 является наиболее эффективным вариантом структуры ТРС г. Хабаровска.

Таким образом, поэтапная методика синтеза структуры ТРС, позволила на основе реально доступных данных о грузопотоках города получить эффективную структуру и функциональную организацию ТРС, а так же определить месторасположения базовых объектов ТРС в каждой из идентифицированных зон транспортного обслуживания потребителей с использованием сетевой модели.

В результате сформирована многокритериальная целевая функция формирования и эксплуатации базового объекта ТРС, включающая в себя наиболее значимые составляющие затрат на создание и содержание объектов терминальной инфраструктуры, а также учитывающая эксплуатационную надёжность проектируемых базовых объектов.

Предложенный алгоритм выбора оптимальных технико-экономических параметров базовых объектов ТРС, основанный на систематическом просмотре многомерных областей с использованием равномерно распределённых последовательностей, позволил получить множество Парето-оптимальных решений, из которых проектировщик может выбирать окончательное решение в зависимости от имеющихся ограничений на ресурсы.

В пятой главе исследованы теоретические подходы к сохранению дорожной сети городов. Дорожные сети в городах Российской Федерации складывались в течение длительного периода без должного учета перспективного развития городов по принципу эпизодических реконструкций. Дороги различаются в широких диапазонах по геометрическим и конструктивным параметрам, интенсивности и составу движения. Воздействие автомобилей различной грузоподъемности на дорожные одежды не равнозначно. Увеличение нагрузки на ось, общего веса транспортного средства приводит к преждевременному разрушению дорожной одежды, увеличению ее износа.

В данной главе представлена научно-обоснованная методика расчета ограничения движения транспортных средств в период весеннего разупрочнения грунта земляного полотна с целью сохранения дорожной одежды от разрушения.

Сохранность дорог предусматривается и в летний период, когда асфальт «плавится» под воздействием высоких температур и образуется колея, но, как правило, наибольшие разрушения дорожных конструкций наблюдаются в весенний период оттаивания грунтов. В этот период снижается несущая способность дорожных одежд, что приводит к ограничению допустимых осевых нагрузок и закрытию дорог для пропуска тяжеловесных автомобилей.

Особенно это актуально для городских дорог, которые проложены в нулевых отметках, плохо решен вопрос поверхностного водоотвода, существенное влияние оказывают коммуникации.

Решение о введении временного ограничения движения на автомобильных дорогах и по перечню транспортных средств, на которые не распространяется ограничение движения, по дорогам местной сети принимается администрацией субъектов (муниципальных образований) Российской Федерации. Сроки действия временного ограничения движения указываются согласно представлению дорожных организаций по опыту прошлых лет.

На сегодняшний день нет обоснованной математической модели, позволяющей в зависимости от географического положения автомобильной дороги, состояния дорожных конструкций и темпов весеннего оттаивания установить оптимальные сроки закрытия автомобильных дорог и ограничения нагрузок на территории различных субъектов (муниципальных образований) Российской Федерации.

Основная цель ограничений – снижение затрат на ремонт, в обеспечении сохранности дорожной конструкции в пределах нормативного межремонтного срока службы. Для того чтобы ограничения были менее ощутимы для пользователей автомобильных дорог, необходимо создание математической модели, методики и рекомендаций по прогнозированию оптимальных сроков ограничения осевых нагрузок на автомобильных дорогах в период распутицы, дифференцированных в зависимости от реального состояния дорожных конструкций, дорожно-климатического районирования и тяжеловесности автомобилей.

Внедрение разработанной автором методики позволяет снизить на 20 % затраты на ремонтные работы за счет уменьшения ущерба, нанесенного автомобильным дорогам в период распутицы из-за неправильного назначения сроков закрытия автомобильных дорог. Более того, по результатам работы уменьшается ущерб, нанесенный экономике страны, из-за закрытия дорог в период, когда их эксплуатация не вызывает разрушений.

Методика позволяет использование её для практической работы ИТР при прогнозировании сроков ограничения осевых нагрузок в различных субъектах (муниципальных образованиях) Российской Федерации.

Разработанная математическая модель по определению оптимальных сроков ограничения осевых нагрузок строится следующим образом:

  1. По данным прогноза синоптиков определяется в зависимости от географического положения дорожной сети директивная (среднестатистическая) дата начала срока ограничения осевых нагрузок. Эта дата в зависимости от климатических особенностей каждой весны корректируется на территории каждого субъекта (муниципального образования) территориальными дорожными органами.
  2. Директивная (среднестатистическая) продолжительность периода весеннего ограничения осевых нагрузок определяется по формуле предложенной В. М. Сиденко, с введением автором в данную формулу уточняющего коэффициента k учитывающего состояние дорожной одежды:

Тр = k Zот / av, (25)

где Zот - глубина оттаивания дорожной конструкции, см; av - среднесуточная скорость оттаивания дорожных конструкций, см/сут.

В разработанной методике предусматривается учет состояния дорожной одежды с помощью эмпирического коэффициента k, который предполагается определить на основе работ, выполняемых при проведении диагностики дорог согласно ОДН 6-2002 «Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог». Визуальная регистрация дефектов дорожных одежд и покрытий с целью определения их состояния осуществляется ежегодно, не зависимо от значения дороги. Безусловно, при плохом состоянии дорожной одежды (трещины, выбоины, колея и т.д.), малой толщине конструктивных слоев дорожной одежды будет большое влагонакопление, малая плотность грунта, что будет способствовать увеличению продолжительности периода ограничения осевых нагрузок.

Эмпирический коэффициент k рассчитан и табулирован для различных состояний покрытия, типов и прочностей дорожной одежды. Данный коэффициент меняется в пределах от 1,0 до 1,61.

  1. Фактическая продолжительность периода весеннего ограничения осевых нагрузок будет отличаться от директивной (среднестатистической), так как каждый год будут отклонения от среднестатистической температуры, количества осадков, влажности и т.д. В зависимости от прогноза погоды корректировать среднесуточную глубину оттаивания дорожных конструкций по следующей формуле:

Zф.от = Zот (Аср / Афакт)0,5, (26)

где Аср - средняя суточная амплитуда колебания температуры воздуха в период оттаивания (для данного региона), град С; Афакт - фактическая средняя суточная амплитуда колебания температуры воздуха в период оттаивания, град С (определяется по прогнозу синоптиков).

Обоснованные сроки ограничения пропуска автомобилей разной грузоподъемности должны опираться на реальную картину изменения прочностных характеристик грунтов земляного полотна в период весенней распутицы.

Периодом снижения прочностных значений грунта земляного полотна следует считать период от начала оттаивания до глубины оттаивания 0,8-1,2 м от низа дорожной одежды. Причем следует заметить, что после оттаивания земляного полотна на глубину 0,8 м, освободившаяся влага будет притягиваться к фронту оттаивания не только вверх, но и в стороны к обочинам. Тогда, допустимое значение влажности, можно найти по формуле:

Wдоп/W0 = 1 + W t, (27)

где t – количество дней до начала периода ограничения пропуска соответствующей нагрузки; Wдоп – допустимая влажность грунта земляного полотна; W0 – влажность на момент оттаивания; W – относительное изменение влажности грунта земляного полотна, за период оттаивания на глубину 0,8 м, со скоростью оттаивания дорожных конструкций аv.

W = , (28)

где аw – прирост влажности грунта земляного полотна за весенний период.

По результатам исследований прирост влажности грунта земляного полотна за весенний период аw, был систематизирован, согласно типу местности по условиям увлажнения рабочего слоя и типу грунта земляного полотна (табл. 3).

Таблица 3

Значение прироста влажности грунта земляного полотна
за весенний период, %

Тип местности
по условиям увлажнения рабочего слоя земляного полотна
Грунты
супесь легкая песок пылеватый суглинок легкий супесь пылеватая и суглинок пылеватый
1 4…6 7…9 9…11 11…13
2 7…9 11…13 14…16 16…18
3 10…12 14…16 17…19 19…21


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.