авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 7 |

Теоретические принципы и методы повышения эффективности функционирования транспортных систем городов

-- [ Страница 2 ] --
Эффективность функционирования транспортных систем городов














Парковочная
политика
Сохранение существующей дорожной сети
Совершенствование систем ГПТ
Организация и управление дорожным движением
Совершенствование транспортно-распределительной системы города







Строительство новых дорог Уровень
автомобилизации

Политика
землепользования

Дорожная
инфраструктура


Градостроительная
политика
Городской транспорт Внешний транспорт
Отраслевая правовая база

Рис.2. Факторы, влияющие на эффективность функционирования ТСГ

Системный подход в решении проблем ТСГ сегодня следует рассматривать как осуществление на государственном уровне сложной интегрированной политики на основе синтеза систем управления транспортом и градостроительства, реализуемые через соответствующие отраслевые правовые базы, политику землепользования и организацию дорожного движения в городах. Только такой синтез управления становится необходимым условием ликвидации «транспортного коллапса» в крупных городах, достижения высокого уровня качества транспортного обслуживания, улучшения качества жизни населения в целом.

Основные принципы интегрированного подхода в транспортной политике на официальном уровне были обозначены в принятой в 2004 г. «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года». Однако приходиться констатировать, что практически ни один из принципов данной стратегии на сегодня не реализован, прежде всего, из-за отсутствия соответствующего правового, институционального, кадрового и финансового обеспечения. Более того, с принятием в ноябре 2008 г. новой «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030г.», сформулированные ранее четкие принципы перестали существовать как явные, растворились в общем объеме текста новой стратегии, стали размыты, неявно выделены в статьях решений транспортных проблем. Город вообще не представлен в планах новой стратегии как самостоятельный транспортно-формирующий объект, требующий специального подхода в решении назревших проблем.

Градостроительная политика и политика землепользования. Механизм, способствующий принятию эффективных решений по развитию ТСГ и их последовательной реализации должен быть заложен в системе градостроительного планирования и регулирования, современной нормативной базой которого в Российской Федерации служит действующий Градостроительный кодекс РФ. Но данный закон разрабатывался юристами без участия специалистов в области управления ТСГ и основное внимание в нем уделено правовому зонированию и процессуальным вопросам разработки документации, а объекты транспортной, социальной и инженерной инфраструктур лишь упоминаются в отдельных статьях. Однако для решения проблемы ликвидации «транспортного коллапса» в городах этого явно недостаточно. Трудности, прежде всего, вызваны слабой адаптацией традиционных гражданских институтов к новым социально-экономическим реалиям развития страны: ориентацией общества на первоочередное обслуживание частной инициативы, высоким и все возрастающим уровнем автомобилизации населения, потерей высококвалифицированных специалистов, занимающихся градостроительным проектированием и др.

Сложившаяся практика планирования землепользования в городах без учета основных транспортных аспектов привела к существующему низкому уровню перспективного планирования территорий городов, приводящего к невозможности реконструкции существующих дорог и устройству новых направлений для пропуска более интенсивных транспортных потоков.

Дорожная инфраструктура. Сегодняшняя стратегия развития дорожной инфраструктуры должна быть нацелена на достижение соответствия перспективной пропускной способности дорожной сети крупных городов прогнозируемому уровню автомобилизации страны – порядка 450-500 автомобилей на 1000 жителей в 2025 г. Здесь, в условиях существующего значительного отставания объемов строительства новых дорог и реконструкции, существующих от темпов роста автомобилизации, на одно из первых мест среди задач обеспечения эффективного функционирования ТСГ выходят вопросы сохранения и безопасной эксплуатации существующей дорожной сети.

Организация и управление дорожным движением. Уровень организации дорожного движения в крупных городах России значительно отстает от уровня, достигнутого в городах большинства европейских стран. Причем отставание это в большей степени объясняется отнюдь не слабостью теоретической проработки проблем организации движения, а неудовлетворительной практикой реализации известных методов организации дорожного движения. Другая причина такого отставания кроется в отсутствии системного подхода к организации дорожного движения, особенно комплексного проектирования на сетевом уровне. Именно на этом этапе и должна, на наш взгляд, закладываться основа оптимизации управления движением транспорта на уровне городской транспортной сети.

Крупные города России в первую очередь нуждаются в интенсификации использования всего потенциала существующей дорожной сети. Достигнуть желаемого результата возможно путем использования современных средств и методов организации (оптимизации) дорожного движения, включающих комплекс мер правового, организационного и инженерно-технического воздействия на дорожное движение.

Парковочная политика. Резкий рост автомобилизации нашей страны в последние десятилетия сделал несостоятельными требования действующих нормативных документов в отношении количества парковочных мест на территории различных объектов. Пересмотр данных требований сегодня становится крайне важным при решении экономических, экологических и социальных проблем, связанных с автомобилизацией общества и эффективности функционирования ТСГ.

Концептуальная модель развития потенциала автотранспортной системы города ориентирована на снижение затрат на перевозку грузов и пассажиров по транспортным системам городов за счет увеличения средней технической скорости движения автотранспорта. Для этой цели предлагается использовать следующее основные способы: внесение необходимых изменений в нормативные документы транспортного законодательства; вопросы организации и обеспечения безопасности дорожного движения в городах, должны быть представлены в системе градостроительной документации в виде акцентированных предметов проектирования; законодательное решение вопроса включения в систему долгосрочного градостроительного планирования механизмов резервирования земли и коридоров под магистральные дороги, а также под транспортную и дорожную инфраструктуру; обеспечение сохранности сетей городских дорог; применение современных схем, средств и технологий организации дорожного движения; оптимизация грузопотоков внутри крупного города при существующей ДС для предоставления возможно более широкого спектра услуг транспортного обслуживания населения; комплексное решение улучшения систем ГПТ; проведение рациональной парковочной политики.

Во второй главе рассмотрены вопросы совершенствования системы управления развитием и функционированием ТСГ, а в частности её автотранспортной составляющей.

В условиях постоянного роста автомобилизации и сопутствующего ему роста объёмов движения автотранспорта, важной задачей представляется создание транспортно-распределительных систем (ТРС), обеспечивающих доступ участников дорожного движения к имеющимся ресурсам магистральных автотранспортных сетей.

В связи с этим представляется актуальным создание комплекса математических моделей, адекватно описывающих временные характеристики развивающихся ТРС городов с возможностью оптимизации в любой момент времени по заданному набору параметров. Характер временной зависимости параметров, определяющих состояние транспортного объекта, в данном случае автотранспортной системы города, позволяет выделить периоды (этапы) в пределах которых данные параметры можно считать постоянными. Это, в свою очередь, позволяет сформулировать новый подход формализующий процесс поэтапного формирования ТРС, в котором, результат на каждом этапе зависит от результатов предыдущего и действующих на данном этапе ресурсных ограничений.

Удобным аппаратом для построения моделей ТРС, является теория графов, что позволяет использовать методики при постановке задач оптимизации процессов функционирования и развития ТРС. Следует отметить, что задача развития транспортной сети допускает рассмотрение с различной степенью детализации структуры, что дает возможность введения понятия кластера, как некоторого компактного объекта формирования ТРС. В данной работе сделана попытка формализации такого подхода с привязкой к нему потоковых моделей, работающих в условиях, меняющихся во времени ресурсных ограничений.

Модель автотранспортной системы описывается множеством элементов , не имеющих внутренней структуры. Введем операцию D, определение которой производится исходя из конкретной модели рассматриваемой структуры. Так, например, если рассматривается транспортная инфраструктура города, то операция определяется исходя из географических соображений. Соответственно уровнями кластеризации будут, дом, квартал, район и т.д. Взаимодействие элементов подмножеств, на каждом уровне детализации, описывается системой связей, параметры, которых задаются конкретной моделью. Таким образом, без нарушения общности, можно сказать, что кластерная модель, с учетом межкластерного взаимодействия, представима как задача на графе. Для конкретизации и построения модели требуется определить принципы построения топологии системы на определенном классе задач и систему базовых параметров модели.

В процессе составления сетевых графических моделей может возникнуть ситуация когда исходный граф модели с максимальным уровнем детализации вершин и ребер оказывается очень велик и описывается большой матрицей. В практическом использовании, например при моделировании динамики транспортных потоков муниципальных и (или) региональных образований, можно выделить подмножества вершин и ребер, которые достаточно тесно связаны между собой и имеют ограниченное число связей с другими подмножествами. Как указывалось выше, определение набора подмножеств, требует задания операции D. В данном случае, эта операция определяется, как функция координатного отбора с учетом административно-территориального деления. Такие подмножества будем называть кластерами. Само понятие кластера, используемое в данной работе, достаточно условно и определяет степень детализации рассматриваемых моделей.

Модель задана графом , где - множество вершин графа, соответствующее множеству узлов магистральной автодорожной сети города (микрорайонов с определенным числом объектов притяжения транспорта), где n – общее число узлов, вершина соответствует узлу номер i, а , () – множество ребер графа, соответствующее возможным магистральным связям между узлами, задаваемое парами, где каждой паре (ребру) соответствует участку магистрали (перегону) между узлами (вершинами) i и j. Каждому ребру графа поставлен в соответствие вес ребра. Вес ребра равен . Если ребра, связывающего вершины и нет, то . Под весом ребра будем понимать пропускную способность магистрали между вершинами . В связи с тем, что в общем случае, матрица пропускной способности может быть несимметрична, то данный граф следует рассматривать как ориентированный.

На рис. 3 приведен пример графа, соответствующий кластерной системе со степенью детализации равной двум, то есть, детализованы кластеры порядка n.

Вершины графа, обозначенные кругами, представляют объекты (микрорайоны города), имеющие внутреннюю структуру. Параметры этих объектов определяют уровень автомобильного трафика между ними и соответственно транспортную нагрузку на магистрали. Каждый такой объект, имеет свою систему входов и выходов, причем суммарный входящий трафик не равен исходящему. Другими словами, объект представляет собой систему стоков и источников трафика. Второй тип вершин, приведенных на рисунках, обозначен квадратами (Сi), задает функцию управления и маршрутизации трафика. Суммирование трафика по всем входам и выходам таких вершин, за определенный промежуток времени - Т, называемый периодом управления, должен быть равен нулю. Каждая такая вершина задается функцией управления, которая, в идеальном варианте, периодична во времени, однако в общем случае период управления может являться дискретной функцией времени. Топология задается матрицей связанности системы. Введем далее, определение порядка кластерной вершины, как числа входов и выходов из нее. Из рис. 3. следует, что вершины 1,2,3 имеют степень 3, вершина 4 имеет степень 5, вершина 5 – степень 2. Пусть далее, - вектор входов и выходов кластера i. Сопоставим данному вектору в соответствие матрицу характеристик их внутреннего взаимодействия . Здесь i- номер кластерной вершины. Данная матрица определяется из внутренней топологии кластера и постановкой конкретной задачи.

Таким образом, каждая кластерная вершина может быть представлена в векторе Х, элементами, где – степень вершины. Определим размерность вектора Х и матрицы связанности Г. Пусть n – число кластерных вершин, М – число маршрутизирующих узлов, тогда размерность вектора Х определится как: , соответственно размерность матрицы связанности Г будет .

 Рис 3. Кластерная модель с детализацией n+2-24

Рис 3. Кластерная модель с детализацией n+2 порядка



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.