авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 |

Повышение эффективности функционирования региональной контейнерной транспортно-логистической системы

-- [ Страница 2 ] --

В результате проведенных статистических исследований установлены годовые, месячные и суточные индексы динамики контейнеропотоков и определены выражения для расчета суточных объемов подачи контейнеров под погрузку и выгрузку. Для отражения в модели случайных колебаний объемов контейнеропотока использован метод статистических испытаний.

Выполненные расчеты позволили предложить выражения для вычисления объемов контейнеропотоков, как случайной величины, с учетом годовой и внутригодовой динамики поступления и выбытия контейнеров.

Объем поступления контейнеров под погрузку, конт.:

Dijk=IгодkIмесjIсутi (+ Z).

Объем поступления контейнеров под выгрузку, конт.:

Qijk=IгодkIмесj(+Z),

где k – номер года, j – номер месяца, i – номер суток в течение недели; Iгодk, Iмесj, Iсутi – соответствующие индексы динамики потоков; , – параметры распределения объемов контейнеропотока, как случайной величины, конт., Z – случайное число, равномерно распределенное на интервале [-3,3]. Помимо этого, в модель закладываются следующие исходные параметры (таблица 1).

Таблица 1 – Исходные данные имитационной модели контейнерного терминала

Технические исходные параметры модели
Наименование Обозначение
Количество погрузочных механизмов p-го типа mp
Время цикла одной контейнеро-операции погрузочного механизма k-го типа, мин. tцp
Время плановых перерывов работы оборудования, час tпп
Емкость контейнерных площадок терминала, ДФЭ Е
Число погрузочно-выгрузочных путей nпуть
Вместимость погрузочно-выгрузочного пути, ДФЭ qпуть
Организационные исходные параметры модели
Доля контейнеров перегружаемых по технологии «автомобиль - вагон»
Доля контейнеров перегружаемых по технологии по технологии «вагон-автомобиль»
Коэффициент, учитывающий внеплановые потери рабочего времени работы погрузочных механизмов kпi
Коэффициент, учитывающий резервирование производительности погрузочных механизмов на осуществление погрузочных операций jk
Размер резерва емкости контейнерных площадок, ДФЭ rjk
Размера суточного заказа на восполнение дефицита порожних контейнеров, ед. Jjk

Продолжение таблицы 1

Наименование Обозначение
Суточный объем наличия вагонов для осуществления операций погрузки, ДФЭ vijk
Параметры внешней среды
Индексы сезонной неравномерности контейнеропотоков Iгодk ;Iмесj ; Iсутi
Коэффициент, учитывающий нахождение контейнеров под операциями у клиентов более суток
Доля контейнеров, поступающих под погрузку в текущие сутки от общего числа груженых контейнеров под накоплением
Доля приватных в общем объеме контейнеров поступающих на терминал
Законы распределения и параметры суточного объема контейнеропотока, как случайной величины ,
Подача автотранспорта клиентов на терминал Uijk

Перечисленные параметры объединены в три группы: технические – определяют пропускную способность терминала и являются управляемыми в долгосрочной перспективе; организационные – являются управляемыми в краткосрочной перспективе; параметры внешней среды задают суточный объем поступления на терминал и являются неуправляемыми.

Процесс моделирования операций представлен в виде пошагового алгоритма, где на каждом последующем этапе распределяется производственный ресурс контейнерного терминала, который включает две составляющих – фактическую суточную производительность погрузочных механизмов (Pфi) и суточную емкость контейнерных площадок (ei) (рисунок 6).

Фактическая суточная производительность рассчитывается аналитически на основе известных технических параметров с учетом коэффициента потерь kпi и вычисляется поэтапно для каждых i-ых суток в заданном временном диапазоне расчета.

На первом этапе рассчитывается суточный объем подачи порожних контейнеров под загрузку , который зависит от числа заявок от клиентов и ограничивается фактической суточной производительностью терминала и наличием порожних контейнеров на терминале . Величина определяется исходя из остатка порожних контейнеров и их поступления на терминал в предыдущие сутки. Остаток неудовлетворенных заявок на подачу порожних контейнеров переходит на следующие сутки .

На втором этапе определяется объем поступления груженых контейнеров на терминал от грузоотправителей , объем их прямой перегрузки на железнодорожные платформы и их выгрузки на терминал для накопления транспортной партии . Остаток груженых контейнеров, находящихся на автомобилях в ожидании выгрузки, переходит на следующие сутки .

На третьем этапе рассчитываются объемы подачи груженых контейнеров под погрузку в вагоны , погрузки груженых контейнеров в вагоны , наличия контейнеров на терминале в ожидании погрузки в вагоны .

На четвертом этапе вычисляются объемы выгрузки контейнеров, прибывших железнодорожным транспортом, на площадки и прямого перегруза на автомобильный транспорт . Остаток груженых контейнеров, находящихся на платформах в ожидании выгрузки, переходит на следующие сутки .

На пятом этапе вычисляется объем работ по выдаче контейнеров грузополучателям . Остаток контейнеров, находящихся на терминале в ожидании выдачи грузополучателям, переходит на следующие сутки .

На шестом этапе рассчитывается количество порожних контейнеров, поступающих на терминал от грузополучателей , объем работ по перегрузу порожних контейнеров напрямую в вагоны для отправки в другие регионы , объем работ по выгрузке порожних контейнеров на площадки терминала .

На седьмом этапе рассчитывается объемы погрузки порожних контейнеров в вагоны , объем порожних контейнеров, находящихся на терминале , и объем свободных площадок терминала .

Предложенная модель позволяет прогнозировать с заданной вероятностью надежности вывода объемы погрузки и выгрузки контейнеров, занятость контейнерных площадок, среднесуточное количество контейнеров, ожидающих выгрузки в заданный месяц и год, а также вырабатывать управленческие решения.

Модель контейнерного терминала является составным элементом укрупненной имитационной модели региональной контейнерной транспортно-логистической системы, которая отображает процесс движения контейнеропотока в регионе от входа в систему к выходу (рисунок 7). На каждом этапе движения контейнеропотока происходит его распределение между терминалами (площадками). Порядок распределения потока обусловлен двумя группами факторов: техническими и организационными. Технические факторы определяют возможность приема тем или иным терминалом (площадкой) контейнера определенного типоразмера. Организационные факторы определяют распределение контейнеров в зависимости от их принадлежности.

Связи между потоками и терминалами заданы в виде матрицы смежности вида , где элементы матрицы смежности принимают значения 0 или 1.

При – связь есть, u-й поток может быть обработан v-м терминалом, при – связь отсутствует.

В случае, если входящий контейнеропоток u-го типа распределяется между несколькими терминалами (площадками), необходимо установить соотношения его распределения, то есть определить какая доля потока () будет подана на v-й терминал.

Общий алгоритм расчета распределения контейнеропотока представлен на рисунке 8.

Представленный алгоритм отображает распределение суточной величины поступающего на переработку потока каждого типа. В результате расчета по приведенному алгоритму получим матрицу распределения контейнеропотока по терминалам.

Имитационная модель региональной контейнерной транспортно-логистической системы позволяет вырабатывать управленческие решения по распределению контейнеропотока между терминалами региона для их обоснованной загрузки. Данные решения направлены на повышение эффективности, как отдельных терминалов региона, так и РКТЛС в целом.

В третьей главе разработаны алгоритм прогнозирования времени оборота контейнера при альтернативных вариантах организации логистических цепей и методика вычисления времени нахождения контейнеров в региональной контейнерной транспортно-логистической системе.

Оборот контейнера – важнейший показатель эффективности контейнерных перевозок, характеризующий использование контейнерного парка во времени. Данный показатель может быть использован для оценки эффективности региональной контейнерной транспортно-логистической системы.

На рисунке 9 представлен фрагмент организационно-технологической модели оборота контейнера, которая представляет собой сетевой граф.

 -35

Рисунок 9 – Организационно-технологическая модель оборота контейнера (фрагмент)

Множество последовательных линейно-упорядоченных звеньев в рамках сети представляет собой логистическую цепь оборота контейнера. Число альтернативных логистических цепей зависит от количества звеньев в сети и ограничивается матрицей смежности: А = , где =1, связь между операциями есть, =0 – связь отсутствует.

Алгоритм расчета продолжительности альтернативных логистических цепей как случайных величин представлен на рисунке 10.

В качестве математического аппарата для вычисления продолжительности операций, составляющих оборот контейнера, использован метод статистических испытаний (Монте-Карло). Ниже приведены выражения, полученные на основе статистических данных контейнерных операторов Свердловской области.

Оформление заявки грузоотправителем на подачу порожнего контейнера, сут.:

.

Нахождение контейнера у грузоотправителя под операциями, в том числе завоз / вывоз автотранспортом, сут.:

.

Простой груженого контейнера на терминале под накоплением, сут.:

.

Операции по формированию и подготовке к отправке контейнерного поезда:

,

где Z – случайное число, равномерно распределенное на интервале [0,1] для логнормального закона распределения и на интервале [-3;3] для нормального закона распределения.

Значительную часть полного цикла оборота контейнера составляет время нахождения контейнера в регионе – от момента его прибытия до момента отправления.

Для вычисления продолжительности операций по переработке контейнера в системе на ряду с методом Монте-Карло использованы методы теории массового обслуживания.

Время каждой операции зависит от объемов контейнерооборота в регионе, пропускной способности терминальной инфраструктуры, а также логистической цепи движения контейнеропотока и складывается из времени ожидания контейнером операции и времени осуществления операции с контейнером. Время осуществления грузовой операции с контейнером для каждого v-го терминала нормируется и зависит от производительности механизмов терминала. Время ожидания контейнером операции вычисляется на основе методов теории массового обслуживания.

Среднее время ожидания контейнера в очереди рассчитывается по формуле Литтла:

,

где – среднее число контейнеров в очереди, конт.;

– средняя интенсивность обслуживания, конт. / час.

Предполагается, что объем поступления контейнеров в очередь и объем выбытия контейнеров из очереди в среднем равны, а очередь возникает в связи с неравномерностью поступления и выбытия контейнеров.

Имитационная модель РКТЛС позволяет анализировать накопление очереди на терминалах в суточном разрезе.

Введем параметры: – вероятность поступления заявки в очередь в r-й час в течение суток; – вероятность выбытия заявки из очереди в r-й час в течение суток. Тогда в общем виде выражение для вычисления среднечасовой очереди примет вид:

,

где – длина очереди контейнеров в r-й час в течение суток, конт.

Итак, предлагаемая методика позволяет прогнозировать продолжительность оборота контейнера при различных вариантах организации логистических цепей. Использование данной методики в комплексе с имитационной моделью региональной контейнерной транспортно-логистической системы создает возможность для нахождения зависимостей времени оборота контейнера от различных организационных и технических параметров функционирования системы, что является основой для выработки вариантов управленческих решений.

В четвертой главе исследовано влияние параметров имитационной модели контейнерного терминала на время нахождения контейнеров в системе, выработаны варианты управленческих решений по вопросам организации функционирования региональной контейнерной транспортно-логистической системы.

В результате численных экспериментов обоснован минимально необходимый размер резервных площадок для осуществления технологический операций на терминале «ТрансКонтейнер». Установлено, что с увеличением размера резервной площади возрастает время нахождения контейнеров в ожидании выгрузки с железнодорожного транспорта (рисунок 11). При этом время простоя контейнеров на терминале в ожидании вывоза сокращается (рисунок 12). Так, с увеличением резерва до 15 % простой контейнеров на путях увеличивается в среднем на 15,2 часа, при этом простой на площадках сокращается на 15,7 часа. Дополнительно 0,5 часа высвобождаются за счет ускорения сортировки контейнеров при обслуживании клиентов.

Таким образом, резервирование площадок терминала создает технологический перерыв в работе выгрузочного фронта, позволяющий ускорить обслуживание автотранспорта. При наличии свободных резервных площадок сокращается время приема контейнеров от клиентов и соответственно ускоряется погрузка и отправка контейнеров из региона (рисунок 13).

Итак, в результате резервирования 15 % площадок терминала ускорение прохождения контейнером системы в среднем составит 6,5 часа. При этом установлено, что дальнейшее увеличение резерва приводит к увеличению времени нахождения контейнеров в системе (рисунок 14).

Исследованы возможности технического развития контейнерного терминала.

Установлено, что для повышения производительности труда на период до 2015 года достаточно приобретения одного дополнительного погрузчика. Однако, к 2016 году резерв повышения производительности труда будет исчерпан, что потребует приобретения еще одной единицы техники (рисунок 15).

Исследована зависимость производительности труда терминала от емкости контейнерных площадок с перспективой на 5 лет (при отсутствии новой погрузочной техники). Установлено, что максимальная производительность терминала может быть достигнута при увеличении вместимости площадок до 1500 ДФЭ в 2012 году, а с учетом роста объемов переработки, к 2016 году может потребоваться расширение вместимости площадок до 1800 ДФЭ (рисунок 16). Исследовано общее влияние ресурсов емкости и погрузочной техники на повышение производительности труда и установлено, что для достижения максимального объема переработки контейнеров в 2016 году необходимо и достаточно увеличить парк погрузочной техники на одну единицу и увеличить вместимость контейнерных площадок до 1500 ДФЭ (рисунок 17).

Таким образом, найдено управленческое решение по техническому развитию терминала, которое позволяет достичь максимальных результатов при минимальных капитальных вложениях путем оптимального сочетания производственных ресурсов терминала.

Выработаны варианты управленческих решений по распределению груженого и порожнего контейнеропотока между терминалами РКТЛС.



Pages:     | 1 || 3 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.