авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 |

Совершенствование методики расчета производственной программы то и тр подвижного состава

-- [ Страница 2 ] --

Последовательность всех видов технического обслуживания имеет вид:

- полный цикл – X – S – X – M – X – S – X – L.

Перечисленные причины и особенности эксплуатации импортного подвижного состава, а также темпы роста парка импортной техники позволяют сделать вывод о необходимости реорганизации процессов ТО и ТР автомобилей. Поэтому в настоящей работе поставлена цель исследования и определения задачи по совершенствованию существующей в настоящее время методики расчёта производственной программы по ТО и ТР подвижного состава, адаптация её к современным условиям функционирования АТП.

Во второй главе обосновываются теоретические положения для определения производственной программы по ТО и ТР для предприятий, эксплуатирующих подвижной состав с высокими ресурсными пробегами, как правило, это автомобили иностранного производства.

Предлагается – за расчетный цикл принимать не ресурс автомобилей до его списания, а пробег за полный цикл ТО.

Решение задачи адаптации методики расчёта производственной программы по ТО и ТР к реальным условиям, сложившимся на предприятиях, эксплуатирующих подвижной состав иностранного производства, осуществляется:

- путём изменения используемой нормативной базы (величина расчётного цикла);

- определения закономерного влияния изменений на значения показателей работы ПТБ (коэффициент технической готовности автомобилей, годовые объёмы работ по количеству и трудоёмкости воздействий ТО и ТР).

При этом необходимо оценивать величину влияния простоя в ТР подвижного состава на показатели общего объёма работ по ТО и ТР, для выполнения экономического критерия обеспечения оптимального объёма производственных мощностей (обеспечение минимума затрат С или максимума удельной прибыли Пуд):

В качестве объекта исследования при разработке методики определения производственной программы по ТО и ТР для предприятий, эксплуатирующих подвижной состав иностранного производства, была определена целевая функция:

, (2)

где С – затраты на ТО и ТР подвижного состава, руб;

Lопт – эффективный пробег автомобиля, км;

tтр – удельная трудоёмкость текущего ремонта, чел·час/1000 км.

При использовании в качестве расчётного цикла значения пробега за полный цикл ТО алгоритм определения основных элементов производственной программы по ТО и ТР автомобилей будет следующим.

Суммарные простои в ТО за цикл одного автомобиля определяются по формуле:

, час, (3)

где – норма простоя в ТО;

i – порядковый номер вида ТО;

j – порядковый номер модели подвижного состава;

– количество обслуживаний соответствующего вида за цикл.

Все данные, относящиеся к циклу, определяются для каждой марки отдельно и не суммируются по всему парку, так как продолжительность цикла у каждой марки различна.

Суммарное количество ТО каждого вида (МТОji) для всех автомобилей парка одной марки за цикл определяется по формуле:

, ед. (4)

Количество дней простоя в ТР за цикл в зависимости от нормы простоя определяется по формуле:

, дн./1000 км, (5)

где – норма простоя автомобилей в текущем ремонте, дней/1000 км;

Продолжительность цикла в днях равна сумме дней работы автомобилей на линии, дней простоя в ТО и в ремонте в течение цикла:

, дн. (6)

где Д рцj - число дней работы автомобиля на линии за цикл;

Д ТОj - число дней простоя автомобиля в ТО за цикл:

Для дальнейшего расчета необходимо перейти от цикла к году, т.е. определить количество циклов за год для каждой марки автомобилей. Коэффициент перехода от цикла к году определяется по формуле:

, (7)

где – дни работы в году подвижного состава.

Расчетный коэффициент технической готовности для каждой марки автомобилей определяется по формуле:

, (8)

где и – длительность цикла и дни работы автомобилей на линии соответственно.

Средний по всему парку автомобилей коэффициент технической готовности определяется по формуле:

. (9)

Суммарный годовой объем работ по ТР парка подвижного состава:

, чел·ч, (10)

где – годовой объем работ ТР по каждой марке автомобилей, чел·ч.

, чел·ч., (11)

где – годовой пробег автомобиля, км;

– удельная нормативная трудоемкость работ ТР, чел·ч/1000 км.

Величина удельной нормативной трудоемкости работ ТР принимается для пробега автомобиля в пределах базового цикла эксплуатации Lцб. Корректирование удельной нормативной трудоемкости работ ТР, производится цикловым коэффициентом корректирования в зависимости от пробега с начала эксплуатации KТР.

Цикловой коэффициент корректирования удельной нормативной трудоемкости работ ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации определяется по формуле:

, (12)

Предлагаемый алгоритм позволяет определить все необходимые компоненты производственной программы по ТО и ТР. Сравнение существующей методики расчёта производственной программы по ТО и ТР и адаптированной к условиям предприятий, эксплуатирующих подвижной состав иностранного производства, представлено в табл. 2.

Таблица 2

Сравнение методики расчёта производственной программы по ТО и ТР подвижного состава

Существующая методика расчёта производственной программы по ТО и ТР подвижного состава Предлагаемая методика расчёта производственной программы по ТО и ТР подвижного состава
Выбор значения цикла (пробег до КР или до списания) Lц = Lкр Выбор значения цикла (пробег за полный комплекс работ ТО) Lц = LТО
1. Выбор периодичности ТО-1, ТО-2 1. Принимается согласно регламенту предприятия
2. Корректирование периодичности ТО-1, ТО-2, Lр 2. Корректирование производится регламентированным изменением величины LТО
3. Определение числа списаний и числа ЕО, ТО-1, ТО-2 3. Определение продолжительности цикла, дн. 3.1. Определение времени простоя в ТО автомобиля одной модели за цикл, час (дн) 3.2. Определение времени простоя в ТР автомобилей одной модели за цикл, час (дн) 3.3. Определение времени работы на линии автомобилей одной модели за цикл, дн.
4. Определение коэффициента технической готовности, т 4.1. Д р.ц.= Дк + Дто,тр ·Lкр К4/1000 4.2. Д э.ц.= Lр/lсс 4.3. т = Д э.ц /(Д р.ц +Д э.ц) 4. Определение: 4.1. Коэффициента технической готовности: т = Д э.ц /(Д р.ц +Д э.ц) 4.2. Коэффициента перехода от цикла к году: = Драб.г/ Д ц
5. Определение годового пробега автомобиля: Lг = Драб.г. · lсс · т 5. Определение годового пробега автомобиля: Lг = Драб.г. · lсс · т
6. Определение годового числа ЕО, ТО-1, ТО-2 6. Определение годового объёма работ ТО, ТР, час/год.
7. Выбор и корректирование нормативных трудоёмкостей: tЕО, tТО-1, tТО-2, tТР 7. Определение количества постов: ЕО, ТО, ТР
8. Определение годового объёма работ ТО и ТР
9. Определение количества постов: ЕО, ТО, ТР

В третьей главе проведены экспериментальные исследования, направленные на проверку гипотезы о возможности определения производственной программы по ТО и ТР для предприятий, эксплуатирующих подвижной состав иностранного производства, если принять за расчетный цикл пробег автомобилей при выполнении полного комплекса регламентного ТО. При этом необходимо учитывались в каждом конкретном случае простои автомобилей в ТР и влияние величины простоев в ТР на общие показатели производственной программы по ТО и ТР.

В основу выбора объекта эксперимента и проведения экспериментальных исследований положены государственные стандарты и действующие на автомобильном транспорте нормативно-технические документы, а также основные положения теории математической статистики.

В результате проведённого анализа условий эксплуатации, состояния ПТБ и структуры АТП г. Санкт-Петербурга местом проведения эксперимента были выбраны: Открытое акционерное общество «Грузовое автотранспортное предприятие №1(ОАО «ГАТП №1») и Закрытое акционерное общество «KUUSAKOSKI» (ЗАО «KUUSAKOSKI»).

В соответствии с принятой методикой статистической обработки экспериментальных данных на первом этапе проводился отсев грубых погрешностей наблюдений. На следующем этапе обработки экспериментальных данных применялся корреляционно-регрессивный анализ. Статистические связи экспериментальных данных устанавливались с помощью аппарата корреляционного анализа.

При проведении эксперимента объём выборки определяется с учётом двух условий: экономичности (объём выборки должен быть минимальным); получения достоверных данных об изучаемом явлении.

Перед определением объёма выборки проводилась проверка нормальности распределения фактора «Пробег с начала эксплуатации». Определено, что с точностью 0 = 10%, при уровне значимости 5% и доверительной вероятности 95%, чтобы получить достоверные данные по фактору «Пробег с начала эксплуатации», необходимо выбрать не менее 35 значений. Генеральная совокупность значений составила более 50 ед., по каждому типу подвижного состава, что значительно превышает минимально необходимой объём выборки.

Значения трудоёмкости ТР исследуемого подвижного состава определялись при пробеге:

- 0…200 тыс. км для седельных тягачей и самосвалов;

- 500…800 тыс. км для седельных тягачей (рис. 1);

- 400 … 800 тыс. км для самосвалов (рис. 2).

Рис. 1. Значения трудоёмкости ТР при пробеге 500…800 тыс. км для седельных тягачей

Рис. 2. Значения трудоёмкости ТР при пробеге 400…800 тыс. км для самосвалов

На следующем этапе обработки экспериментальных данных применялся корреляционно-регрессивный анализ. Статистические связи экспериментальных данных устанавливались с помощью аппарата корреляционного анализа. Рассчитывались основные статистические характеристики математических зависимостей.

Теснота корреляционных связей оценивалась по величине парной корреляции r (при линейной связи между признаками), корреляционному отношению (в случае нелинейной связи).

Параметры уравнений вычисляются решением системы нормальных уравнений:

na0 + a1x +a2x2 = y

a0x + a1x2 + a2x3 = xy (13)

a0x2 + a1x3 + a2x4 = xy2

Оценка значимости корреляционных связей осуществлялась по критерию Стьюдента t.

Обработка экспериментальных данных проводилась на персональном компьютере, оснащённым процессором Intel Pentium M/Celeron M с помощью пакета EXCEL для Windows XP.

По результатам обработки экспериментальных данных определены корреляционные уравнения зависимости трудоёмкости ТР от величины пробега с начала эксплуатации автомобилей.

При пробеге (0…200 тыс. км):

- для седельных тягачей: y = 0,24 + 0,01289x - 0,0000048x2; (14)

- для самосвалов: y = 0,69 + 0,0173x - 0,0000062x2. (15)

При пробеге (400…800 тыс. км):

- для седельных тягачей: y = 10,051 - 0,021x + 0,000025x2; (16)

- для самосвалов: y = 8,212 - 0,019x + 0,00004x2. (17)

Теснота корреляционных связей составила:

- для седельных тягачей: = 0,9728

- для самосвалов: = 0,9748

Фактические данные и теоретические линии регрессии при пробеге 0…200 тыс. км представлены на рис. 3 для седельных тягачей и рис. 4 для автомобилей-самосвалов.

Рис. 3. График зависимости трудоёмкости ТР от пробега с начала эксплуатации (0…200 тыс. км) для седельных тягачей «Skania»

Рис. 4. График зависимости трудоёмкости ТР от пробега с начала эксплуатации (0…200 тыс. км) для автомобилей-самосвалов «Skania»

Теоретические линии регрессии при значительных пробегах подвижного состава (0…1000 тыс. км) представлены на рис. 5.

Рис. 5. Теоретические линии регрессии при пробеге подвижного состава 0…1000 тыс. км

В результате проведённых экспериментальных исследований были получены графические зависимости изменения показателей производственной программы по ТО и ТР, а именно: продолжительность расчётного цикла; количество расчётных циклов в году; время простоев в ТО без учёта ЕОт; коэффициента технической готовности (рис.6); годового пробега автомобилей; годового объёма работ по ТР; количество ЕОт; времени простоев в ЕО за год,; годового объёма работ по ТО.

 График зависимости коэффициента-31

Рис. 6. График зависимости коэффициента технической готовности

от нормы простоя в ТР

В четвёртой главе представлено практическое подтверждение изложенных выше положений. Полученные зависимости дают возможность определить оптимальную величину времени простоя автомобиля в ТР, что, в свою очередь, позволяет перейти к расчёту производственной программ по ТО и ТР. Используя полученные уравнения, можно определить величину основного показателя службы ТЭА предприятия – коэффициента технической готовности. Графический метод определения коэффициента технической готовности и соответствующих ему пробега автомобиля и трудоёмкости ТР приведён на рис. 7. и 8.

Рис. 7. Определение величины коэффициента технической готовности по пробегу для седельных тягачей «Skania»

Рис. 8. Определение величины трудоёмкости ТР по пробегу для самосвалов «Skania»

В разработанной методике определение коэффициента корректирования трудоёмкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации подвижного состава производится по формуле (12). Графики зависимости значения этого коэффициента для седельных тягачей и автомобилей-самосвалов «Skania», а также значения К4 для отечественных автомобилей аналогов представлены на рис. 9. Численные значения приведены в табл.3.

Рис. 9. Графики зависимости коэффициента корректирования трудоёмкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации подвижного состава

Таблица 3

Величина пробега, тыс, км Коэффициент корректирования трудоёмкости ТР в зависимости от величины пробега с начала эксплуатации, Ктр
Седельный тягач Самосвал К4
80 0,329987 0,351396 0,4
160 0,675944 0,686051 0,7
240 1 1 1
320 1,302156 1,293244 1,2
400 1,582411 1,550943 1,4
480 1,796701 1,839431 1,6
560 2,094588 2,215414 1,8
640 2,291006 2,722531 2
720 2,601032 3,360783 2,1
800 3,024666 4,130169 2,2

Возможность определения значения пробега эффективной эксплуатации по допустимому значению трудоёмкости ТР представлена на рис. 10 и 11.

Рис. 10. Определение величины пробега эффективной эксплуатации седельных тягачей «Skania»

Рис. 11. Определение величины пробега эффективной эксплуатации автомобилей-самосвалов «Skania»

Для перехода к определению величины пробега эффективной эксплуатации по технико-экономическому критерию достаточно умножить значение трудоёмкости ТО и ТР на удельную величину затрат на соответствующий вид ТО и ТР и просуммировать со значением приведённой стоимости автомобилей. Определение эффективного пробега эксплуатации автомобилей «Skania» представлено на рис. 12. и 13.

Рис. 12. Определение эффективного пробега эксплуатации седельных тягачей «Skania»

Рис. 13. Определение эффективного пробега эксплуатации самосвалов «Skania»

Результаты расчёта производственной программы по исследуемому предприятию приведены в табл. 4…6

В табл. 4 представлены результаты расчетов количества постов ТО.

Таблица 4

Количество постов ТО (без постов ЕОТ)

Норма простоя в ТР , дней/1000 км
0,10 0,20 0,30 0,40 0,48
Суммарное время простоев парка автомобилей в ТО за год (без простоев в ЕОТ) в зависимости от нормы простоя в ТР, с учетом коэффициента неравномерности , часов.
4942,6 4824,3 4712,1 4605,6 4524,2
Расчетное число постов ТО (без постов ЕОТ) , в зависимости от нормы простоя в ТР
1,27 1,24 1,21 1,18 1,16
Принятое число постов ТО (без постов ЕОТ)
2


Pages:     | 1 || 3 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.