авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 ||

Разработка методики совершенствования автотехнической экспертизы дорожно-транспортных происшествий

-- [ Страница 3 ] --

где: Jн – номинальные значения замедлений по данным заводов изготовителей; Jф – фактические значения замедлений, полученные в ходе экспериментов, адаптированные для дорожных условий на территории Российской Федерации.

Анализ полученных данных замедлений обеспечил получение коэффици­ентов замедления легковых ТС в зависимости от: марки легкового автомобиля; дорожных условий; а также от степени загрузки автомобиля К1, К2, К3 (табл. 7).

По нормативным документам, используемым экспертами в настоящее время, степень загрузки ТС делится на три вида соответственно: со 100 % загрузкой, с 50 % нагрузкой и без загрузки (%). Данное деление не учитывает наличие каждого пассажира в ТС. В связи с этим, в работе были введены промежуточные значения загрузки ТС: без загрузки – в салоне автомобиля находится только водитель (%); с 25% загрузкой – в ТС находится водитель и один пассажир; с 50 % загрузкой –водитель и 2 пассажира; с 75% загрузкой – в салоне находится водитель и 3 пассажира; со 100% загрузкой – водитель, 4 пассажира.

Таблица 7

Примеры коэффициентов замедления К1 и К3, (степень загрузки и марка ТС)

№ п/п Загрузка, % К3 Марка автомобиля
ВАЗ Nissan BMW Ford Opel VW
К1
1 0 % 1,0 1,1 1,22 1,33 1,3 1,28 1,34
2 25 % 0,98
3 50 % 0,97
4 75 % 0,95
5 100 % 0,93

Существующие в нормативных документах типы дорожного покрытия в связи с наблюдениями, возможно дополнить такими параметрами как: влажный асфальтобетон чистый; влажный асфальтобетон грязный; а также мокрый снег (табл. 8).

Таблица 8

Коэффициенты К2 и К3 (тип дорожного покрытия, степень загрузки ТС)

Коэффициенты сцепления шин с дорогой, К2
Тип дорожного покрытия
сч сг вч вг мч мг мсн сн ус гл
В снаряженном состоянии, К3 = 1,0
1,0 0,87 0,82 0,76 0,72 0,57 0,51 0,43 0,29 0,15
С 25 % нагрузкой, К3 = 0,98
1,0 0,88 0,84 0,78 0,73 0,58 0,52 0,43 0,30 0,15
С 50 % нагрузкой, К3= 0,97
1,0 0,89 0,85 0,79 0,74 0,63 0,53 0,44 0,30 0,15
С 75 % нагрузкой, К3 = 0,95
1,0 0,91 0,87 0,80 0,76 0,60 0,54 0,45 0,31 0,15
С полной массой, К3 = 0,93
1,0 0,93 0,88 0,82 0,77 0,62 0,55 0,46 0,32 0,15

где: сч – сухой асфальтобетон чистый; сг – сухой асфальтобетон грязный; вч –влажный асфальтобетон чистый; вг –влажный асфальтобетон грязный; мч – мокрый асфальтобетон чистый; мг – мокрый асфальтобетон грязный; мсн – мокрый снег; сн – снег; ус – укатанный снег; гл – гололед.

Полученные результаты были использованы при создании программного продукта для ОС Windows ХР под названием «Road Expert Automation». Структурная схема разработанной программы представлена на рис.8.

 Алгоритм процесса реконструкции-10

Рис. 8. Алгоритм процесса реконструкции ДТП по разработанной методике

Данная программа позволяет рассчитывать для всех ТС: скорость движения с учетом следов тормозного юза, зафиксированного на схеме происшествия; остановочный путь при различных опасных ситуациях; удаление автомобиля от места наезда (столкновения) в момент возникновения опасности для движения; имеет справочник полученных данных скоростей движения пешеходов, также имеет справочники времени запаздывания срабатывания тормозного привода и новые данные по замедлению и др.

Описание программного комплекса. Программный комплекс состоит из двух независимых частей, объединенных в один исполняемый модуль, который позволяет производить автоматизированную экспертизу двух видов ДТП: наезд на пешехода, столкновение ТС.

Программный комплекс реализован на языке высокого уровня C++ и имеет объектно-ориентированную внутреннюю структуру. Программный комплекс прошел проверку на совместимость на всех версиях операционной системы Windows, начиная с версии Windows XP.

Внутренняя структура классов программного комплекса (рис. 9).Базовая часть программы содержится в классе project_app. Данный класс не имеет графического интерфейса и служит для координации работы остальных классов комплекса. Программный продукт снабжен модулем data.cpp, который содержит в себе все табличные постоянные, необходимые для расчетов, а так же вспомогательные функции.

 Структурная схема программного-11Рис. 9. Структурная схема программного комплекса

Запуск пользовательского интерфейса начинается окном выбора варианта произошедшего ДТП (наезд на пешехода/столкновение ТС). После выбора экс­пертизы вступает в работу класс, отвечающий за ввод исходных данных (рис.10).

 Пример ввода исходных данных при-12

Рис. 10. Пример ввода исходных данных при исследовании столкновения ТС

После ввода эти данные сохраняются во временном файле формата XML для дальнейшего использования в программе.

Основным программным классом каждого варианта экспертизы является оконный класс выбора вопросов к специалисту (для ДТП с участием пешехода, для столкновения ТС (рис.11).

 Исходные данные для производства-13 Исходные данные для производства-14

Рис. 11. Исходные данные для производства экспертизы по наезду на пешехода и столкнове­нию ТС (техническая возможность предотвратить ДТП)

Вышеописанные классы получают необходимые данные из временного XML файла и передают их для обработки другим классам программы, соответствующим каждому из вопросов к специалисту по ДТП. В зависимости от исходных данных и действий пользователя (специалиста, эксперта), класс вопросов предос­тавляет возможность ответить на те вопросы, которые необходимы для прове­дения данной экспертизы.

Каждый из контрольных вопросов автотехнической экспертизы описан соответствующим классом с графическим интерфейсом, необходимыми расчетными алгоритмами и инструментами для создания отчета (рис.12).

 Окно ответов на контрольные-15

Рис. 12. Окно ответов на контрольные вопросы автотехнической экспертизы

В данном программном комплексе расчетная скорость движения автомобиля перед началом торможения с учетом зафиксированного тормозного следа, а также новых полученных данных о замедлении автомобиля, определяется по усовершенствованной формуле (8):

(8)

где: Sю - след юза а/м; Б – база автомобиля; Т3 - время нарастания замедления, Jн - замедление, const.; к1, к2, к3 – введенные коэффициенты замедления АТС.

Остановочный путь транспортного средства, при экстренном торможении вычисляется по усовершенствованной формуле (9):

(9)

где: Т1 - время реакции водителя ТС в данной ДТС; Т2, Т3, J - тормозные харак­теристики ТС, соответственно, время запаздывания срабатывания тормозного привода, время нарастания замедления, установившееся замедление транспорт­ного средства при экстренном торможении; Vpacч. – вычисленная ранее скорость движения ТС; к1, к2, к3 – введенные коэффициенты замедления АТС.

Удаление автомобиля от места наезда/столкновения ТС в момент возник­новения опасности для движения вычисляется по усовершенствованной фор­муле (10):

(10)

где: Vрасч., Т1, Т2, Т3, Jн, Sю, Б, к1, к2, к3 – см. выше; Vп – скорость движения пеше­хода.

Обмен результатами расчетов между классами контрольных вопросов так же происходит через временный XML файл. На основании ответов на кон­трольные вопросы программный комплекс делает выводы о действиях участни­ков ДТП. Выводы являются завершающей частью основного алгоритма и отра­жаются в конце файла отчета (рис.13).

Файл отчета автоматически создается при запуске программного ком­плекса и заполняется программными классами по мере поступления необходи­мых данных. Файл отчета имеет формат HTML и запакован в контейнер Microsoft Word (рис.14).

Рис. 13. Окно класса выводов по наезду на

пешехода

 Файл отчета – готовый акт-20

Рис. 14. Файл отчета – готовый акт автотехнической экспертизы ДТП.

В результате внедрения программы повышается производительность труда эксперта (специалиста), сокращаются в целом сроки проведения автотехнической экспертизы, а также повышается ее качество и достоверность. Программа представляет собой автоматизированное рабочее место эксперта-автотехника. Использование программы возможно не только экспертами по расследованию ДТП, но также практикующими специалистами, в том числе страховых компаний, а также следователями, дознавателями и судьями с целью проверки результатов исследований. Разумеется, что деление вышеприведен- ных возможностей программы для различных категорий пользователей является весьма условным. Однако, широта возможностей, открывающихся при ее использовании, очевидна.

В четвертой главе приведены расчеты некоторых типовых столкновений ТС и наездов на пешеходов по действующей методике и расчеты по разработанной методике, учитывающей полученные скорости движения пешеходов, погодно-климатические условия, введенные коэффициенты, зависящие от марки ТС и др.

Оценка эффективности проведения автотехнической экспертизы по предложенной методике, учитывающей полученные скорости движения пешеходов, погодно-климатические условия, введенные коэффициенты замедления, зависящие от марки ТС и др. показывает, что из 100 реконструированных ДТП, связанных с наездом на пешеходов (50) и столкновением ТС (50), в 98% случаев использование предлагаемой методики позволяет получить категорический вывод (однозначное заключение), а также в 2 % случаев обеспечивает получение вероятностного вывода.

Также была отмечена разработка программного комплекса «Road Expert Automation» в условиях рыночной экономики.

Экономический эффект представляет собой разность между результатами деятельности субъекта и произведенными для их получения затратами на изме­нения условий деятельности. В результате внедрения программного продукта «Road Expert Automation», ожидаемый экономический эффект может составлять около 3,3 млн. руб., при этом возможно не только уменьшение затрат времени на производство одного экспертного заключения, повышение количества произведенных экспертиз в год в несколько раз для одного эксперта, а также увеличение заработной платы экспертов и введение поощрений специалистов, в виде премий в размере до 100 %, что позволит привлечь большее число квалифицированных специалистов для производства экспертных заключений, а также на дальнейшую разработку подобных программных продуктов.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

Диссертация является научно-квалификационной работой, в которой со­держится решение задачи повышения объективности и качества автотехниче­ской экспертизы ДТП, связанных с наездом на пешеходов и столкновением ТС.

  1. Анализ аварийности на автодорогах г.Санкт-Петербурга за период 2005-2009 года показал, что пик аварийности с пострадавшими по городу в целом приходится на период времени с 8.00 до 12.00 час., и с 16.00 до 20.00 час., в течение суток. Установ­лено, что наименьшее количество аварий приходится на календарный пе­риод: март-апрель.
  2. В ходе сравнительного анализа, выявлены существенные (до 30 %) различия в значениях параметра «скорость передвижения пешехода» при его определении существующими методами сбора информации. Наиболее достоверные данные о скорости передвижения пешехода при реконструкции ДТП можно получить при проведении следственного эксперимента (отклонения от фактических значений составляют 10-15%). Наименее объективным методом получения исходных данных является опрос очевидцев ДТП о конкретном значении скорости передвижения пешехода (отклонение от фактических значений составляет 50%). Значения скорости передвижения пешеходов, полученные из таблиц НИЛСЭ, отличаются от фактических значений на 25-35%.
  3. Выполнены экспериментальные исследования, в ходе которых выявлены факторы, наиболее значительно влияющие на скорость передвижения пешеходов, к которым относятся возраст, период года, темп движения.
  4. Для каждой возрастной группы, времени года (весна-лето, осень-зима), темпа движения пешехода получены коэффициенты уравнения регрессии, позволяющие с достаточно высокой степенью точности (96-98%) определять значения скоростей передвижения пешеходов.
  5. Численные значения замедлений ТС (Jф ) полученные в ходе проведения научных экспериментов отличаются от значений, применяемых автотехническими экспертами при расчете (Jн) на 10-35%.
  6. Проведены экспериментальные измерения значений параметров замедлений ТС в процессе торможения, вследствие чего введены коэффициенты К1, К2, К3, зависящие соответственно от: марки автомобиля, дорожных условий, степени загрузки ТС, также были введены промежуточные значения степени загрузки ТС в зависимости от количества находящихся пассажиров в салоне автомобиля, а также добавлены новые типы дорожного покрытия.
  7. Разработана методика автоматизированной автотехнической экспертизы ДТП, связанных с наездом на пешеходов и столкновением транспортных средств «Road Expert Automation», которая учитывает полученные экспериментальные данные.
  8. Оценка эффективности проведения автотехнической экспертизы по предложенной методике, учитывающей полученные скорости движения пешеходов, погодно-климатические условия, введенные коэффициенты замедления, зависящие от марки ТС и др. показывает, что из 100 реконструированных ДТП, связанных с наездом на пешеходов (50) и столкновением транспортных средств (50), в 98% случаев использование предлагаемой методики позволяет получить категорический вывод (однозначное заключение), а также в 2 % случаев обеспечивает получение вероятностного вывода.
  9. Выявлен экономический эффект от применения данной методики, который

выражается как в денежном эквиваленте, так и в уменьшении общих затрат времени на производство экспертиз ДТП на 85 %, а также повышении ее качества.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ

В изданиях, рекомендованных ВАК РФ для кандидатских диссертаций:

  1. Степина П.А. Создание методики моделирования дорожно-транспортных происшествий при производстве автотехнических экспертиз«Автотранспортное предприятие». – М.: 2009. - №10. – с. 38 – 40.

В прочих изданиях:

  1. Евтюков С.А., Васильев Я.В., Степина П.А. Дорожная экспер­тиза.// Сборник научно-практических трудов группы предприятий "Дорсервис" «Автомобильные дороги, транспорт и экология». СПб, ООО "Издательство ДНК, 2006. с.75 – 81.
  2. Степина П.А. Актуальные проблемы объектно-пространственного модели­рования транспортных средств. // Материалы 59-й международной на­учно-технической конференции молодых ученых «Актуальные проблемы со­временного строительства». СПб, СПбГАСУ, 2006. – ч. 2. – с. 173 – 176.
  3. Степина П.А. Повышение уровня безопасности эксплуатации транс­портно-технологических машин в строительстве в современных условиях. // Материалы 60-й международной научно-технической конференции молодых ученых. «Актуальные проблемы современного строительства».СПб, СПбГАСУ, 2007. – ч. 2. – с. 183 – 187.
  4. Степина П.А. Детализированное построение дорожных поверхностей для моделирования динамики движения транспортных средств.// Материалы меж­дународной научн.-практич. конф. «Наука и инновации в современном строи­тельстве», посвященной 175-летию СПбГАСУ. СПб, СПбГАСУ, 2007. – с. 314 – 318.
  5. Степина П.А. Проблемы объектно-пространственного моделирования при производстве автотехнических экспертиз.// Материалы 64-й научн. конф. про­фессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов уни­верситета. СПб, СПбГАСУ, 2007. – с. 181 – 186.
  6. Степина П.А., Евтюков С.А. Судебно-психологическая экспертиза (спэ) про­исшествий на автомобильном транспорте.// Материалы 8-й международной конф. «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». СПб, СПбГАСУ, 2008. – с. 387 – 389.
  7. Степина П.А., Евтюков С.С. Риск в дорожном движении и последствия до­рожно-транспортых происшествий. // Материалы 62-й международной научно-технической конференции молодых ученых. «Актуальные проблемы современного строительства». СПб, СПбГАСУ, 2009. – ч. 3. с. 243 – 247.
  8. Евтюков С.А., Степина П.А. Разработка методики автотехнических экспер­тиз ДТП, связанных с наездом на пешеходов и столкновением ТС.// Материалы 9-й международной конф. «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». СПб, СПбГАСУ, 2010. – с. 504 – 509.
  9. Евтюков С.А., Степина П.А. Методика анализа дорожно-тр

    Pages:     | 1 | 2 ||
     





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.