авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |

Научные основы комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта

-- [ Страница 3 ] --

Эти принципы реализованы в ресурсосберегающем механизме предприятия (рис. 2), отличающегося от традиционного отказом от дотационного способа погашения убыточности перевозок по факту расходов, и стимулирующего перевозчика к получению положительного внутреннего результата.

 Хозяйственный механизм-2

Рис. 2. Хозяйственный механизм автотранспортной организации

Основные проблемы, которые необходимо решить при реструктуризации, существенно дифференцируются в зависимости от организационно-правового, технологического и имущественного статуса перевозчика, их рыночной концентрации.

В целях обеспечения равнодоступности ГМК для различных перевозчиков следует разделить управление и финансирование эксплуатационной деятельности и инфраструктуры ГПТ (обеспечивающие эксплуатацию производства, формирование маршрутной системы, диспетчерское управление, билетное хозяйство, трамвайные пути, энергообеспечение горэлектротранспорта и т.п.). Инфраструктура ГПТ служит основой для формирования опорной транспортной сети города, находится в его собственности, может быть передана в концессию частному оператору. На первом этапе реструктуризации она должна финансироваться из бюджета с последующим поэтапным переходом к принципу платности доступа к ее использованию. Разделение расходов на перевозки и содержание инфраструктуры ставит автобусный и электрический транспорт в равные условия, что способствует развитию их конкуренции и привлечению инвестиций. Все это обеспечивает адресное использование бюджетных средств, повышает капитализацию перевозчиков.

Формирование конкурентной среды и установление состава объектов естественной монополии на ГПТ осуществляется с учетом предложенного принципа совмещения продуктовых и географических границ рынка транспортных услуг. Конкуренция соискателей ГМК осуществляется при его распределении, торг за право получения ГМК происходит по принципу голландского аукциона. Для обеспечения торга разработаны методика и алгоритм калькуляции необходимых затрат как основы начальной цены на торгах.

Опыт работы в условиях ГМК позволил установить недочеты, определить пути совершенствования контрактной системы. В результате выполненного анализа впервые разработаны требования к соискателям ГМК (рис. 3).

Рис. 3. Структура требований к соискателям ГМК и перевозчикам

Реализация комплекса противозатратных мероприятий на первом этапе приводит к уменьшению расходной ставки на 12 – 20 %, что при стабильном тарифе дает пропорциональную экономию бюджетных средств.

Усугубляющейся со временем проблемой является старение парка подвижного состава ГПТ. Для ее решения предложена система "муниципального лизинга", обеспечивающая кругооборот финансовых ресурсов, направляемых на закупки автобусов, и создающая предпосылки для развития их производства. Соответствующие бюджетные средства передаются лизинговой компании, созданной под контролем государства и организующей кругооборот этих финансовых ресурсов. Участвующие в лизинге коммерческие структуры получают обычную прибыль, в то время как город избавляется от необходимости ежегодных безвозвратных бюджетных ассигнований на закупки подвижного состава, и получает социально-политические дивиденды в виде обновленного парка транспортных средств. Перевозчики ГПТ получают автобусы по цене, сравнимой с обычной покупкой, включается лизинговый механизм реновации, замещающий неработающий по объективным причинам амортизационный механизм транспортных организаций. Разработанная логистическая модель развития парка автобусов сначала обеспечивает его пополнение нарастающим во времени темпом, затем темп закупок автобусов стабилизируется, а при приближении к потребной численности парка темп его роста замедляется. Это обеспечивает равномерную во времени потребность в средствах для закупок ("гладкое" финансирование).

Для привлечения инвестиций предложены принципы осуществления государственно-частного партнерства, прежде всего в форме концессий на эксплуатацию автобусных маршрутов и объектов инфраструктуры ГПТ.

Для решения кадровых проблем городского автобусного транспорта предложено использовать методы теории человеческого капитала.

В третьей главе исследованы проблемы обеспечения качества транспортного обслуживания пассажиров в условиях рыночных отношений, включая общую методологию управления и принципы оценки качества, разработаны методики формирования показателей и нормативов качества, модель и система управления качеством перевозок пассажиров в городах. Разработаны принципы управления качеством перевозок пассажиров, предусматривающие отказ от моноцентризма управления, мотивацию перевозчиков и персонала, осуществление контроля со стороны институтов формирующегося гражданского общества, государственный надзор за безопасностью услуг, комплексность и непрерывность управления качеством, техническое регулирование требований к качеству на стадиях заключения и исполнения ГМК, переход к оценке качества перевозок как основного результата работы перевозчика, адресное разделение ответственности за качество между субъектами, осуществляющими оказание услуг и их регулирование.

При оценке качества нелинейный характер связей восприятия качества транспортного обслуживания учтен с использованием функции Харрингтона

D = exp (- exp (-Y)),

где D – значение функции желательности в долях единицы (0 – качество нежелательно, 1 – качество достигло максимума); Y – безразмерный параметр.

Для "свертки" частных показателей качества предложено применять среднегеометрическое совокупности оценок по отдельным показателям:

Ки = .

Разработаны структура показателей качества транспортного обслуживания пассажиров (рис. 4) и методика установления нормативного значения каждого из показателей качества, использующая доступную исходную информацию, и учитывающая как объективные нужды пассажиров, так и располагаемые возможности по их удовлетворению. Время, затрачиваемое пассажиром на поездку, является основным показателем качества услуг.

Рис. 4. Структура показателей качества обслуживания пассажиров

При определении общих затрат времени на поездки наибольшие трудности возникают при определении времени ожидания Tож автобуса пассажиром. Для этого предложена аналитическая модель, основанная на формуле:

где I — плановый (расчётный) интер­вал движения автобусов на маршруте, мин; I — среднеквадратичное отклонение от пла­нового интервала движения (характе­ризует нерегулярность движения), мин; Ротк — вероятность отказа пассажиру в посадке из-за ограниченной пассажировместимости автобуса; Iэф — эффек­тивный интервал движения на маршруте, мин.

Эффективный интервал движения ото­бражает "искажение" планового интер­вала с точки зрения находящегося на остановочном пункте пассажира с учётом неравномерности движения транспортных средств (движение с отклонениями от расчётного интервала).

Под вероятностью отказа пассажиру в посадке Ротк понимают долю пассажиров, не севших в транспортное средство из-за его переполнения пассажирами физически, плюс сверхнормативное число пассажиров, которые, хотя и сумели войти в салон, но были перевезены в недопустимых усло­виях:

при и ,

где q — но­минальная предельная пассажировместимость единицы подвижного состава, пасс.; — средняя интенсивность пассажиропото­ка на соответствующем перегоне маршрута, пасс/мин.

Для оценки уровня развития ГПТ предложен показатель "условный автобус", определяемый для различных видов ГПТ в соответствии со структурой парка подвижного состава по пассажировместимости, эксплуатационных скоростей движения и средней дальности поездки пассажира.

Важнейшей задачей управления качеством перевозок является учет качества оказанных пассажирам услуг при подведении итогов выполнения ГМК на перевозки. В этих целях разработана модель системы управления качеством на основе предложенных автором механизма и принципов.

Разработана оптимизационная модель формирования плана инновационных мероприятий в области совершенствования качества перевозок пассажиров, учитывающая имеющиеся финансовые, трудовые и другие ресурсы.

В четвертой главе рассмотрены теоретические основы организации перевозок пассажиров в условиях рыночных отношений. Разработаны информационно-логическая модель – ИЛМ (рис. 5) и система критериев решения отдельных задач организации перевозок с учетом информационных связей и в технологически обусловленной последовательности, что создает предпосылки организации автоматизированных рабочих мест технологов.

Известные методики решения задач организации перевозок были разработаны без учета рыночных условий. Эти задачи (рис. 5) разделены на нормативные (их решение тривиально и не требует развития научной методологии), и оптимизационные. Для части оптимизационных задач предложены уточненные целевые функции, учитывающие рыночные интересы перевозчиков, а для другой их части разработаны модели и алгоритмы решения.

Предложенная модель выбора и распределения автобусов предусматривает индивидуализированное для маршрута определение числа и вместимости автобусов как одновременно оптимизируемых переменных, и позволяет в среднем на 8 % повысить качество перевозок при минимизации расходов. Выбор и распределение автобусов производятся технологом исходя из предлагаемых компьютером зависимостей (рис. 6).

При этом затраты перевозчика на один день работы маршрута:

где Ап — число автобусов на маршру­те в часы пик; ЦА — средняя цена автобуса, руб.; Тсл — расчётный срок службы автобуса, лет; в — коэффициент выпуска линию; ЦМТБ — балансовая стоимость основных средств материально-технической базы для содержания автобусов, руб.; — коэффициент, учитывающий изношенность основных производственных средств и норму амортизации в долях единицы; Асс — среднесписочная численность ПС, ед.; ЗПв — среднеча­совая заработная плата водителя с учётом надбавок, доплат, премий и других выплат, руб.; ВА — число водителей в расчёте на единицу ПС, чел.; tсм — средняя продолжительность смены водителя, ч; Сп — переменные на 1 км пробега расходы на экс­плуатацию автобуса данной вместимости, руб.; vэ —эксплуа­тационная скорость на маршруте, км/ч; i = 1… l — условный номер периода суток, в течение которого на маршруте эксплуатируется постоянное число единиц ПС; Аi —число автобусов на маршруте в период суток i; ti — продол­жительность i-го периода суток, ч; Спост — постоянные на 1 день работы автобуса расходы, руб.

 ИЛМ организации перевозок-12 Рис. 5. ИЛМ организации перевозок пассажиров ГПТ (пунктирными контурами обозначены функциональные блоки задач, светлыми стрелками – основные информационные связи с подразделениями транспортной организации); ПС – подвижной состав; ПЭО – планово-экономический отдел; ОТЭР – отдел топливно-энергетичес-ких ресурсов; ОК – отдел кадров; ПТС – производственно-техническая служба

Разработана методика организации группового движения автобусов по пассажиронапряженным городским маршрутам. Объяснен эффект повышения полноты использования провозных возможностей при переходе на групповое движение, и разработаны рекомендации по сферам рационального и экономически эффективного применения группового движения автобусов.

 Изменение рассчитываемых-13

Рис. 6. Изменение рассчитываемых показателей в зависимости от

пассажировместимости автобуса q (при оптимальном числе автобусов,

соответствующем данной пассажировместимости; Ап – число автобусов

на маршруте; З –затраты перевозчиков и пассажиров)

При интенсивном движении случайное увеличе­ние фактического интервала движения по срав­нению с расчётным приводит к тому, что за определенный отрезок времени фактическая пропускная способность остановочного пункта будет менее расчётной. Факторами, определяющими целе­сообразную сферу применения группо­вого движения, являются расчетный интервал I и регулярность движения автобусов на маршруте.

Эффективное число автобусов Аэф, (их число при заданной пассажировместимости, обеспечивающее при регулярном движении такое же время ожидания, как факти­ческое число автобусов при достигнутом уровне ре­гулярности движения) равно:

где А — число автобусов на маршруте; I — среднеквадратичное отклонение от интервала движения на маршруте, мин.

Число предо­ставленных пассажирам пассажиро-мест за время одного оборотного рейса на маршруте: и где и эф — соответственно номи­нальное и эффективное число предо­ставленных пассажиро-мест; — средняя пассажировместимость автобуса.

Расчёты по представленным моделям проводят в предположении введения группового движения и выбирают рациональный вариант.

Повышение пропускной способности магистрали характеризует коэффици­ент пропускной способ­ности Км, численно равный отношению фактически проходящего числа автобу­сов к максимально возможному рас­четному, пропускаемому в идеальных условиях работы остановочного пункта:

где — временнй интервал между автобусами, определяемый из условия максимально­го использования пропускной способно­сти магистрали, мин; Iср — средний ин­тервал между автобусами (практиче­ски Iср = I), мин.

При групповом движении автобусов Kм групп. = d / [Irp + (d — l)], где d — число автобусов в группе; Irp — средний интервал движения меж­ду смежными группами, мин.

Важнейший показатель, используемый при сопоставлении экономии времени пассажира с за­тратами на её достижение и заключения об эффективности внедрения мероприятий по совершенст­вованию перевозок – стоимостная оценка С пассажиро-часа (руб./пасс.-ч). Ее значение не должно быть менее уровня, которому соответствует эксплуатируемое на маршруте число автобусов (рис. 7). В противном случае следовало бы сделать вывод о необходимости сокращения размеров движения и снятии части автобусов.

С учетом того, что в точках Мi производная функции З по числу автобусов А равна нулю, расчетная зависимость для получения стоимостной оценки, соответствующей существующему уровню транспортного обслуживания пассажиров, может быть получена исходя из условия

Затраты на работу маршрута ЗГПТ = ЗA·A, где ЗA – затраты в расчете на один автобус А, приведенные к рассматриваемому периоду времени, руб. Стоимостное выражение суммарных затрат времени пассажиров:

где Тож – время, затрачиваемое одним пассажиром на ожидание посадки, мин/пасс.; Qц – объем перевозок на маршруте за один полный цикл движения, пасс.; Тоб – время оборотного рейса на маршруте; I – среднеквадратическое отклонение от среднего интервала движения по расписанию I, мин.

 Определение допустимой стоимостной-21

Рис. 7. Определение допустимой стоимостной оценки исходя из

приведенных совокупных затрат перевозчика и пассажиров: ЗГПТ – затраты перевозчика в зависимости от числа автобусов на маршруте; Зп – стоимостные оценки затрат времени пассажиров при раз­личных уровнях стоимостной оценки С; 3 – сумма ЗГПТ и Зп при различных стоимостных оцен­ках; Mi – мини­мумы 3.

C учетом указанных зависимостей для ЗГПТ и Зп

= 0.

Раскрывая полученное выражение относительно С, имеем:

В настоящее время стоимостная оценка в среднем не менее 14 – 16 руб./пасс.-ч, и по данным наблюдений существенно зависит от экономии времени (стремиться к нулю при уменьшении экономии времени).

Полные издержки пассажира Зпасс. предложено моделировать комплексным числом Зпасс = a + bi = t + (TС) i, где: a – действительная часть – затраты на проезд; b – коэффициент мнимой части – время поездки в стоимостном выражении; t – тариф за поездку, руб.; T – время передвижения, мин.

Разработаны методы получения данных о потребности пассажиров в перевозках, учитывающие технологически обусловленные требования к составу и точности исходных данных для решения комплекса задач организации перевозок пассажиров на маршрутах, и методика обследования пассажиропотоков, учитывающая подвижность пассажиров различных категорий.

В пятой главе рассмотрены теоретические вопросы обеспечения эксплуатационной надежности путем резервирования подвижного состава ГПТ. Разработаны основы надежностного подхода к организации перевозок пассажиров автобусами, модели надежности автобусного маршрута и ГПТ в целом, изучены отказы системы ГПТ, разработаны методики определения рационального числа резервных автобусов, их дислокации на территории города, принципы организации труда водителей резервных автобусов.

Основными причинами срыва рейсов являются недовыпуск автобусов на маршруты и их преждевременный сход с маршрутов. Число сходов и недовыпусков случайные величины, а число резервных автобусов фиксировано, что может приводить к потерям вследствие ухудшения качества обслуживания пассажиров из-за нехватки резерва, или вследствие простоя избыточных резервных автобусов. Система ГПТ постоянно находится в переходных режимах (автобусы выпускаются и снимаются с маршрутов, происходят сбои перевозок и др.), и адекватные результаты обеспечивает предложенная имитационная модель (рис. 8) работы в условиях резервирования автобусов. Особенность этой модели – сочетание имитационных процедур с аналитическими зависимостями для ускорения выполнения итераций.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.