авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |

Повышение эффективности эксплуатации автомобильного транспорта на основе разработанных научно-технических, технологических и управленческих решений

-- [ Страница 2 ] --

Проанализированы эволюции представлений о составляющих эффективности, в частности: 1) влияние человеческого фактора на надёжность (ошибки при проектировании, брак при изготовлении, нарушение условий эксплуатации и т.п.); 2) сохранение научно обоснованного соотношения экономических и экологических интересов общества (подход к управлению социоприродноэкономическими системами, разработанный В.А. Корчагиным и С.А. Ляпиным); 3) эволюция качества транспортного обслуживания от «экономики масштаба» (характеризуется ненасыщенным «рынком производителя» и ориентацией АТ на соотношение цена/производительность), через «экономику качества» (требования к качеству формирует муниципалитет, проводящий конкурсы на предоставление муниципального заказа на перевозки) к «экономике клиента» (требования к качеству предъявляются непосредственным потребителем – пассажиром).

Таким образом, повышение эффективности эксплуатации АТ в современной обстановке становится комплексной проблемой, решение которой связано не только с улучшением технико-экономических показателей деятельности АТ, но и со снижением уровня опасности и экологических последствий этой деятельности и обеспечением удовлетворенности потребителей качеством транспортных услуг.

Рис. 1 – Структурно-функциональная схема связей при рассмотрении эффективности АТ

Первоочередной целью обеспечения эффективного функционирования АС выступает создание эффективной системы управления. Отмечено, что существует достаточно большой класс объектов управления (ОУ), которые обладают рядом неожиданных для традиционного управления свойств. Для управления объектами этого класса разработан ситуационный подход (СП). До недавнего времени он развивался в основном западными специалистами в области менеджмента. Особая роль в разработке метода управления на основе СП принадлежит отечественным учёным Д.А. Поспелову и Ю.И. Клыкову, а в его развитии – их ученикам и последователям. Немногочисленными обращениями к СП в управлении АС или даже к ситуационной терминологии являются работы В.А. Житкова и К.В. Кима, А.П. Затворницкого, В.С. Лукинского, С.П. Озорнина, А. Чалого и Б. Рыбака. По глубине проработки вопросов применения СП к управлению автомобильными перевозками особо выделяются работы В.М. Курганова.

Суть концепции ситуационного управления (СУ) формулируется следующим образом. При помощи мониторинга состояний ОУ создается информационная база, основными задачами которой являются: 1) выделение типичных проблемных ситуаций в процессе функционирования ОУ, проявляемых как разница между фактическим и нормативным значением некоторого показателя эффективности функционирования ОУ; 2) анализ этих ситуаций с целью выявления причинно-следственных связей; 3) разработка соответствующих сценариев управленческих решений по устранению причин проблемных ситуаций. Комплекс разработанных сценариев составляет технологическую платформу системы СУ, которая ориентирована на имеющиеся ресурсы. К решению проблемных ситуаций различных уровней привлекаются в соответствии с компетенциями и полномочиями соответствующие им уровни системы управления. При этом отпадает необходимость страхования «на всякий случай», достигается гибкость системы, позволяющая реагировать если не «точно в срок», то с допустимой задержкой.

В выводах по главе сформулированы основные положения концепции комплексного повышения эффективности эксплуатации АТ (см. п. 2 основных результатов и выводов).

Во второй главе представлено развитие методологии СУ на АТ: предложена новая модель управления АС; проведен синтез системы СУ; выбраны объекты исследования и проведена их идентификация по возможности управления ими на основе СП.

В качестве основных уровней АТ как ОУ будем рассматривать: АТ страны, АТ региона и муниципального образования (в составе макрологистической системы), подвижной состав предприятия (в составе микрологистической системы), само АТС и составляющие его элементы. Предложена структура управления АС (рис. 2), дополненная, в сравнении с предложенной О.Н. Лариным, следующими элементами: 1) эшелон административного регулирования – независимыми координирующими органами, на которые возложены функции управления транспортным обслуживанием населения; 2) эшелоном управления техническим состоянием АТС посредством автоматических или автоматизированных систем, внешних по отношению к АТС или встроенных в него.

Решения 3-й и 4-й задач исследования являются иллюстрацией управления на уровне эшелона административного регулирования, 5-й – на уровне эшелона корпоративного управления, 6-й – на уровне эшелона автоматического управления.

Идентификация соответствующих этим задачам объектов по возможности управления ими на основе СП, по критериям уникальности, отсутствия формализуемой цели существования, отсутствия оптимальности, динамичности, неполноты описания и наличия «свободы воли», показывает, что: системы ГПТ и дорожного движения, техническое состояние несущей системы АТС могут быть отнесены к объектам, к которым применимо СУ; процесс регулирования схождения управляемых колес АТС в движении относится к объектам, к которым применима теория автоматического управления.

Обобщенный алгоритм создания системы СУ представлен на рис. 3. Принятие решения о применимости СУ для управления конкретным ОУ должно опираться на два признака: 1) не существует традиционного метода управления, основанного на аналитической модели процессов, происходящих в ОУ, или ее размерность исключает практическую реализацию; 2) ОУ изучен настолько, что его можно описать на языке СУ.

Для синтезируемой системы СУ описаны: общая модель распределения задач и функций в системе; уровни информационного управления, образующие с последовательностью выполне-ния функций замкнутые контуры регулирования, организации и планирования; типы управляющих воздействий от субъекта управления (программа, технологии и команды регулирования); информационные потоки в системе; схема цикла СУ; схема связей между текущей ситуацией в ОУ и лицом, принимающим решение.

В качестве примера приведем схему и процедуры СУ ГПТ.

Опираясь на системный подход, процесс доставки при перевозке пассажиров ГПТ можно представить в виде системы (рис. 4), входами которой являются потребность населения в перевозках и наличие подвижного состава конкретного вида, количества и технического состояния, выходом – своевременная доставка пассажиров в пункты назначения. Нормальное функционирование системы ГПТ может происходить только при ограничениях, основными из которых являются: соблюдение правил дорожного движения; обеспечение безопасности и комфортности поездок; соответствие подвижного состава экологическим требованиям и другие. Обратная связь в системе осуществляется поступлением с линии информации о движении МТС, соблюдении расписания, интервалов движения и соответствии числа подвижного состава потребностям в перевозках.

В процессе функционирования системы возникают проблемы, так называемые ситуации, характеризующиеся различием между желаемым и существующим удовлетворением спроса на перевозки и доставкой пассажиров в пункты назначения с надлежащим качеством. Можно выявить вызывающие эти ситуации сочетания возмущающих факторов и для них – заранее подготовить соответствующие сценарии управления, предусматривающие конкретные управленческие решения – изменение общего количества МТС, количества МТС различных видов, режимов движения, графиков работы и т.д. Для детерминированных ситуаций они имеют высокую результативность. Случайные же ситуации, для которых также могут быть заранее подготовлены управленческие решения, в большинстве случаев требуют их корректировки в режиме реального времени.

В качестве показателя, характеризующего эффективность процесса управления ГПТ, принимают минимальное значение рассогласования между выходными параметрами процесса доставки пассажиров.

Фрагмент сценария СУ ГПТ приведен на рис. 5. Нулевой уровень отражает сам факт необходимости управления системой ГПТ. На первом уровне выделяются n классов ситуаций, при которых необходимо управление, например: 1.1 – пуск в эксплуатацию предприятия, ежедневно требующего доставки большого количества работников в фиксированное время; 1.2 – пуск в эксплуатацию крупного торгового центра с приблизительно равномерным в течение дня притяжением населения; …; 1.6 – сдача новостройки с большим количеством квартир или домов малоэтажной застройки; 1.7 – падение доходов муниципальных предприятий пассажирского транспорта; 1.8 – приобретение муниципалитетом крупной партии подвижного состава ГПТ по лизингу; …; 1.n – начало/окончание сезона садово-дачных работ. Далее показана декомпозиция только той части сценария, которая связана с ситуацией (1.7) – падением доходов муниципальных предприятий. На втором уровне выделяются m подклассов возможных ситуаций: 2.1 – низкая наполняемость муниципальных МТС при работе на маршрутах; …; 2.m – низкий коэффициент выпуска муниципальных МТС на линию. На третьем уровне производится анализ причин выделенных подклассов ситуаций; в примере выявлены k причин: 3.1 – несоответствие вместимости муниципальных МТС пассажиропотокам на маршрутах; 3.2 – неоптимальность режимов работы (обычные, экспрессные, по полным и укороченным маршрутам и т.д.) муниципальных МТС; 3.3 – неоптимальность графиков работы и (или) интервалов движения муниципальных МТС на маршрутах; …; 3.k – конкуренция со стороны частных перевозчиков, работающих на дублирующих маршрутах. На четвертом уровне производится прогнозирование дальнейших изменений выявленных ситуаций; на пятом – выявление двух возможных прогнозов ситуаций: 5.1 – изменения носят временный характер; 5.2 – изменения носят постоянный характер. На следующих уровнях производятся аналитические процедуры: на шестом – моделирование влияние выявленных изменений на экономическую и/или экологическую ситуацию и социальную обстановку в городе; на седьмом – оценка результатов моделирования; на восьмом – оценка возможности устранения негативных изменений; на девятом – определение конкретных решений на основании проделанного анализа. На десятом уровне приводятся r решений для случая, когда изменения носят временный характер: 10.1 – перераспределение МТС различных видов по маршрутам в соответствии со спросом населения; 10.2 – применение для муниципальных МТС стратегии укороченных маршрутов; …; 10.r – оптимизация интервалов движения муниципальных МТС на маршрутах; а также q решений для случая, когда изменения носят постоянный характер: 10.4 – ограничение количества допускаемых на маршруты МТС; …; 10.q – устранение дублирующих маршрутов и т.д. Следует отметить, что декомпозиция других из выделенных n классов ситуаций может привести, наряду с другими, к решению, скажем, перераспределения МТС различных видов по маршрутам в соответствии со спросом населения.

Таким образом, сценарий СУ содержит в себе разнородные элементы, связанные с конкретизацией условий, требующих вмешательства системы управления, анализом текущей ситуации, прогнозированием ее развития и собственно принятием управленческого решения. Подобный сценарий представляет собой только верхний уровень системы управления, на нижних уровнях которой управленческое решение должно быть конкретизировано. В свою очередь, эта конкретизация может потребовать выполнения этапов, включающих в себя процедуры анализа, экстраполяции или, если это возможно, оптимизации. За простотой окончательного решения, которое может быть сформулировано одной фразой, схемой и т.п., скрывается реализация достаточно громоздкой процедуры принятия решения.

Предложено: 1) создать независимый координирующий орган – юридическое лицо, на равных условиях взаимодействующее с муниципалитетом, муниципальными и частными транспортными предприятиями, предпринимателями, которому делегированы права планирования маршрутной сети, проведения на конкурсной основе выбора обслуживающих ее перевозчиков и функции административно-транспортной инспекции – управление и контроль за работой перевозчиков, координацию перевозок, выполняемых отдельными операторами, обеспечение безопасности движения и экологической безопасности; это может быть специализированный орган саморегулируемой организации (в соответствии с ФЗ № 315); 2) включить его в эшелон административного регулирования многоуровневой структуры управления ГПТ (рис. 2); 3) вооружить специалистов органа аппаратом СУ, который может быть включен в стандарты и правила деятельности, обязательные для выполнения всеми членами саморегулируемой организации. Методически оснащенный орган будет в состоянии удовлетворить как большинство потребителей транспортных услуг (население), так и большинство операторов перевозок.

К примеру, рациональное распределение МТС различных видов по маршрутам способно удовлетворить требования всех заинтересованных сторон системы ГПТ: 1) перевозчик, к какому бы виду собственников он не принадлежал, будет иметь оптимальное соотношение эксплуатационных расходов и дохода в результате более полной наполняемости МТС; 2) пассажир получит возможность воспользоваться для осуществления необходимой ему поездки МТС тех вида, цены поездки и уровня комфорта, которые для него предпочтительны, при приемлемом времени ожидания МТС именно этого вида; 3) минимизация логистических издержек повысит доходность ГПТ в целом, и, следовательно, приведет к сокращению бюджетных затрат на его содержание при выполнении основной задачи муниципалитета – удовлетворении спроса пассажиров на перевозки; 4) удовлетворенность администрации системы перевозок будет достигаться снижением количества рекламаций населения и уровня затрат на организацию перевозок.

В третьей главе представлены теоретические исследования в области управления ГПТ и дорожным движением (ДД).

На основе проведенного анализа опубликованных работ, посвященных планированию, организации и регулированию ГПТ, были сделаны выводы: 1) появление и рост частного пассажирского транспорта изменили систему ГПТ большинства российских городов, характерной особенностью которых стала одновременная работа на маршрутах МТС различных форм собственности (муниципальная, частная), видов (автобусы разных классов, электротранспорт и т.д.), определяющих различия в скоростных и стоимостных параметрах, особенности организации движения. Это означает одновременное существование нескольких транспортных и пассажирских потоков, связанных между собой и взаимно влияющих друг на друга в состоянии неустойчивого равновесия; 2) традиционный подход к планированию поездок основывается на предположении, что выбор пассажира обуславливается только частотой движения МТС на маршруте и величиной среднего времени ожидания МТС. Однако, при условии, что нужного пункта назначения можно достичь при передвижении по нескольким аналогичным маршрутам, особенно если на этих маршрутах работает подвижной состав разного вида, уровня комфорта, реальной скорости передвижения и т.д., выбор пассажира зависит от множества факторов, как объективных, так и субъективных; 3) существует большое число методов обследования пассажиропотоков, косвенно используемых для определения существующего спроса пассажиров на услуги ГПТ; наиболее объективными и достоверными из них являются натурные методы, однако ни один из них не адаптирован для условий преобладания в ГПТ частного транспорта; 4) актуальной проблемой является разработка обоснованного подхода к рациональному распределению МТС различных видов по маршрутам с учетом выявленного и перспективного, связанного с желанием пассажиров пользоваться иным видом МТС, спроса пассажиров. Наиболее подходящими для решения указанной проблемы представляются логистическая концепция и управление на основе СП.

На основе проведенного анализа опубликованных работ, посвященных повышению безопасности ДД и пропускной способности (ПС) УДС города, были сделаны выводы: а) характерной особенностью используемых на практике моделей функционирования ОП является механистический подход к действиям водителей МТС и их потенциальных пассажиров. Вместе с тем, влияние «человеческого фактора» огромно и сказывается, например, на выборе водителем МТС места остановки на/перед/за ОП, на выборе потенциальным пассажиром МТС для поездки, исходя из своих наклонностей и привычек, на других традиционно не учитываемых «мелочах», в значительной степени определяющих время задержки МТС на ОП. В этом и заключается основная причина расхождения расчетных и реальных показателей ПС ОП; б) многие из факторов, определяющих ПС ОП, достаточно хорошо исследованы, однако степень их влияния и, главное, вклад, усиливающий или снижающий результирующее воздействие, практически не изучены; в) попытки за счет локальных изменений (расчет размеров «заездного кармана» и т.д.) решить проблему повышения ПС ОП к существенному результату не приводят. Поэтому перспективным способом решения проблемы представляется системный учет влияющих факторов и выработка на его основе, наряду с перспективными, оперативных управленческих решений в зависимости от ситуации, складывающейся на ОП.

В соответствии с выводами были сформулированы частные задачи исследования.

Первой задачей ставилась адаптация методики обследования пассажиропотоков к условиям преобладания в ГПТ частного транспорта и разработка алгоритма определения по результатам обследования основных показателей процесса пассажирских перевозок.

Согласно методике, полученной в результате модификации анкетного и табличного методов обследования, учетчики располагаются на ОП маршрутной сети, предварительно разбитой на участки, в прямом и обратном направлениях, и в специально разработанной учетной ведомости фиксируют номер маршрута, номера МТС, проходящих через ОП, время их подхода к ОП, время стоянки, количество вышедших и вошедших пассажиров. Методика позволяет проводить как сплошное обследование на всей маршрутной сети, так и выборочное – на отдельных участках. Информация, полученная в результате обследования, заносится в базу данных, работающую под управлением СУБД InterBase.

Разработан и программно реализован алгоритм (рис. 6), позволяющий определять основные показатели процесса перевозок: время и интервалы движения МТС на различных перегонах; эксплуатационные, технические скорости и скорости сообщения; пассажиропотоки; объемы перевозимых пассажиров на всех ОП за различные периоды времени; транспортную работу и наполняемость МТС различных видов.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.