авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 |

Стабилизация напряжения на токоприемниках подвижного состава электрифицированных железных дорог постоянного тока

-- [ Страница 1 ] --

На правах рукописи

МАРИКИН АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ

Стабилизация напряжения на токоприемниках подвижного состава электрифицированных железных дорог постоянного тока

Специальность: 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора технических наук

Санкт-Петербург 2008

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования

«Петербургский государственный университет путей сообщения»

Научный консультант: доктор технических наук, профессор

Бурков Анатолий Трофимович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Плакс Алексей Владимирович

доктор технических наук

Аржанников Борис Алексеевич

доктор технических наук, профессор Григорьев Василий Лазаревич

Ведущая организация: ОАО «Ленгипротранс».

Защита состоится «25» декабря 2008г. в «15.00» (ауд. 5-407) на заседании диссертационного совета Д218.008.05 при ГОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения» по адресу: 19003, г. Санкт-Петербург, Московский пр.9, ГОУ ВПО «ПГУПС».

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения»

Автореферат разослан « » 2008г.

Ученый секретарь диссертационного совета

доктор технических наук, профессор Кручек В.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Задача повышения энергетической эффективности электрифицированных линий в условиях реформирования железнодорожного транспорта является одной из важнейших проблем. Стремление обеспечить конкурентоспособность перевозочного процесса потребовало увеличения скорости движения пассажирских поездов до 250-300 км/час, формирования тяжеловесных составов с массой до 10-12 тыс.т, организации пакетного графика движения, без снижения уровня безопасности при высоких показателях качества потребляемой электроэнергии и безусловном выполнении графика движения поездов. На реализацию этой задачи направлены «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», утвержденная распоряжением правительства от 17 июня 2008 года №877р и Решение научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу «О мерах повышения энергетической эффективности деятельности ОАО «РЖД». Наиболее серьезные проблемы возникают при организации скоростного движения на участках постоянного тока. Опыт реконструкции линии Санкт-Петербург – Москва показал, что скоростное движение характеризуется резкопеременным импульсным электропотреблением, подчиняющимся случайным законам распределения. Незначительное увеличение скорости требует существенного усиления тягового электроснабжения.

В этих условиях традиционные способы усиления (строительство дополнительных тяговых подстанций, пунктов параллельного соединения и др.) оказываются малоэффективными и неэкономичными (затраты на сооружение одной современной подстанции достигают 300-400 млн. руб.). Вместе с тем, использование установленной на тяговых подстанциях мощности в большинстве случаев не превышает 30…40%.

Значительный вклад в области повышения эффективности электрической тяги поездов и электроснабжения внесли такие известные ученые как: К.Г.Марквардт, Г.Г.Марквардт, В.А.Кисляков, Р.И.Мирошниченко, Б.А.Аржанников, В.Л.Григорьев, Р.Р.Мамошин, В.Н.Пупынин, М.П.Бадёр, Е.П.Фигурнов, А.С.Бочев, А.В.Плакс, А.Т.Бурков, Ю.И.Жарков, А.В.Котельников, Б.Е.Дынькин, Э.В.Тер-Оганов, В.Т.Черемисин, А.Б.Косарев, А.Н.Митрофанов, В.Д.Бордушко, М.Г.Шалимов, А.Л.Быкодоров, В.М. Варенцов, Т.П. Добровольскис и другие.

Достигнутые в последние годы успехи в области проектирования, сооружения и монтажа, внедрение новых технических средств позволяют создать более совершенные системы питания тяги поездов постоянного тока. Основным направлением при этом является cтабилизация напряжения на токоприемниках подвижного состава за счет подчиненного регулирования напряжения на шинах тяговых подстанций. Такая система обеспечит максимальное использование установленной мощности тяговых подстанций.

Реализация замкнутой системы питания, способной обеспечить стабилизацию напряжения на токоприемниках подвижного состава с учетом нестационарности объектов управления и резкопеременного случайного возмущающего воздействия, требует разработки методов анализа и синтеза подобных систем и является своевременным и актуальным.

Объектом исследований являются тяговые сети постоянного тока электрифицированных железных дорог, протяженность которых составляет 45% всех линий. Базовым полигоном исследований выбрана скоростная магистраль Санкт-Петербург – Москва, традиционно являющаяся опытной для внедрения новых технологий и технических средств. В ближайшие годы здесь планируется реализовать скорости движения пассажирских поездов 230…250км/час.

Предметом исследований является проблема стабилизации напряжения на токоприемниках подвижного состава в системе тягового электроснабжения постоянного тока.

Целью диссертационной работы является разработка теоретических положений, алгоритмов расчета и технических решений, направленных на создание системы питания тяги поездов постоянного тока, обеспечивающей стабилизацию напряжения на токоприемниках подвижного состава, совокупность которых обуславливает решение крупной научно-технической проблемы усиление участков постоянного тока при организации скоростного и тяжеловесного движения поездов.

Достижение поставленной цели потребовало постановки и решения следующих задач:

- разработки научных основ для построения систем питания тяги поездов со стабилизацией напряжения на токоприемниках подвижного состава;

- разработки методов анализа и синтеза стабилизатора напряжения применительно к схемам питания тяговых сетей;

- создание математической модели системы стабилизации напряжения на шинах тяговых подстанций, посту секционирования и токоприемниках подвижного состава;

- разработки схемотехнических решений стабилизатора напряжения.

- оценки технико-экономических показателей предложенных решений по критериям эффективности электрической тяги.

Методы исследования. При структурном анализе системы электроснабжения тяги поездов используются: метод синтетических схем, теория электрической тяги, методы математического моделирования. Электроснабжение и подвижной состав рассматриваются как единая нестационарная взаимозависимая система со случайным характером возмущающих воздействий.

При решении теоретической задачи построения автоматического регулятора напряжения в тяговом электроснабжении использован метод идентификации нестационарных объектов, теория цифровых систем управления, теория вероятности и математической статистики (теория случайных процессов, метод регрессионного анализа), теория тягового электроснабжения. При математическом моделировании использовались пакеты программ КОРТЭС, MATLAB, Simulink, при разработке рекомендаций по построению схем энергетических звеньев тягового электроснабжения использованы методы схемоанализа.

Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждается результатами обработки данных измерений поездок на линии Санкт-Петербург–Москва для участка Клин–Подсолнечное, смежные подстанции которого оборудованы управляемыми выпрямителями с регуляторами напряжения и находятся в настоящее время в эксплуатации. Погрешность модели по отношению к результатам экспериментальных исследований по критерию коэффициента вариации напряжения на токоприемниках поездов не превышает 10%.

На защиту выносятся:

    1. Принцип стабилизации напряжения непосредственно на токоприемниках поездов.
    2. Теоретические положения построения замкнутой цифровой системы управления напряжением в контактной сети, с определением координат поездов.
    3. Алгоритмы динамической цифровой модели системы управления напряжением для вариантов стабилизации: на токоприемниках поездов, посту секционирования и шинах смежных тяговых подстанций.

Научная новизна работы заключается в том, что впервые:

- разработаны научные основы системы электроснабжения тяги поездов со стабилизацией напряжения на токоприемниках подвижного состава с применением методов анализа и синтеза на основе математического моделирования;

- разработаны принципы построения математической модели автоматического стабилизатора напряжения в тяговой сети. Критерием эффективности выбран коэффициент вариации напряжения на токоприемниках поездов, при помощи которого выполнено количественное сравнение различных вариантов построения стабилизаторов;

- осуществлен синтез автоматического регулятора применительно к тяговому электроснабжению. Функция управления и соответствующие ей параметры найдены с помощью регрессионного анализа;

- предложен вариант структурной схемы управления напряжением в тяговой сети на основе метода идентификации нестационарных объектов. Разработанные принципы построения цифрового стабилизатора позволяют обеспечить высокую помехоустойчивость, точность и быстродействие.

Практическая ценность работы заключается в том, что:

1.Разработана функциональная схема и обоснован выбор параметров системы электроснабжения, стабилизирующей напряжения на токоприемниках поездов участков постоянного тока с интенсивным движением.

2.Предложены варианты построения каналов обратной связи с использованием поездной системы безопасности «РПДА», а также схемотехнические решения силовых преобразователей тяговых подстанций на базе управляемых выпрямителей.

3. Результаты расчетов, выполненные на моделях для различных вариантов усиления линии Санкт-Петербург – Москва при движении скоростного поезда VELARO RUS использованы ОАО «Ленгипротранс» и ООО «НИИЭФА - ЭНЕРГО» при проектировании и технической реализации системы стабилизации напряжения на опытном участке Клин-Подсолнечное.

4.Разработаны методы экспериментальной оценки эффективности стабилизатора напряжения в контактной сети.

Реализация работы. Работа выполнялась в рамках научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по планам НИОКР МПС России, и планам научно-технического развития Департамента Электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД ». Основные результаты работы использованы в ОАО «Ленгипротранс» и ООО «НИИЭФА-ЭНЕРГО» при проектировании и создании энергетического оборудования для скоростной линии Санкт-Петербург- Москва.

Сравнение расчетов, выполненных по заданию ОАО «Ленгипротранс» для различных вариантов усиления линии Санкт-Петербург – Москва при движении скоростного поезда VELARO RUS с результатами экспериментальных исследований на участке Клин-Подсолнечное подтвердили эффективность принципа стабилизации напряжения в контактной сети. Результаты расчетов использованы ОАО «Ленгипротранс» при проектировании усиления скоростной магистрали.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы доложены и обсуждены: научно-техническими советами в ЦЭ МПС России, Департаменте Электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД», ОАО«Ленгипротранс», ООО «НИИЭФА-ЭНЕРГО» (Санкт-Петербург, Москва, 2000…2008 г.); на Международных симпозиумах Элтранс-2001 «Электрификация и развитие железнодорожного транспорта России. Традиции, Современность, Перспективы», Элтранс-2003 «Электрификация и научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте», Элтранс-2005 «Электрификация и развитие энергосберегающей инфраструктуры и электроподвижного состава на железнодорожном транспорте», Элтранс-2007 «Электрификация и организация скоростных и тяжеловесных коридоров на железнодорожном транспорте» (Санкт-Петербург, 2001 г., 2003 г., 2005 г., 2007г.), Инфотранс-2006 «Информационные технологии на железнодорожном транспорте» (Санкт-Петербург, 2006 г); на научно-технической конференции, посвященной 100-летию со дня рождения члена-корреспондента академии наук СССР А.Е.Алексеева (Санкт-Петербург, 1991 г); на VII научно-технической конференции «Проблемы повышения технического уровня электроэнергетических систем и электрооборудования кораблей, плавучих сооружений и транспортных средств» (Санкт-Петербург, 2001 г); на XI научно-технической конференции «Наука, практика и технологии» (Словакия, Жилина, 2003); на научно-технических семинарах руководителей и специалистов эксплуатации и строительства железных дорог (Латвия, Рига, 2004 г.); на научных семинарах кафедры «Электроснабжение железных дорог» ПГУПС (Санкт-Петербург, 1990…2008 г.г).

Личный вклад.

Научные положения по теории систем тягового электроснабжения со стабилизацией напряжения на токоприемниках подвижного состава постоянного тока, а также методика расчета и рекомендации по их оптимальному построению принадлежат автору, в том числе:

1.Разработаны принципы построения математической модели автоматического стабилизатора напряжения в тяговой сети. Критерием эффективности выбран коэффициент вариации напряжения на токоприемнике поезда, при помощи которого выполнено количественное сравнение различных вариантов построения стабилизаторов.

2.Показано, что для нахождения оператора управления напряжением тяговых подстанций, обеспечивающего оптимальную точность системы целесообразно воспользоваться методом регрессионного анализа напряжений для случайного распределения токов при скрещении поездов на межподстанционной зоне. Точность регулятора оценена коэффициентом корреляции.

3.Предложена структурная схема управления напряжением в тяговой сети на основе цифровой модели, способной определять неизвестные параметры (координаты поезда) по измеряемым токам и напряжениям.

4.Разработана программа и методика эксплуатационных испытаний системы стабилизации напряжения, проведенных на опытном участке линии Санкт-Петербург-Москва. Испытания проведены при непосредственном участии автора, сотрудников ВННИЖТ, Октябьской железной дороги и ООО «НИИЭФА-ЭНЕРГО». Положительные результаты испытаний подтверждены соответствующими документами Департамента Электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД».

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в 40 печатных работах, в том числе в семи изданиях по перечню ВАК и монографии. Новизна предложений подтверждена семью патентами.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, библиографического списка, включающего 150 наименований и 7 приложений. Работа изложена на 255 страницах машинописного текста, который поясняется 46 рисунками и 14 таблицами.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе анализируются перспективные способы усиления тягового электроснабжения постоянного тока участков с интенсивным движением.

Достигнутые в последние годы успехи в области проектирования, сооружения и монтажа, внедрение cовременных технических средств на электрифицированных железных дорогах, таких как управляемые преобразователи, микропроцессорные системы управления, регистраторы параметров движения поезда с радиоканалами и спутниковыми навигационными системами, создают возможность реализовть новый принцип питания тяговых сетей, позволяющий в максимальной степени учитывать реальные характеристики и параметры системы электрической тяги поездов. При организации скоростного движения на линиях постоянного тока 3,3кВ одним из важнейших требований к тяговому электроснабжению является поддержание уровня напряжения на токоприемнике поезда не ниже 2900В. Для обеспечения требуемого уровня напряжения на существующих линиях, как правило, возникает необходимость в усилении электротяговой сети.

На рис.1 представлены существующие и перспективные способы усиления тягового электроснабжения постоянного тока.

Традиционным способом решения этой проблемы является строительство дополнительных тяговых подстанций. Новое направление основывается на применении распределенной системы питания с продольной линией повышенного напряжения, проложенной по опорам контактной сети.

Вместе с тем, имеется возможность улучшения эффективности существующих централизованных систем электроснабжения за счет регулирования напряжения на шинах тяговых подстанций особенно с появлением современных преобразователей на основе IGCT-тиристоров и IGBT-транзисторов, отличающихся высоким быстродействием и экономичностью.

Усиление сооружением дополнительных тяговых подстанций не требует новых схемотехнических решений, но при этом необходимы значительные капитальные затраты.

Рис. 1. Существующие и перспективные способы усиления тягового электроснабжения постоянного тока

Усиление на основе распределенного питания, рекомендованного К.Г.Марквардтом, предполагает переход к новому схемотехническому решению электротяговой сети – новой линии продольного электроснабжения постоянного или переменного тока повышенного напряжения и автоматических одноагрегатных пунктов питания тяговой сети 3кВ (стоимость одного пункта питания около 100 млн.руб.). Опытные разработки этого способа усиления выполнены: на Южно-Уральской и Свердловской железных дорогах в 70-х годах прошлого века Т.П.Третьяком, в 90-х годах по заданию ЦЭ МПС - ПГУПС, МГУПС, ВНИИЖТ совместно с Октябрьской железной дорогой под руководством А.Т.Буркова. В настоящее время НИИЭФА-ЭНЕРГО совместно с УрГУПС продолжают разработку подобных систем.

Одним из кардинальных способов усиления тягового электроснабжения постоянного тока является перевод на переменный ток.

Особенно перспективным представляется, предложенный В.А. Кисляковым вариант установки на тяговых подстанциях постоянного тока однофазного инверторного агрегата, преобразовывающего постоянный ток напряжением 3,3кВ в однофазный переменный ток напряжением 27,5кВ. Такое решение имеет ряд существенных преимуществ перед традиционной схемой питания на переменном токе(отсутствует необходимость в симметрировании питающего напряжения и нейтральных вставках). Вместе с тем, остаются такие недостатки, как наличие реактивных мощностей, опасное и мешающее влияние на смежные линии.

Усиление за счет регулирования напряжения в тяговой сети было предложено в 80-х годах Р.И.Мирошниченко и Б.А.Аржанниковым при реконструкции линии Ленинград – Москва для скоростного движения. Однако ожидаемых результатов достигнуто не было по следующим причинам: несовершенство средств регулирования напряжения на основе магнитно-диодных приставок, имеющих большие потери и значительную инерционность; отсутствием надежных компонентов в канале обратной связи, обладающих широкими функциональными возможностями для обеспечения максимальных быстродействия и точности регулятора.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.