авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 |

Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта на основе реализации региональных научно-технических программ

-- [ Страница 1 ] --

На правах рукописи

Малышева Наталья Ивановна

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ работы железнодорожного транспорта на основе реализации региональных научно-технических программ

Специальность 05.22.01 – Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте (технические науки)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Новосибирск 2006

Работа выполнена в ГОУ ВПО Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС)

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент Абрамов Андрей Дмитриевич
Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Шабалин Николай Григорьевич кандидат технических наук, доцент Аксенов Владимир Викторович
Ведущая организация: ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

Защита состоится " 24 " ноября 2006 г. в 1600 часов на заседании диссертационного Совета Д.218.012.05 при Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу: 630049, Новосибирск 49, ул. Д. Ковальчук, 191, телефон 8(383) 228-74-55, 225-96-08, 228-74-34

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС)».

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета

Автореферат разослан " 23 " октября 2006 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

кандидат технических наук, профессор Бабич А.В.

общая характеристика работы

Актуальность работы. С началом рыночных преобразований на железнодорожном транспорте России идет поиск новых организационных форм управления. Его целью является адаптация железных дорог к рыночным условиям хозяйствования как отрасли в целом, так и ее основного хозяйственного звена структурных подразделений.

Мировой опыт неоднократно подтверждал эффективность формирования программ ускорения роста национальной экономики за счет инвестирования в развитие одной из базовых отраслей, обладающих интегрирующим потенциалом. По нашему мнению, такой отраслью является федеральный железнодорожный транспорт, имеющий значительную инвестиционную емкость при сохранении полного государственного контроля над его деятельностью. В настоящее время железнодорожный транспорт работает устойчиво. Однако его производственная и технологическая база нуждается в коренной модернизации, так как за период 1992–2001 годы инвестиции в отрасль сократились более чем в три раза, а государственные – более чем в 30 раз. Как следствие износ основных фондов возрос до 57 %, а по ряду технических средств до 80 %. Остановилось развитие отечественных предприятий – поставщиков продукции для железнодорожного транспорта.

Сегодня назрела новая, более сложная задача, которая заключается в придании его производственным, экономическим и управленческим структурам функций, отвечающих требованиям хозяйствования в рыночных условиях.

Реформирование отрасли выдвигает новые требования к службам, занимающимся разработкой, производством и внедрением научно-технической продукции. Именно эти структуры в большей степени столкнулись с изменением практических методов работы в условиях усиления требований к работоспособности оборудования и усложнения отношений между подрядчиками. В связи с этим возникает необходимость поиска и внедрения новых принципов управления, разработки методов, направленных на совершенствование деятельности.

Предыдущими исследователями рассматривались проблемы управления научно-исследовательской деятельностью, в данной работе предлагается новый подход к планированию и организации производства научно-технической продукции на основе региональных научно-технических программ. В этой связи, данное исследование, охватывающее конкретную специфику организации производства научно-технической продукции на железнодорожном транспорте, представляется весьма актуальным и имеющим большое народнохозяйственное значение.

Цель и задачи исследования. Целью работы является совершенствование организации научно-технической деятельности на железнодорожном транспорте на основе практической реализации методов ситуационного управления в условиях реструктуризации отрасли.

В соответствии с поставленной целью в работе необходимо решить следующие задачи:

  • провести системный анализ организационной структуры и деятельности подразделений научно-технического комплекса железнодорожного транспорта;
  • разработать и обосновать концепцию совершенствования организации производства научно-технической продукции на основе реализации региональных целевых программ.
  • разработать математическую модель оценки качества организации проведения научно-исследовательских работ;
  • разработать комплекс мероприятий, обеспечивающих совершенствование управления научно-технической деятельностью в подразделениях железнодорожного транспорта.

Предмет и объект исследования. В качестве объекта исследования рассмотрена система производства научно-технической продукции на транспорте. Предмет исследования – организационное и методическое обеспечение инновационной деятельности на предприятиях железных дорог.

Теоретическая и методологическая основы исследования. Теоретической основой диссертационной работы явились труды отечественных и зарубежных ученых в области инновационного менеджмента на предприятиях железных дорог, а также материалы и рекомендации научно-практических конференций и семинаров, посвященных современным проблемам производства научно-технической продукции в отрасли, организации, управления и оценки экономической эффективности внедрения новой техники и технологий.

В исследовании применялись методы системного анализа, математического моделирования, натурных исследований и экспертных оценок, в том числе методы теории управления, математического моделирования.

Анализ осуществлялся на основе результатов теоретических исследований новых для железной дороги технологий организации управления научно-исследовательским комплексом, данных отечественной и зарубежной статистики, практической деятельности железных дорог по внедрению новых технологий и созданию эффективных организационно-управленческих структур. Достоверность практических результатов оценивалась сопоставлением разработанных принципов и методов с фактическими результатами функционирования дорог и их структурных подразделений в реальных условиях работы.

Научная новизна. Конкретная научная новизна состоит в следующем:

  • сформулированы принципы организации инновационной деятельности в структурных подразделениях железных дорог на основе целевых научно-технических программ;
  • предложены новые для инновационной деятельности на железнодорожном транспорте формы организации, предполагающие выделение производства научно-технической продукции в отдельную сферу управления;
  • теоретически обоснованы, апробированы и реализованы на практике новые механизмы взаимодействия научных подразделений транспортных вузов Сибири и Дальнего Востока с подразделениями отраслевой науки и железными дорогами в рамках инновационных научно-технических программ;
  • сформирована математическая модель и алгоритм оценки качества производства научно-технической продукции на всех этапах ее жизненного цикла на основе определения коэффициентов качества.

Практическая ценность. В результате проведения комплекса разработанных организационно-технологических и управленческих мероприятий усовершенствована система организации научно-исследовательских работ в подразделениях железных дорог и железнодорожных вузов, что позволило повысить эффективность функционирования в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов и обеспечить их адаптацию к современным рыночным условиям.

Апробация и внедрение результатов работы. Результаты исследования поэтапно представлялись и обсуждались на отраслевых и региональных научных семинарах и конференциях, технико-экономических советах железных дорог (ЗСЖД 12 мая 2000 года г.Новосибирск, ЗабЖД 24 июля 2001 года г.Чита, ДВЖД 23 января 2002 года г.Хабаровск, КрЖД. 2 октября 2002 года г.Красноярск, ЗСЖД 4 сентября 2003 года г.Омск, ВСЖД 2004 год г.Иркутск, ЗСЖД 19 ноября 2005 года г.Новосибирск и др.) в 2000-2005 гг. Практические результаты с незначительными рабочими коррективами внедрены и используются в учебных заведениях Министерства транспорта и смежных отраслей. Результаты работы прошли апробацию, внедрены и используются: на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Красноярской и Западно-Сибирской железных дорогах. Совокупный экономический эффект за период 2000-2005 годы составил 615,34 миллиона рублей.

Публикации по теме исследования. Основные результаты диссертационной работы изложены в семи опубликованных печатных работах, в том числе одна в издании, рекомендованном ВАК РФ.

Объем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения и списка использованной литературы из 137 наименований, содержит 148 страниц машинописного текста, 24 рисунка, 12 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении представлен анализ состояния проблемы, обоснована актуальность данной работы.

В первой главе произведены теоретические исследования мирового опыта построения систем управления производством; отечественного опыта управления научно–исследовательской деятельностью, организации производства в сети научных учреждений железнодорожного транспорта; определены основные направления исследований, обозначены цели и задачи исследования.

Железнодорожный транспорт России, ориентированный на стабильно развивающуюся экономику, традиционно выступающий не как коммерческое предприятие, а как государственная структура, объективно не мог в сжатые сроки принять новые экономические условия. Потребовался определенный временной период для проведения реорганизации управленческих структур и реструктуризации основных фондов. Проблема выживания и развития отрасли на основе собственных резервов в условиях обостренной конкуренции со стороны других видов транспорта особенно остро проявилась на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока.

В процессе структурной перестройки железных дорог изменились взаимоотношения с центральными органами власти и ее субъектами, усложнилась система налогообложения. В этой связи на железных дорогах начался поиск и разработка новых структур управления, которые бы позволили усилить контроль за расходованием всех видов ресурсов и их оперативного использования на наиболее перспективных направлениях развития.

С 2004 года в системе железнодорожного транспорта проводится поэтапная реформа научно-технического комплекса, в процессе которой изменяются как

Рисунок

Рисунок 1. Структурная схема исследования.

система управления научно-техническими подразделениями, так и основные принципы организации научно-технического развития.

В научно-производственный комплекс входят шесть отраслевых научно-исследовательских институтов, восемь проектно-конструкторских бюро, десять транспортных высших учебных заведений, ряд специализированных центров и ряд более мелких предприятий. Обладая достаточным штатом высококвалифицированных кадров, весь научно-производственный комплекс во многом решал первоочередные задачи, стоящие перед отраслью, разрабатывал принципиальные вопросы развития железнодорожного транспорта.

Проведённые теоретические исследования практических результатов деятельности отраслевой науки показали, что существует резерв повышения эффективности результатов научных исследований.

Установлено, что при формировании централизованных планов научно-технического развития, прослеживается тенденция сокращения финансирования на проведение фундаментальных, прикладных исследований и разработку нового оборудования. Вновь создаваемые дочерние предприятия (вагоноремонтные заводы, дирекции по ремонту локомотивов и др.) пока не имеют достаточного ресурса для заказа работ по созданию инноваций, предпочитая приобретение лицензий, патентов, уже давших гарантированный результат. Кроме того, дочерние предприятия пока не заинтересованы в производстве и разработке новой техники в виду малой конкуренции в отрасли, больших издержек по перепрофилированию производства. Временный перерыв в работе из-за отсутствия рынка научной продукции может нанести непоправимый вред научным коллективам и опосредованно отразиться на понижении качества подготовки кадров для отрасли.

Было сделано предположение, что снижение экономических рисков и повышение отдачи от внедрения новой техники может быть достигнуто за счёт повышения управляемости инновационной деятельностью на основе совершенствования организационной структуры. Основные приоритеты инновационной политики сегодня должны быть направлены на переход к проектным принципам организации научно-технических работ, обеспечивающим концентрацию ресурсов на задачах управления качеством основной деятельности и правовую защиту интеллектуальной собственности.

На основе проведенного анализа сформулированы цель и перечень научных задач, решаемых в диссертационной работе.

Во второй главе сформулированы и исследованы основные аспекты управления инновационной деятельностью, сформирована концепция управления научно-техническим комплексом в условиях реформирования, предложены варианты рациональных схемных решений. Обоснована эффективная организационная форма управляющей структуры и особенности маркетингового подхода к созданию и реализации научно-технической продукции на железнодорожном транспорте.

Установлено, что формирование планов научно-технического развития в Департаментах и Управлениях имеет целью удовлетворение нужд каждого хозяйства отрасли, однако не всегда в достаточной мере учитывается межхозяйственное взаимодействие. Кроме того, исполнители самостоятельно формируют свои заявки с учетом преимущественно своего видения проблемы, а Департаменты, со своей стороны, определяют перечень первоочередных задач при ограниченном участии научных организаций. В результате формируется некий компромиссный план, не в полной мере отвечающий реальным потребностям отрасли и возможностям разработчиков.

Выявлено, что необходимость реформирования научно-технического комплекса определяется требованиями директивных документов, касающихся, прежде всего, разделения основного и не основных видов деятельности, предусматривающих постепенный переход к организации деятельности железнодорожного транспорта по функциональному принципу, в том числе научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

Сформулированы требования к реформированию научно-технического комплекса, основные из которых состоят в следующем. Необходимо реорганизовать деятельность подразделений, приспосабливая ее к актуальным потребностям ОАО «РЖД» как коммерческой компании, введя необходимые новые элементы управления. Необходима консолидация единого научно-технического комплекса, проведение единой научно-технической политики, работа в режиме инновационного научно-технического инкубатора (технопарка), взаимодействие со сторонними заказчиками и потребителями научно-технических разработок, оптимизация и повышение отдачи от ресурсов, направленных на разработку научно-технической продукции, для основной деятельности.

Указанные установки позволяют определить концепцию реорганизации и в итоге конечный вид комплексного управленческого решения. Оно же, в свою очередь, состоит из схемных, функциональных, организационных и управленческих элементов, жестко связанных с изначальными директивными установками. Предлагается структура организации научно-технического комплекса предполагающая формирование взаимоувязанной совокупности управляющей компании, институтов, проектных конструкторских бюро, вузов, полигонов и подразделений.

Предложены и исследованы два основных варианта организации деятельности управляющей компании: в форме дочернего акционерного общества или в форме некоммерческого партнерства.

При первом варианте управляющая компания создается как дочернее общество. При этом связь между структурами дополняется договорными отношениями агентским договором, по которому управляющая компания обязуется совершать любые юридические и фактические действия, связанные с формированием плана научно-технического развития, заключением договоров с подрядчиками и т.д.

При втором варианте организации, ОАО «РЖД» создает управляющую компанию в форме некоммерческого партнерства. Некоммерческое партнерство наделяется соответствующим рядом полномочий по контролю деятельности связанной с проведением переговоров; с заключением договоров; с принятием результатов научно-технической деятельности (рис. 2).

Схема взаимоотношений аналогична в обоих вариантах: действует либо генеральный договор, либо агентские договоры на представительство интересов РЖД при заключении и исполнении договоров на проведение научно-исследовательских работ. Агентская форма отношений возможна и при введении в оборот объектов интеллектуальной собственности.

По нашему мнению, вариант некоммерческого партнерства является предпочтительным по следующим основным причинам. Большая устойчивость и стабильность, более простое управление, гарантия от злоупотреблений через прозрачное преодоление конфликта интересов между уставной функцией управления и возможностью получения дивидендов от управления финансами. В связи с выводом ряда функций в управляющую компанию, в структуре и функциях центрального аппарата головной компании будут необходимы симметричные видоизменения.

 Предлагаемая структура-0

Рисунок 2. Предлагаемая структура научно-технического комплекса ОАО «РЖД»



Pages:   || 2 | 3 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.