авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |

Методология организации контейнерных и контрейлерных перевозок в мультимодальных автомобильно-железнодорожных сообщениях (

-- [ Страница 2 ] --

В условиях нарастающей конкуренции на транс­портном рынке существующая система организации грузовых железнодорожных перевозок недостаточно отражает интересы грузовладельцев. Это является причиной того, что многие из них поль­зуются другими видами транспорта, в частности, авто­мобильным. Имеют место случаи, когда при стоимо­сти перевозки грузов автотранспортом в 1,5 — 2 раза большей, чем железнодорожным, грузовладельцы отдают предпочтение более дорогому виду транспор­тировки. Причиной тому является не устраивающая их скорость и надежность доставки груза по железным дорогам.

Чтобы соответствовать изменяющимся требованиям стремительно развивающегося рынка, недостаточно только оптимизировать процессы в рамках внутрифирменного оборота, необходимо перемещать центр тяжести на сотрудничество за рамками предприятия, в сферу межфирменных взаимодействий. Цепь поставки (ЦП) объединяет участников товародвижения и логистические процессы от поставщика до конечного потребителя в единую целостную систему.

В конкурентной борьбе критическими факторами успеха являются сервис-поставки и низкие затраты на осуществление работ в цепочке создания материальных благ и ценностей как в едином целом. Чтобы достичь этого, требуется быстрая синхронизация выполнения работ всех предприятий, участвующих в цепочке создания материальных благ и ценностей.

Логистические центры должны функционировать на базе общетранс­портных узлов и мультимодальных терминальных комплексов, обеспечивая при этом динамическое взаимодействие всех видов транспорта. Составными частями логистиче­ского центра являются автомобильные предприятия, железнодорожные станции, аэропорты, терминалы, подвижной состав, средства перевалки и управления, экспедиторские предприятия, обеспечивающие в своем взаи­модействии комплексное решение поставленных задач с использованием современных логистических технологий. Наличие логистического центра позволяет внедрить систе­му масштабных маршрутных перевозок, а использование международных методов об­работки информационных потоков под управлением логистических систем, действую­щих в рамках международных транспортных коридоров, позволяет обеспечить высокое качество перевозочного процесса контейнеров и контрейлеров между национальными и международными экономи­ческими центрами.

Глава 3. МЕТОДОЛОГИЯ ОРГАНИЗАЦИИ КОНТЕЙНЕРНЫХ И КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПРИ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ АВТОМОБИЛЬНОГО И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Приведены результаты исследований по отработке конструкции платформы для перевозки автопоездов и большегрузных контейнеров.

Рассмотрена задача проектирования универсальной длиннобазной четырехосной платформы с повышенной грузоподъемностью 72 т, реализуемой при перевозке трех двадцатифутовых контейнеров, и нагрузкой от оси на рельсы 23,5 т.

В работе речь идет о транспортировке маршрутными поездами большегрузных автопоездов (тягачей с полуприцепами и автомобилей с прицепами). Такой вид перевозок является новым именно для постсоветского пространства, потому что в Европе преимущества контрейлеров оценили уже тридцать лет назад и с тех пор с успехом используют. Сейчас и в России сложилась такая ситуация, когда и на транспорте, и в экономике в целом контрейлерные перевозки являются весьма эффективными.

Летом 2007 года начали осуществляться контрейлерные перевозки в Казахстане. Из Южно-Казахстанской области в Астану отправлены пять контрейлерных платформ с автомобильными фурами, гружеными узбекскими и южноказахскими овощами и фруктами.

Контрейлерные технологии позволят повысить качество обслуживания грузовладельцев за счет сокращения сроков доставки грузов «от двери до двери», снижения времени на перевозку плодоовощной продукции в целом. Контрейлерные платформы удобны, так как погрузка-выгрузка занимает около полутора часа, т. к. машина с грузом прибывает на станцию, заезжает на платформу и закрепляется. Когда платформа прибывает на место, все происходит в обратном порядке.

В республике рассчитывают с помощью контрейлерных перевозок решить проблему прогрессирующей потери несущей способности дорожных покрытий. Вместо проведения массовых ремонтных автодорожных работ здесь видят выход в организации и управлении автотранспортной отраслью с помощью контрейлерных перевозок через территорию Казахстана с пониженной тарификацией на них.

Приведены позиции, по которым контрейлерные перевозки однозначно выигрывают по сравнению с обычными автомобильными и железнодорожными: сочетание качеств двух доминирующих видов транспорта - маневренности, оперативности и скорости автомобильного транспорта и большой производительности, всепогодности и безопасности железнодорожного транспорта; сокращение времени простоя автопоездов в очередях на пограничных автомобильных переходах; уменьшение расходов автомобильного топлива; значительное снижение загрязнения окружающей среды; обеспечение сохранности автомобильных дорог; снижение вероятности дорожно-транспортных происшествий, связанных с движением большегрузных автотранспортных средств.

К этому следует добавить жесткий график доставки груза, контроль и слежение за его движением. Для водителя создаются более комфортные условия работы.

Безусловно, минусы у контрейлеров есть, как и у любого вида перевозок. Их можно разделить на объективные и субъективные. К первым следует отнести необходимость первоначальных финансовых вложений в разработку и создание специализированного подвижного состава, а также перегрузочных терминалов. Кроме того, удельный вес груза составляет порядка 18% (вес груза - 10 - 20 т на 34-тонной платформе + 10 т тягача + 20 т тары полуприцепа), а при перевозках без автотягача удельный вес груза – около 27%. К субъективным можно отнести непроработанность правовой базы.

В Европе контрейлерные перевозки стали популярным и востребованным видом транспорта. Их не стоит путать с перевозками контейнерными, при помощи которых перемещаются различные грузы всевозможными видами транспорта – от пароходов до самолетов. Контрейлер – это система специальных платформ, приспособленных для загрузки на них тяжелых автопоездов – трейлеров, именуемых во всем мире камионами, а у нас – просто фурами. Использованием такого вида транспортировки грузовиков преследует сразу несколько целей. Главная из них – экология, сохранение чистоты воздуха и окружающей среды. На Западе именно этому вопросу уделяют такое внимание, что даже по законодательству многих стран движение большегрузных автомобилей в выходные и праздничные дни просто запрещено. Кроме того, контрейлерные перевозки в значительной степени сохраняют состояние дорожного полотна, разгружают многие автомагистрали, снижают аварийность на дорогах и, наконец, экономят горючее и продлевают срок службы самих автомобилей. В европейских странах контрейлерные перевозки в значительной степени дотируются государством.

Рост количества комбинирован­ных перевозок обусловлен вынуж­денным переводом значительной части грузопотоков с автомобильно­го транспорта на железнодорожный в основном из-за серьезного риска перевозок в большегрузных авто­мобилях, особенно на большие рас­стояния и по горным маршрутам. Это касается, в частности, перево­зок специализированных устройств (контейнеров, сменных кузовов и т. д.), автомобильных полуприцепов с тягачами или без них.

В работе исследована система «Катящееся шос­се» (Франция).

«Катящееся шоссе» – альтер­нативное решение, позволяющее решить эту задачу с успешным со­хранением эффективности автомо­бильных перевозок как начального и завершающего этапов перевозки. В настоящее время за рубежом та­кая технология перевозки приоб­ретает все большую популярность во внутреннем и международном сообщениях.

«Катящееся шос­се» – это способ перевозки груже­ных автотранспортных средств с использованием горизонтального метода погрузки на железнодорож­ные платформы с пониженным по­лом и выгрузки с них. Таким способом возможно перевозить автопо­езда в полной комплектации. Авто­поезда на железнодорожные платформы с пониженным уровнем пола заезжают своим ходом; при этом используются специальные погрузочные рампы. Погрузка ав­топоезда осуществляется в течение часа, для выгрузки необходимо в среднем 30 мин, затраты на инф­раструктуру минимальны. Все, что требуется для осуществления погрузочно-разгрузочных работ, – это прямой участок рельсового пути равный длине по­езда, ровная площадка в конце участка и наклонная рампа. После окончания погрузки водители ав­топоездов переходят в специаль­ный пассажирский вагон в этом же поезде и следуют в нем до станции назначения.

В 1970-х годах были разработа­ны специализированные вагоны для перевозки автопоездов желез­нодорожным транспортом по сис­теме «Катящееся шоссе».

Комбинированные перевозки гружёных автомобильных прице­пов по системе «Катящееся шоссе» в направлении Север-Юг станут вто­рым коммерческим применением двухсекционных платформ со сни­женным уровнем пола в средней части, предложенных компанией Modalohr для трансальпийских челночных перевозок по коридо­ру длиной 175 км между пунктами Айтон-Бургенау (Франция) и Орбассано (Италия). Перевозки были начаты совместным предприятием Autoroute Ferroviare Alpine в ноябре 2003 г., в настоящее время в них участвует более 500 вагонов, что гораздо больше намеченного первоначально. Субсидии на пилотный проект выделяли прави­тельства обеих стран, впоследс­твии было достигнуто соглашение о продолжении этих перевозок после 2007 г, чтобы сделать их постоянными.

В работе исследована система «Карго-бимер» (Германия).

За рубежом получили развитие современные инновационные способы доставки контрейлеров на специально сконструированных железнодорожных платформах. Имеется в виду немецкая система, когда погрузка и разгрузка вагонов с автоприцепами осуществляется по горизонтали с передвижением автоприцепа вместе с встроенным в платформу так называемым «корытом». Другая система, получившая название «Катящееся колесо», разработана во Франции. В ней пол железнодорожной платформы вместе с автоприцепом поворачивается под погрузку и разгрузку на своей оси.

В настоящее время отсутствует четкая координация процессов перегрузки контрейлеров и полуприцепов на станциях.

Предложенная в Германии система «Карго-бимер» позволяет успешно решить имеющиеся проблемы. Основу составляет новый вагон с приспособлением в виде «корыта» для горизонтальной погрузки и выгрузки автоприцепов.

В исследовании рассмотрена возможность применения данной системы в России.

По просьбе администрации порта Вентспилс, при заинтересованности определенных судоходных Ро-Ро-компаний автором была исследована возможность перевозки трейлеров в СНГ и Балтии, основываясь на имеющихся типах (моделях) железнодорожных платформ, а также рассмотрены их регламентирующие документы и тарифы.

Для опытно-экспериментальной перевозки был взят стандартный порожний трейлер, чтобы исключить ситуацию, когда трейлер с грузом по тем или иным причинам (из-за отсутствия опыта перевозки, возможной несогласованности процедур и техническим причинам) был бы задержан в пути (со всеми вытекающими последствиями для грузовладельца) по маршруту Вентспилс (ЛДЗ, Латвия) - Зилупе - Посинь (переходные станции) - Кунцево 2 (МЖД, Россия).

В настоящее время для организации в России, странах СНГ и Балтии постоянных перевозок трейлеров по системе скоростных шатл-поездов есть все возможности и предпосылки, включая наличие грузовой базы и достаточное для начала количество платформ на РЖД модели 13-9009.

Опыт показал, что существующая модель платформы (13-9009) не вполне удачна по конструкции. Имеется негативный опыт с использованием платформ этой модели для перевозки автопоездов по маршруту Малашевице - Москва Кунцево-2 и 40-футовых контейнеров по Транссибирской магистрали.

Рассматривая опыт таких перевозок в Европе и европейские модели подвижного состава, в которых универсальные платформы не превышают 15м по длине, грузовая площадка таких платформ колодезного типа и расположена невысоко, мы пришли к выводу, что это позволяет быть в габарите при перевозке трейлеров.

Система подвижных фитингов, откидывающихся наружу вдоль бортов платформы, позволяет также возить все типы контейнеров и контрейлеров, что делает ее универсальной.

Глава 4. ТЕОРЕТИКО-МНОЖЕСТВЕННЫЕ МОДЕЛИ КОНТЕЙНЕРНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

В условиях общемировой тенденции перехода на перевозки самых разнообразных видов грузов в контейнерах, необходимо интенсифицировать внедрение современных контейнерных логистических технологий в Российской Федерации. В их числе можно смело указать контрейлерные перевозки, которым, к сожалению, все еще посвящено крайне мало исследований.

Контрейлерные перевозки ставят перед исследователями принципиально новые задачи при организации перевозок. Сама суть контрейлера делает его идеальным средством для развития мультимодальных перевозок, так как переход между автомобильным и железнодорожным транспортом происходит с минимальными затратами времени, прежде невозможными.

В качестве теоретических основ в данной диссертации рассмотриваются следующие математические задачи, связанные с контейнерными и контрейлерными перевозками, и соответствующие математические модели.

  1. Задача оптимальной маршрутизации контейнерных и контрейлерных перевозок по смешанной автомобильно-железнодорожной транспортной сети.
  2. Задача оптимального выбора расположения контейнерного/ контрейлерного терминала как мультимодального логистического центра при организации контейнерных и контрейлерных перевозок.
  3. Задача оптимального использования экспедитором автотранспорта при перевозке контейнеров и контрейлеров.

Задача выбора оптимальных маршрутов контейнерных и контрейлерных перевозок по смешанной автомобильно-железнодорожной транспортной сети

Построение математической модели

Мультимодальность контейнеров и в особенности контрейлеров позволяет при их транспортировке из начального в конечный пункт достаточно свободно выбирать между автомобильными и железнодорожными маршрутами. Тем не менее, есть масса факторов, которые в различных ситуациях делают выбор одного из этих двух вариантов более предпочтительным: различное время таможенного контроля для разных видов транспорта, пробки на автомобильных дорогах, необходимость ожидания накопления минимально возможного количества контрейлеров для заполнения подачи из платформ и так далее. Учет этих факторов делает задачу оптимальной маршрутизации достаточно нетривиальной.

Построим математическую модель выбора оптимальных маршрутов контейнерных и контрейлерных перевозок по смешанной автомобильно-железнодорожной транспортной сети.

Опишем предположения используемой модели. Будем предполагать, что:

  1. необходимо доставить контейнеры и контрейлеры из начального пункта в конечный, и это возможно сделать с помощью различных маршрутов, каждый из которых может включать в себя как автомобильные, так и железнодорожные участки;
  2. целью оптимизации является минимизация суммарного времени нахождения контейнеров и контрейлеров в пути (сюда включается и время ожидания на контейнерном/контрейлерном терминале);
  3. наша модель имеет дискретное время;
  4. время нахождения контейнера или контрейлера в пути зависит от времени отправления;
  5. автотранспортом контейнеры и контрейлеры могут быть отправлены в любой момент времени, а железнодорожным транспортом только после подачи платформ.

Пусть на начальный пункт контейнеры и контрейлеры прибывают в момент времени , причем в момент прибывает контейнеров и контрейлеров. Задача состоит в том, чтобы оптимально распределить их по имеющимся альтернативным маршрутам.

Время контейнера в пути по маршруту номер равно , если контейнер начал свое движение по этому маршруту в момент времени . Пусть время контрейлера в пути по маршруту номер равно , если контрейлер начал свое движение по этому маршруту в момент времени .

Распределение контейнеров по маршрутам опишем набором величин , равных количеству контейнеров, отправленных по маршруту номер в момент времени . Определим также величину , равную количеству контейнеров, задержанных в начальном пункте в момент времени .

Распределение контрейлеров по маршрутам опишем набором величин , равных количеству контрейлеров, отправленных по маршруту номер в момент времени . Определим также величину , равную количеству контрейлеров, задержанных в начальном пункте в момент времени .

Тогда суммарное время контейнеров в пути (в это время включается и время ожидания на контейнерном/контрейлерном терминале) описывается величиной (1):

. (1)

Суммарное время контрейлеров в пути (в это время включается и время ожидания на контейнерном/контрейлерном терминале) описывается величиной (2):

. (2)

Тогда суммарное время нахождения в пути и контейнеров, и контрейлеров равно сумме , то есть (3):

. (3)

Эта функция является целевой функцией, которую необходимо минимизировать.

Также есть условия связи. Первая группа условий связи (4) - (5) состоит из двух условий, описывающих закон сохранения количества контейнеров и контрейлеров в начальном пункте:

, (4)

, (5)

причем:

,

,

,

,

то есть в начальный момент контейнеров и контрейлеров еще нет, а в конечный момент они все отправлены.

Вторая группа условий связи (6) – (7) задаёт очевидные условия неотрицательности:

, (6)

, где ,

, (7)

, где .



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.