авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 |

Ресурсоориентированное развитие приграничной региональной транспортной системы (на примере забайкальского края)

-- [ Страница 2 ] --

Для обоснования конкурентоспособности маршрутов экспортных перевозок, включающих РТС края, сформированы логистические цепи с распределением расходов на их элементах при поставках сырьевых массовых грузов производителями Забайкальского края на условиях FOB и DAР (по Инкотермс 2010) в страны АТР.

Расходы при транспортировке продукции от -го поставщика до -го получателя будут складываться из расходов по отдельным элементам логистической цепи – . Причем расходы по всей логистической цепи в сумме с себестоимостью продукции и нормативной долей рентабельности производства , получаемой поставщиком, не должны превышать цену товара на мировом рынке , т. е.:

. (1)

Расходы логистической цепи на каждом элементе цепи и их зависимости при поставке сырья на условиях FOB представлены на рисунке 3.

 Расходы в логистической цепи при-10

Рис. 3. Расходы в логистической цепи при поставках продукции

на условиях FOB

Расходы на участках логистической цепи для поставщика и получателя определяются по формулам (2–6).

, (2)

где – расходы на начально-конечные операции, зависящие от объема перевозки и соответственно вида отправки .

, (3)

где – тариф на железнодорожном транспорте, зависящий от расстояния перевозки , вида отправки ;

– расходы по фрахтованию (найму) подвижного состава;

– расходы, связанные с экспедиторскими услугами.

, (4)

где – расходы, связанные с хранением на складах морского порта, зависящие от погодных условий – времени года ;

– расходы по погрузке груза на судно (стивидорские);

– прочие услуги в морском порту.

, (5)

где – тариф по перевозке груза на морском транспорте, зависящий от дальности перевозки , объема судовой партии и грузоподъемности судна соответственно .

, (6)

где – расходы, связанные с выгрузкой груза.

Расходы логистической цепи на каждом элементе цепи и их зависимости при поставке сырья на условиях DAР представлены на рисунке 4.

 Расходы в логистической цепи при-34

Рис. 4. Расходы в логистической цепи при поставках продукции

на условиях DAР

Расходы поставщика и получателя на участках логистической цепи определяются по формулам (2)–(3) и:

, (7)

где – расходы, связанные с перегрузкой, оформлением таможенных документов, взвешиванием, очисткой подвижного состава и др.

, (8)

где – тариф на железнодорожном транспорте, зависящий от расстояния перевозки , вида отправки.

Расчеты транспортной составляющей в конечной цене продукции (на примере энергетического угля и руды) при экспортных поставках с предприятий Забайкальского края в Японию на условиях FOB, через порты Дальнего Востока и в Китай на условиях DAР, через ЖДПП Забайкальск показывают, что прибыль производителей при поставках в Китай на 31 % выше. Данный факт обусловливает конкурентоспособность маршрута, включающего РТС Забайкальского края, и позволяет определить перспективные направления организации экспортных грузопотоков.

Возрастание экспорта угля через ЖДПП Забайкальск позволит привлечь дополнительные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры региона, увеличить доходы ОАО «РЖД» и совокупный бюджет Забайкальского края.

В третьей главе «Рационализация схем обеспечения инфраструктуры региональных грузопотоков в условиях ограниченных ресурсов» автором предложены алгоритмы определения лимитирующих участков транспортной сети, позволяющие выявить грузонапряженные направления, на основе прогнозных объемов входных и выходных грузопотоков для железнодорожного транспорта в транспортной системе края, с учетом направлений их следования и номенклатуры грузов.

Забайкальская железная дорога представлена в виде графа, вершинами которого являются основные стыковые, узловые и пограничные станции дороги, с учетом максимального варианта строительства грузообразующих линий (рис. 5).

С помощью методов экспертного анализа, теории графов и сетевых моделей выявлены лимитирующие участки дороги на основе оценок следующих факторов:

  • резерв пропускной способности участка – разность нормативной (расчетной) пропускной способности участка и фактических размеров движения по нему;
  • резерв пропускной способности пути – минимальный резерв из пропускных способностей участков, входящих в рассматриваемый путь;
  • стратегическая пропускная способность пути, равная среднегеометрической пропускной способности участков пути;
  • стратегический резерв пропускной способности для пути, равный среднегеометрической величине резервов пропускных способностей участков;
  • сбалансированность мощностей объектов транспортной инфраструктуры в конкретном направлении – оценивается для каждого пути нормированными коэффициентами сбалансированности пропускной способности, рассчитываемыми как отношение пропускной способности к стратегической пропускной способности. Аналогичный коэффициент сбалансированности резерва пропускной способности показывает устойчивость РТС к сезонным колебаниям перевозок и росту грузооборота.

Исследования показали, что высокая несбалансированность пропускных способностей наблюдается на направлениях с существенными отклонениями в технической оснащенности и несоответствиями пропускных способностей объемам перевозок по участкам пути. Например, пути 1–4 по сбалансированности пропускных способностей располагаются в порядке 2, 3, 4 и 1, а по сбалансированности резервов пропускных способностей – 1, 2, 4, 3. Участки графа Карымская – Борзя, Борзя – Харанор, Харанор – Забайкальск (южный ход дороги) являются лимитирующими. Основной грузопоток в Китай через пограничную станцию Забайкальск будет обеспечиваться горнодобывающими предприятиями, расположенными на юго-востоке края, поэтому перечисленные участки дороги окажутся самыми «загруженными».

С помощью сетевых методов исследованы автомобильная транспортная сеть и автомобильные пункты пропуска (АПП) Забайкальского края. Схема основных направлений автомобильной транспортной сети Забайкальского края представлена в виде графа. Для определения лимитирующих участков автомобильной транспортной сети предложен алгоритм поиска сквозных путей с положительными потоками от источника к стоку. Для проверки достоверности и верификации полученных результатов расчет также произведен в программной системе оптимизации TORA.

На основании полученных расчетов сделан вывод: во всех задачах количество путей от источника к стоку ограничивается низкой пропускной способностью приграничного участка. Это, прежде всего, четвертая категория дороги, отсутствие мостовых переходов через реки (в районе пункта пропуска Покровка – Логухэ), прохождение трасс через многочисленные населенные пункты и возросшая интенсивность движения на подходах к пункту пропуска Забайкальск на российско-китайской границе (рис. 6).

 Интенсивность движения на участках-42

Рис. 6. Интенсивность движения на участках автодороги А-166

Чита – Забайкальск

Перечисленные факторы препятствуют реализации запланированных инвестиционных проектов, активизации хозяйственной деятельности в регионе и конкурентоспособности транспортной системы в целом.

Анализ расчетов характеристик путей транспортной сети позволил установить, в каких размерах и какой последовательности необходимо увеличивать пропускную способность.

Вопросы стратегии развития пропускных способностей железнодорожного транспорта в регионах следует рассматривать с учетом динамики развития грузопотоков, грузообразующих предприятий и секторов экономики, международного транзита и других факторов, при условии сохранения баланса пропускных способностей в основных транспортных коридорах. Особенно это актуально в современных условиях ограниченности инвестиционных ресурсов развития отрасли, структурных изменений грузопотоков и связанных с ними резких колебаний объемов и направлений грузопотоков в международном товарообмене.

В четвертой главе «Ресурсоориентированные модели развития региональной транспортной системы» разработана игровая модель развития лимитирующих участков региональной транспортной системы. Привлечь ресурсы в инфраструктурные проекты всех заинтересованных участников не всегда представляется возможным, в первую очередь, из-за низкой доходности и большого срока окупаемости проектов.

Совпадение интересов участников (субъектов) в реализации программ развития РТС в условиях ограниченных ресурсов приводит к кооперации. Сторонами, заинтересованными в развитии транспортной инфраструктуры, выступают частная компания, железная дорога (ОАО «РЖД»), государство (инвестиционный фонд РФ).

Возможные варианты поведения участников и получаемые результаты, при их самостоятельной работе и различных комбинациях коалиций участников можно представить в виде математической игровой модели.

Процесс принятия решения о развитии инфраструктуры региональной транспортной сети в игровой постановке имеет следующий вид. Пусть – множество участников реализации программ развития РТС, – коалиция участников . Каждый участник выделяет ресурс для использования в реализации программ. Тогда коалиция владеет ресурсом . Стратегии игрока обозначим , . Тогда функцией выигрыша -го участника в зависимости от выбранных стратегий игроков (реализации игры) будет .

Функция выигрыша игрока зависит от выделенного им ресурса для реализации программ развития РТС и степени участия в них других игроков, т.е. . Общий вид в зависимости от этого можно записать следующим образом:

, (9)

где – сумма средств, выделяемых всеми игроками при реализации игры . В качестве – можно рассматривать IRR (Internal Rate of Return) – внутреннюю норму доходности проекта для участника (игрока) программы развития региональной транспортной системы (РТС).

Множество возможных дележей называется С-ядром кооперативной игры. Разработан алгоритм принятия решения по реализации проекта развития РТС для трех игроков (рис. 7).

Кооперация позволяет объединить ограниченные ресурсы игроков и использовать их наиболее эффективно в интересах каждого участника.

По предложенной методике выполнены расчеты по проекту строительства грузообразующей железнодорожной линии «Нарын – Лугокан» на юго-востоке Забайкальского края.

При кооперации участников (игрок 1 – частная компания, игрок 2 – ОАО «РЖД», игрок 3 – государство) – внутренняя норма доходности проекта в целом будет составлять IRR 15,6 %. Наименьший выигрыш получает игрок 3 в виде IRR  = 11 % на уровне ставки рефинансирования. При этом . Выигрыш игроков 1 и 2 при участии в проекте составит 27 и 18 % соответственно.

Наибольший показатель IRR имеет проект при объединении в коалицию всех трех участников, и ядро в этой игре непустое. Составлена характеристическая функция: – выигрыш от проекта при кооперации всех трех игроков, , , , где – выигрыш от проекта при возможных вариантах кооперации двух игроков из числа трех участников. Расчеты по проекту дали следующие результаты: , , .

Теоретико-игровой подход позволяет найти решение, при котором проект развития РТС будет иметь наибольший показатель IRR = 15,6 %. Достигается это путем кооперации всех участников, заинтересованных в развитии РТС. После реализации проекта увеличится рентабельность компаний игроков 1 и 2.

 Алгоритм принятия решения о-96

Рис. 7. Алгоритм принятия решения о реализации проекта развития РТС

Определение дележа для проекта методом вектора Шепли дало следующий результат: . Этот дележ отличается от дележа, найденного методом С-ядра , но также принадлежит ядру и находится недалеко от его центра.

Для других проектов также использовался метод N-ядра, который позволяет минимизировать максимальную неудовлетворенность участников коалиции от предложенного дележа.

В зависимости от того, какие требования предъявляются к проекту его участниками, с помощью методов теории игр возможно найти рациональное решение, при котором максимальная мера сожаления от дележа будет минимальна.

Эффект от улучшения качества транспортного обеспечения Забайкальского края в виде увеличения доходов транспортных предприятий, которые являются основными налогоплательщиками региона, и увеличения валового регионального продукта (ВРП) края. Расчеты показали, что при увеличении транспортной доступности произойдет увеличение доходов от грузовых перевозок к 2015 году у Забайкальской железной дороги на 50 %, у автотранспортных предприятий края – на 30 %.

Основные выводы по работе

1 Произведено комплексное исследование и рассмотрение проблем РТС Забайкальского края с позиций системного логистического подхода. Установлено, что основной задачей РТС является обеспечение внутрихозяйственных связей региона и экспорта транспортных услуг в МТК «Транссиб». Главную роль в привлечении дополнительных грузопотоков в РТС играет соответствие ее инфраструктуры международным требованиям, включая пограничные пункты пропуска. Каждый пункт пропуска обеспечивает региональные или государственные интересы как по увеличению товарооборота между Россией и КНР, так и по привлечению ресурсов в развитие РТС или новые производства на территории региона.

2 Выявлены причины, сдерживающие увеличение транзитного грузопотока по маршрутам, включающим ЖДПП Забайкальск. Маршруты, включающие этот пункт пропуска, обеспечивают кратчайшие сроки доставки транзитных грузов из европейских стран в Китай. Основным направлением развития станции Забайкальск в условиях растущей конкуренции и роста объемов грузопотоков должно быть усиление железнодорожной инфраструктуры.

3 Проведен анализ транспортных схем доставки сырьевых массовых грузов. Систематизированы параметры, влияющие на их структуру, к которым относятся характеристики логистических цепей, ценовые факторы, география пунктов отправления и назначения. Обоснованы перспективные направления формирования грузопотоков на базе построения логистических цепей доставки сырьевых массовых грузов на условиях FOB и DAP, с указанием затрат грузоотправителей и грузополучателей на каждом участке цепи. На их основе произведена оценка эффективности организации экспорта сырьевых массовых грузов в АТР. При осуществлении перевозки угля и руды через ЖДПП Забайкальск прибыль производителей на 14,9 и 16,8 дол/т соответственно выше, чем по маршруту, включающему порты Дальнего Востока.

4 Выработаны практические рекомендации, направленные на усиление пропускной способности железнодорожной сети. С помощью методов экспертного анализа, теории графов и сетевых моделей выявлены лимитирующие участки. Предложено на Забжд закончить электрификацию южного хода до 2012–2013 гг., ввод вторых путей на перегоне Харанор – Разъезд 83 произвести в 2012 г. вместо 2015 г, а также выполнить усиление пропускной способности стратегически важных станций Карымская и Забайкальск. Реализация данных мероприятий позволит увеличить пропускную способность на участках Карымская – Борзя, Борзя – Харанор, Харанор – Забайкальск до 39, 36 и 37 пар поездов соответственно.

5 Сформированы рекомендации, направленные на усиление пропускной способности автомобильной сети. Получен максимальный поток по направлению к каждому АПП на российско-китайской границе: Забайкальск – 3000 авт/сут, Староцурухайтуй – 1000 авт/сут, Олочи – 1000 авт/сут, Покровка – 100 авт/сут. Предложено осуществить строительство и реконструкцию дорог территориального значения до уровня III технической категории, что увеличит пропускную способность участков в сумме по обоим направлениям на 4000 –5800 авт/сут. В целях равномерной загрузки автомобильных дорог края, а в особенности приграничных участков дороги А-166 Чита – Забайкальск, предложено осваивать часть существующих грузовых потоков около 150 тыс. т маньчжурского направления пунктом пропуска Староцурухайтуй.



Pages:     | 1 || 3 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.