авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 ||

Исследование проблемы угона в стрелочных переводах на высокогрузонапряженных линиях

-- [ Страница 3 ] --

Наибольшие максимальные вероятные значения упругих продольных перемещений рельсовых нитей 0,46 мм зарегистрированы в сечении между брусьями 30-31 по внешней загруженной рельсовой нити перевода при движении экипажей против шерсти по прямому направлению.

В отличие от упругих продольных перемещений рельсовых нитей стрелочных переводов на деревянных брусьях, упругие продольные перемещения рельсовых нитей на железобетонных брусьях носят несколько иной характер. Осциллограммы имеют менее пологие вершины, и максимумы достигаются плавно, в основном под 4-й или 5-й осью локомотива и под гружеными хопперами, цистернами, вагонами с лесом и углем. Это явление указывает на то, что жесткость основания оказывает огромное влияние на формирование упругих продольных перемещений рельсовых нитей перевода, так как кривая прогибов на жестком основании становится значительно положе.

В первые установлением основных геометрических параметров стрелочных переводов в зависимости от поперечных горизонтальных сил при противошерстном въезде паровоза на прямой остряк стрелочного перевода занимались Я.Н. Гордиенко, А.А. Холодецкий.

При пассажирском движении основным критерием в назначении должно быть комфортабельность езды пассажиров, и при этом не должно превышать 0,6+0,7 м/с2.

Исследованиями параметров пути в пределах стрелочных переводов занимаются ведущие специалисты В.Ф. Яковлев, И.И. Семенов, А.М. Тейтель, Г.Г. Желнин и многие др.

 Упругие продольные перемещения-27

Рисунок 3. Упругие продольные перемещения рельсовых элементов стрелки при движении экипажей по боковому направлению

Наименьшая возможная величина переднего вылета рамного рельса q по конструктивному оформлению не может быть равна нулю (рис. 4а):

(6)

Однако принимают только для переводов промышленного транспорта, потому что, во-первых, на промышленных предприятиях стрелочные переводы укладывают в стесненных условиях; во-вторых, на переводах реализуются малые скорости движения поездов (до 15-20 км/ч).

Передний стык рамного рельса следует удалять от начала остряков на М пролетов; тогда в соответствии с рис. 4б будет

(7)

а в общем виде

(8)

Можно предположить, что для условий высокогрузонапряженных линий на главных путях отвод уширения (или сужения) колеи в пределах переднего вылета рамного рельса должен быть не более чем 1 мм на 1 м, т.е. 0,001. Поэтому q для переводов типа Р65 и Р75 марок 1/9 и 1/11 должно быть не менее

мм

Если принять =520 мм, то из формулы (8) будем иметь М=7. Современный уровень механизации (УК 25/9-18) позволяет без особого труда укладывать стрелки с рамными рельсами длиной до 25 м, поэтому осуществление длины переднего вылета рамного рельса, равной величине 4 м и более, вполне необходимо и представляется осуществимым в ближайшие годы.

 Проектирование оптимальной-34

Рисунок 4 - Проектирование оптимальной длины переднего вылета рамного рельса

К сожалению, на высокогрузонапряженных участках некоторая часть стрелочных переводов исторически укладывается без прямых вставок между ними, поэтому в настоящее время в таких случаях стрелки с удлиненным передним вылетом рамного рельса (не менее 4 м) до переустройства станции уложить не всегда возможно.

Переход на клемное-ребордчатое скрепление в пределах стрелки вызовет необходимость изменения конструкции стрелочных башмаков. В этом случае, по-видимому, наиболее целесообразными окажутся стрелочные башмаки, у которых используется реборда 1 и подушка 2 (приварная, отличная или прокатанная заодно с подкладкой), см. рис. 5а,б.

При этом открываются следующие возможности:

  1. рамный рельс можно крепить просто специальной клеммой 3 (рис. 5б);
  2. для высокогрузонапряженных участков можно использовать клемму-упорку 4 с болтом 5 (рис. 5а).

1 – реборда, 2 – подушка скольжения, 3 – специальная жесткая клемма, 4 – клемма упорка, 5 – болт.

Рисунок 5 - Вариант стрелочного башмака с жесткой клеммой

Для высокогрузонапряженных линий приемлемы контррельсы из рельсов специального профиля и из обычных путевых рельсов.

Согласно исследованиям ВНИИЖТа, значения максимальных напряжений в контррельсах из рельсов специального профиля зависят от ширины колеи. При ширине колеи 1520 км напряжения минимальны, с увеличением ширины колеи они увеличивались. Наибольшие напряжения зафиксированы от полувагонов с нагрузкой и от локомотивов ВЛ60.

На основании вышеизложенного и материала можно сделать вывод о том, что для условий высокой грузонапряженности лучшим вариантом пока является контррельс из обычных рельсов, особенно на участках со стрелочными переводами типа Р75.

В настоящее время за рубежом существует множество различных конструкций контррельсов, не соединенных с путевым рельсов (один из вариантов см. рис. 6).

В условиях высокогрузонапряженных линий особое опасение вызывает крестовинный узел. Испытаниями на экспериментальном кольце ВНИИЖТа установлено, что для безопасности наиболее целесообразным является применение крестовин с поворотным сердечником.

Однако крестовины с поворотным сердечником особенно чувствительны к действию сил угона.

Нами установлено, что в условиях высокой грузонапряженности противоугонные накладки в корне поворотного сердечника свои функции выполняют недостаточно. Часто противоугонные накладки выходят из строя. Происходит значительный износ пазов корневого мостика и шипов противоугонных накладок.

В ПГУПСе на базе Ленинград-Балтийской дистанции пути (ПЧ-11) создан опытный вариант крестовины с подвижным сердечником, у которой в корне сердечника лапки удержки заменены на обычные жесткие клеммы, а противоугонные накладки – на стрелочные упорки.

 Вариант контррельса не-37

Рисунок 6 - Вариант контррельса не соединенного с путевым рельсом

Для установления зависимости величины угона от прошедшего по стрелочному переводу груза ежеквартально из формы Ц04 вычисляется тоннаж.

Согласно исследованиям БелИИЖТа (Белорусия), угон поворотного сердечника зависит от интенсивности движения и происходит в основном в сторону переднего стыка крестовины. Отклонение размера «а» сверх допусков достигает при этом от -17 до +2 мм, размера «d» - от – 29 до +7 мм. Как показывает опыт эксплуатации стрелочных переводов с поворотными сердечниками крестовин, при таких значениях угона контроль положения сердечника не теряется, так как неприлегание его к усовикам не превышает допустимых величин.

К сожалению, проблема угона сердечника относительно усовиков не ограничивается только созданием надежных противоугонных средств, обеспечивающих строго фиксированное положение корневого устройства сердечника и усовиков.

В заключение хотелось бы отметить, что существует необходимость не только сокращать количество стыков путем их сварки, но и совершенствовать обычные и изолирующие стыки.

В условиях высокой грузонапряженности обычно стрелочные переводы служат очень мало (например, жесткие крестовины с литым сердечником в некоторых случаях приходится менять через полгода).

Экономический эффект, получаемый при внедрении новых стрелочных переводов, обусловлен несколькими группами источников сокращения эксплуатационных расходов и уменьшением капитальных затрат.

Первой группой источников эффективности является улучшение качества изготовления, укладки и текущего содержания стрелочных переводов. Эксплуатационные расходы в путевом хозяйстве – это сумма всех текущих затрат, необходимых для осуществления перевозочного процесса. Структура эксплуатационных расходов в путевом хозяйстве по сети в целом (%) представлена в таблице 3.

Таблица 3 Структура эксплуатационных расходов в путевом хозяйстве (%)

Заработная плата с отчислениями на соцстрах Топливо Электро-энергия Материалы Амортиза-ционные отчисления Прочие расходы
32,9 0,3 0,3 6,6 54,3 5,6

Из табл. 3 видно, что около 55% расходов в путевом хозяйстве приходится на амортизацию, а на заработную плату около 33%.

Вопросами технико-экономической эффективности укладки новых стрелочных переводов занимались в ПГУПСе профессора В.Ф. Яковлев и др. На основании их исследований и нормативных документов годовые эксплуатационные расходы на текущее содержание стрелочных переводов можно определить по формуле:

(9)

По данным ВНИИЖТа, а также ПГУПСа, ДИИТа и других вузов, подобные мероприятия дают возможность увеличить не менее чем на 10% сроки службы переводов и снизить до 25 % трудовые затраты на их текущее содержание.

Годовой экономический эффект от эксплуатации одного нового стрелочного перевода обязательно возможен некоторый экономический эффект (в нашем примере Э=2911,4 тнг).

Второй группой источников эффективности применения новых стрелочных переводов является увеличение скоростей движения поездов по посту, станции, перегону, участку.

Повышение скоростей движения поездов по новым стрелочным переводам вызывает сокращение оборотных фондов в процессе транспортирования, что также дает определенный экономический эффект. Значение его может быть приравнено сокращению капитальных затрат и определяется из выражения:

(10)

где В – количество тонн перевозимого груза (нетто) за год;

- средняя цена одной тонны груза;

- сокращение времени хода грузового поезда на расчетном участке в границах сравнения, ч.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На высокогрузонапряженных линиях наряду с увеличением вертикальных и поперечных сил активизируются силы угона, борьба с которыми в пределах стрелочных переводов имеет важное значения.

Значительная часть задержек поездов на участках, где есть угон, происходит из-за неисправностей в системе СЦБ, которые возникают вследствие повреждений изолирующих элементов, в основном на стрелочных переводах. Угон вызывает неисправности стрелочных переводов, также как смещения остряков относительно рамных рельсов и крестовин относительно контррельсов, перекосы брусьев, разрегулировку стыковых зазоров, чрезмерные напряжения в элементах стрелок и крестовин, перекосы рельсовых нитей и стрелочных тяг, разворот крестовин.

Все это создает реальную угрозу безопасности движения поездов, поэтому в ближайшее время необходимо для участков с высокой грузонапряженностью создавать стрелочные переводы с высокими противоугонными качествами, а именно:

  • в пределах всего стрелочного перевода (включая стрелку и крестовину) необходимо использовать клеммное - реборчатое скрепление с упругими прокладками между рельсом и подкладкой и между подкладкой и брусом;
  • сокращать количество стыков путем использования сварки элементов стрелочных переводов друг с другом;
  • предусматривать на стрелке и крестовине связные полосы, а в пределах переводной кривой устанавливать путевые стяжки, упорки, удлиненные подкладки;
  • заменить противоуогные накладки на крестовине с поворотным сердечникам и на рамных рельсах на более надежные устройства, предотвращающие даже незначительные продольные горизонтальные перемещения и упруго их перерабатывающие, например, на стрелочные упорки;
  • ускорить исследования возможностей широкого внедрения железобетонных брусьев на высокогрузонапряженных линиях, так как они являются радикальным средством в повышении стабильности и надежности работы стрелочных переводов во всех отношениях и, особенно с точки зрения борьбы с угоном.

Однако только этих мероприятий недостаточно. Угон – явление многогранное, и, как правило, возникает там, где происходит общее расстройство пути и стрелочных переводов. Поэтому для борьбы с угоном необходимо улучшать конструкцию стрелочных переводов в целом, а именно:

  • на главных путях высокогрузонапряженных линий удлинять передний вылет рамных рельсов;
  • использовать контррельсы из обычных путевых рельсов;
  • внедрять цельнолитые крестовины;
  • в крестовинах с поворотным сердечником совершенствовать переводное устройство и систему контроля проскальзывания рельсов сердечника.

Необходимо улучшать динамические характеристики и совершенствовать геометрические параметры стрелочных переводов (для укладошвания углов удара колес подвижного состава в усовики, контррельсы, остряки бокового направления и элементы переводной кривой).

Таким образом, для успешной борьбы с угоном в пределах стрелочных переводов на высокогрузонапряженных линиях необходимо решать следующие основные задачи:

  1. создать стрелочные переводы с высокими противоугонными свойствами;
  2. улучшать конструкцию стрелочных переводов и технологию их изготовления;
  3. совершенствовать геометрические и динамические характеристики стрелочных переводов.

Воплощение в жизнь всех указанных мероприятий будет иметь большое народнохозяйственное и социальное значение.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

  1. Бижигитова Р.Н., Баймаханов А. Е. Проблема повышения работоспособности пути в зоне стрелочного перевода. // Транспорт Евразии. Взгляд в XXI век. Материалы II-ой международной научно-практической конференции. С115-118, Алматы, 2002г.
  2. Бижигитова Р.Н.,, Шайкулова А.А., Баймаханов А. Е. Факторы, определяющие работоспособность болтовых соединений стрелочных переводов. // Материалы IV-ой Международной научно-практической конференции «Транспорт Евразии: взгляд в XXI век», с 112-115, г Алматы, 2004 г.
  3. Баймаханов А. Е., Тулендиев Т.Т. Особенности работы стрелочных переводов на высокогрузонапряженных линиях. // Журнал «Промышленный транспорт Казахстана», 2008 г, №5, г Алматы, КУПС.
  4. Бижигитова Р.Н., Баймаханов А. Е. Распознавания на дефектограмме стрелочного перевода проекта 2750. // Журнал «Промышленный транспорт Казахстана», 2009 г, №1 (20), с.84-86, г Алматы, КУПС.
  5. Бижигитова Р.Н., Баймаханов А. Е. Вопросы текущего содержания болтовых соединений стрелочных переводов. // Materialy V Miedzynarodowi naukowi-praktyczej konferencji «STRATEGICZNE PYTANIA SWIATOWEJ NAUKI -2009», 07 – 15 Iutego 2009, Volume 11. Techniezne nauki, Fizyczna kultura i sport, Przemysl. Nauka I studia – 2009. Материалы международной научно-практической конференции «Стратегические вопросы мировой науки» с.42-44
  6. Бижигитова Р.Н.,, Шайкулова А.А., Баймаханов А. Е. Монтажные напряжения в шейке рельсов типа Р50. // Материалы международной научно-практической конференции «Инновационные процессы в развитии транспортно-коммуникационого комплекса», посвященной 70–летнему юбилею 50-летию научно-педагогической деятельности академика Международной академии транспорта, профессора Карабасова И.С., С.78–81, г Алматы, 2009г.
  7. Бижигитова Р.Н., Баймаханов А. Е. Изменение натяжения болтовых соединений в процессе длительной эксплуатации в стрелочных переводах. // Materialy V Miedzynarodowi naukowi-praktyczej konferencji «STRATEGICZNE PYTANIA SWIATOWEJ NAUKI -2009», 07 – 15 Iutego 2009, Volume 11. Techniezne nauki, Fizyczna kultura i sport, Przemysl. Nauka I studia – 2009. Материалы международной научно-практической конференции «Стратегические вопросы мировой науки» с.45-47
  8. Баймаханов А. Е. Угоняющие силы при упруго-фрикционном взаимодействии рельсовой нити соединительной части стрелочного перевода и основания. // Журнал «Промышленный транспорт Казахстана», 2009 г, №4 (23), с.50-53, г Алматы, КУПС.
  9. Баймаханов А. Е. Исследований угоняющих сил в рельсовых нитях соединительной части стрелочных переводов. // Журнал «Промышленный транспорт Казахстана», 2009 г, №4 (23), с.68-72, г Алматы, КУПС.
  10. Баймаханов А. Е., Тулендиев Т.Т. Оптимальная длина переднего вылета рамного рельса в стрелочных переводах для условий высокогрузонапряженных линий. // Журнал «Промышленный транспорт Казахстана», 2009 г, №4 (23), с.30-32, г Алматы, КУПС.

Баймаханов Абилкасим Елеусизович

Жоары жк арбаласты желілердегі баыттамалы брмаларды ыысу мселелерін зерттеу

05.22.06-Темір жол, темір жолды іздену жне жобалау» мамандыы бойынша техника ылымдарыны кандидаты ылыми дрежесіне іздену диссертациясыны автореферат

ТЙІНІ

«азастан-2030» даму стратегиясындаы маызды артышылытарыны бірі ретінде, сіресе, клікті дамытуда, инфрарылымды жетілдіру болып аныталан. Республикада жетекші клік болып есептелетін темір жол шін – бл, жолаушылар жрісіні жылдамдыын едуір арттыру жолымен ол жеткізуге болатын тасымалдауда, трындарды ажеттілігін замана лайы жне сапалы анааттандыру. Сондытан, олданыстаы барлы темір жол техникалы ралдарын жаашаландыру жне кшейту, оларды жмыс абілеттілігі мен тзімділігін арттырумен атар, жаа рылымдарды жасау ажет.

Жол саласындаы е жауапты рылымдарды бірі баыттамалы брмалар. «ТЖ» К» АА жолдар желісінде, 213 мы. баыттамалы брмалар, оны ішінде, 64 мы. астамы басты жолдарда олданылады.

Баыттамалы брмалар, темір жолды кп блікті жне крделі рылымдарыны бірі болып табылады. Баыттамалы брмаларды жмыс абілеттілігі мен сенімділігі темір жол пайдалану жмыстарына едуір серін тигізеді.

арапайым баыттамалы брмаларды азіргі замануи рылылары, зіні кейбір сипаттамалары бойынша, жоары жк арбаласты желілерде пайдалану жадайларын анааттандырмайды жне кемшіліктері болады.

Жоары да айтыландардан шыатыны, баыттамалы брмаларды жетілдіру мселелерін кешенді арастыру ажет, сіресе, жоары жк арбаласты желілерде.

Жмыс, азастан Республикасы темір жол клігін дамытуды 22.00.00 – «азастан темір жолдарында ресурсты сатау технологиясын жасау жне енгізу», «азастанны лемні бсекелесуге абілетті 50 елді атарына кіру стратегиясы» бадарламаларымен байланысты жне жолды жоары рылысы элементтер жмысыны тиімділігі мен тзімділігін арттыруа баытталан кешенді шараларды блігі болып табылады

Жмысты масаты ыысу кшіні серінен тратандыруды амтамасыз ету жоспарында жоары жк арбаласты желілер шін арапайым баыттамалы брмаларды элементтерін рі арай жетілдіру бойынша шараларды зірлеу.

ойылан бл масата жету шін келесі міндеттер орындалды:

  • азіргі баыттамалы брмаларды рылымы мен жмыс сипаты; конструкции и характер работы современных стрелочных переводов;
  • темір бетон жне ааш сырыына салынан, Р65 типті, 1/11 маркалы баыттамалы брмал

    Pages:     | 1 | 2 ||
     





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.