авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 |

Входные зоны метрополитена в исторической застройке: архитектурно-градостроительные аспекты

-- [ Страница 2 ] --

Входные сооружения метрополитена в исторической среде можно классифицировать по следующим группам:

- объекты, ставшие значительными композиционными элементами, которые дополняют и обогащают историческую среду;

- объекты, изначально не рассчитанные на органичное вхождение в исторический контекст.

К первой группе относятся в основном здания вестибюлей отдельностоящих или встроенных в исторические здания.

Ко второй группе можно отнести утилитарные постройки, а также обособленные малые архитектурные формы, выполненные без учета характеристик окружающей застройки. Примерами являются типовые павильоны, навесы и ограждения лестничных спусков метро.

Для решения задач интегрирования объектов первой группы применяются элементы, ассоциирующиеся со входами (арки, перспективные порталы, пилоны, фланкирующие вход), либо символизирующие расположение сооружения под землей (купола, световые фонари).

Объемно-пространственные решения, наиболее четко выражающие архитектонику входной группы метро, чаще всего воплощаются в следующих формах и приемах:

1) террасы с парапетами и открытыми лестничными спусками;

2) остекленный прозрачный павильон над лестнично-эскалаторным спуском (см. табл. 2, рис. 2);

3) объем, венчающий наклонный ход и выполненный в виде приземистого цилиндрического или линейного сооружения;

4) пилоны, фланкирующие вход, или массивные ворота, решенные в виде перспективного портала (принцип грота, портала тоннеля);

5) повторение в архитектуре наземных сооружений очертаний наклонных ходов, ведущих под землю (см. табл. 3).

В четвертом разделе «Приемы архитектурных решений интерьеров входных сооружений метрополитена» анализируются интерьеры пассажирских пространств входных сооружений метрополитена. Рассматривается специфика внутреннего пространства, его отличительные особенности от аналогичных пространств других общественных зданий.

Все пассажирские пространства метрополитенов, кроме вестибюлей, являются линейными объектами с постоянными поперечными размерами и формой на протяжении всей длины передвижения. В вестибюлях в связи с более сложной организацией движения пассажиров пространство имеет распределительные расширения и накопительные участки. При этом сохраняется общий принцип линейности движения пассажиропотока, поскольку ключевыми остаются крайние точки пути – зона входа/выхода и зона спуска. Именно с акцентированием этих зон связано построение интерьеров в большинстве отечественных вестибюлей метрополитена.

Глубинно-пространственные композиции интерьеров подземного вестибюля организуются с помощью либо средств выразительности, характерных для интерьеров наземных сооружений, либо специфических архитектурных приемов. Но в любом случае одной из основных задач архитектурного решения интерьеров является достижение эффекта преодоления ощущения «подземелья».

III глава «Средовая обусловленность архитектурно-пространственных характеристик входных зон метрополитена в исторических городах» посвящена анализу функциональных условий размещения входных зон метрополитена. Рассмотрены средовые ограничения архитектурно-пространственных параметров входных зон метрополитена, а также средовые требования к архитектурно-пластическим качествам входных сооружений метрополитена. Предложены рекомендации по выбору типа входного сооружения метрополитена для конкретных условий среды.

В первом разделе «Функциональные условия размещения входных зон метрополитена» по результатам исследований первой и второй главы резюмируется принципы интеграции подземных сооружений в городскую структуру.

Объекты подземной урбанистики с необходимостью включаются в среду в следующих случаях:

1) при высокой плотности застройки и её высокой функциональной насыщенности, когда необходимо включение новых объектов в среду (при невозможности добавления нового наземного сооружения);

2) при необходимости «добавления» в среду объекта без нарушения существующего образа застройки (когда добавление в сложившуюся застройку новых наземных объектов недопустимо по соображениям эстетики и в связи с необходимостью сохранения исторического наследия);

Во втором разделе «Средовые ограничения архитектурно-пространственных параметров входных зон метрополитена» изучаются архитектурно-планировочные особенности среды, влияющие на типологию входных сооружений метрополитена.

Здесь учитывается не только конкретное пятно застройки, но и прилегающая территория, ширина и пропускная способность пешеходных зон, расположенных на прилегающих территориях. Также учитывается характер движения – препятствия на путях следования (пересечения транспортных путей, узкие места и пр.) и соседство с объектами, влияющими на рост и уплотнение пешеходных потоков (вокзалы, станции метрополитена, торговые центры, рынки).

Одним из средовых ограничений, вытекающим из планировочной структуры города, является необходимость соблюдения требования размещения его в среде таким образом, чтобы он находился либо максимально близко к функциональному ядру территории. Это необходимо, чтобы избежать транзитного движения через само ядро, поскольку, как правило, это зона высокой функциональной насыщенности.

Новые входные зоны метрополитена должны быть расположены в застройке таким образом, чтобы быть как можно ближе к ядру зоны, которую обслуживает подземная станция метрополитена.

В третьем разделе «Средовые требования к архитектурно-пластическим качествам входных сооружений метрополитена» анализируются особенности среды, влияющие на архитектурные характеристики входных сооружений метрополитена.

Требования архитектурно-пластического соответствия входных сооружений метро специфике конкретной исторической застройки особенно актуальны в условиях, когда эта застройка обладает статусом особо ценной, охраняемой законом. Объекты в этом случае встраиваются в окружающую среду по принципу подобия, с учетом масштабных модулей, ритмики и стилистики ценной застройки.

Среда, включающая памятники архитектуры, обладает рядом ограничений, связанных с сохранением исторически сформированных закономерностей и взаимосвязей между зданиями и их составными частями. В такой среде новый объект – входное сооружение метро – может существенно повлиять на сложившиеся архитектурно-пространственные взаимосвязи. Факторами влияния нового объекта на историческую застройку являются:

- изменение видовых точек, учитываемых в предшествующем состоянии среды;

- изменение ритма элементов застройки;

- изменение глубинно-пространственной композиции застройки;

- изменение системы архитектурных акцентов или доминант.

В случаях, когда сформированная историческая среда не допускает указанных изменений, требуется встраивание объекта в существующие элементы среды (существующие проемы зданий, тротуары).

К архитектурно-пластическим качествам входных зон метро (стилистика фасадов, эстетические свойства фасадных материалов, рельеф пластики фасадов, масштаб составных элементов фасадов) предъявляются следующие средовые требования:

1) акцентирование входного сооружения метрополитена в среде за счет архитектурных средств выразительности (относительно других по функции объектов) должно зависеть от роли объекта в иерархической структуре окружающей застройки;

2) выбор архитектурных приемов и фасадных материалов должен соответствовать функции внутреннего пространства и характеру окружающей среды;

3) взаимосвязь масштабообразующих элементов входного сооружения и окружающей застройки должна учитывать тип среды и удаленность объекта от исторической застройки.

К средовым требованиям можно также отнести общие требования к силуэту входного сооружения метрополитена. За счет выбора типа силуэта также возможно как выявление, так и скрытие объекта в среде. Так, например, силуэт с купольным завершением или шпилем позволяет создать необходимый в конкретной средовой ситуации местный акцент.

В четвертом разделе «Выбор типа входного сооружения метрополитена» предлагается методика определения объемно-пространственных параметров и стилистических критериев.

Выбор типа входного сооружения метро обусловлен параметрами подземного пассажирского пространства, а также условиями городской среды, её функциональной напряженностью и средовыми требованиями, которые формируют различные типы проектных ситуаций.

Для решения конкретных задач интегрирования входных зданий метро чаще всего применяются архитектурные средства выразительности, ассоциирующиеся с историческими прообразами, мотивами, составляющими символистскую идею входа (арки, перспективные порталы, пилоны, фланкирующие вход), либо символизирующих расположение под зданием подземного сооружения (купола, световые фонари). Особенностями таких объектов является соответствие масштабных модулей, ритмики, стилистики.

IV глава «Входные зоны петербургского метрополитена в районах исторической застройки» посвящена анализу проектируемых объектов петербургского метрополитена и выявлению тенденций развития наземных пассажирских сооружений. Разработаны рекомендации к архитектурным параметрам будущих входных зон петербургского метрополитена.

В первом разделе «Анализ проектируемых объектов петербургского метрополитена» рассматриваются особенности проектируемых вестибюлей метро, анализируются решаемые архитектурно-градостроительные задачи.

Рассмотрены проблемы входных зон станций «Спасская», «Театральная», «Адмиралтейская», нескольких станций на Васильевском острове, включая «Спортивная-2» на наб. Макарова. Проведен подробный анализ условий формирования облика входных сооружений с учетом конкретной исторической среды. Отмечено, в частности, что в историческом центре Санкт-Петербурга существует ряд территорий, где пешеходная доступность к станциям метрополитена превышает нормативную (700м.)

Во втором разделе «Тенденции развития наземных пассажирских сооружений петербургского метрополитена» выявлены основные направления в развитии архитектуры петербургского метрополитена. К ним относится освоение подземных пространств под перекрестками с устройством открытых лестничных спусков, встраивание вестибюлей в исторические здания, объединение вестибюля с многофункциональным комплексом.

Тип наземного сооружения, приобретающий популярность – это вестибюль, встраиваемый в многофункциональный комплекс. Такая тенденция связана с коммерческой привлекательностью участка, на котором располагается вестибюль. Активное распространение получает комплексный подход к решению задач транспортного, торгового и бытового обслуживания населения. При этом важно сочетание модульности и индивидуальности при проектировании входных объектов. Опыт показал, что подчеркнутая индивидуальность каждого из наземных объектов затрудняет ориентированию в городской среде. Отсутствие в ряде объектов модульности и элементов, которые бы являлись характерными только для вестибюлей, делает их неузнаваемыми в историческом окружении.

В третьем параграфе «Рекомендуемые архитектурные параметры будущих входных зон петербургского метрополитена» предлагается ряд рекомендаций по определению параметров и стилистических особенностей вестибюлей, проектируемых в исторической среде.

Встраивание новых объектов в исторически ценную среду центральных районов Санкт-Петербурга предполагает соблюдение ряда требований законодательства Санкт-Петербурга. Для наземных сооружений метрополитена основными критериями взаимоувязки со средой являются вопросы сохранения исторически ценных панорам, видов городского ландшафта, а также сохранения композиционно завершенных систем открытых городских пространств.

Конкретные рекомендации по входным зонам различных наземных объектов петербургского метрополитена обозначены в зависимости от особенностей конкретных условий среды. В связи с этим проведена классификация исторических районов по зонам, поскольку в каждый из исторических этапов формировалась собственная планировочная структура застройки и существовало преобладание определенного архитектурного стиля, что сказывалось на выборе масштабных модулей фасадов, их пластики и деталировки.

В заключении содержится краткое обобщение результатов по основным разделам, некоторые общие итоги исследования.

В работе впервые исследована актуальная для городов-миллионников России противоречивая проблема проектирования входных павильонов метро в исторической застройке. Также впервые проведен анализ полуторавековой мировой практики строительства подземных транспортных сетей и их «проявлений» в виде наземных сооружений. Выявлены архитектурно-градостроительные параметры входных зон метро, их обусловленность требованиями исторической среды, в том числе применительно к историческому Санкт-Петербургу.

Материалы и результаты исследования позволили сформулировать

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Высокая функционально-социальная значимость метрополитена обязывает обеспечивать его отдельностоящим входным объектам роль местных архитектурных доминант. Здание выявляется в среде за счет формы (силуэт завершения, формы элементов фасада, стилистика фасада) и укрупнения масштаба при сохранении пропорциональной взаимосвязи с архитектурой окружающей застройки.

2. Небольшие размеры входных зон при их значительной общественной значимости предопределяют укрупненность архитектурного масштаба этих зон, для чего используются традиционные приемы – максимальное увеличение площади «чистых» фасадных плоскостей и применение крупных модулей (аттиков, портиков, аркад, колоннад, «пилоннад» и пр.).

3. Для гармоничного сочетания входного сооружения с исторической средой должны вводиться «указатели масштаба» или уменьшенные модули-подобия. Размер масштабоформирующих элементов должен быть прямопропорционален его удаленности от окружающей застройки. При удаленности 40-60м. объект должен создаваться с масштабом 2n (при n равном усредненному модулю жилой застройки 3х3м). При удаленности более 60м. масштабоформирующий модуль может увеличиваться до 3n. Практикуются также входные объекты с невыявленным масштабом, что укрупняет восприятие объекта.

В случае расположения здания-вестибюля в среде плотной, либо пунктирной застройки могут применяться ярусные членения объекта за счет разномасштабных модулей.

4. При расположении объекта в жилой среде он должен отличаться от соседних зданий отсутствием масштабообразующих элементов, характерных для жилой застройки и укрупненным масштабом входной группы и самого объема. В среде с разнотипными историческими зданиями необходимо акцентировать входную группу архетипичным для входов образом массивных ворот, пространственного портала или заглубленного проема, за счет которого вход, ведущий в подземное пространство, будет отличаться от входов в другие общественные здания. Среда с преобладанием общественных зданий требует, чтобы объект отличался не только входной группой, но и объемно-пространственным решением (см. табл. 4).

5. Силуэт входного объекта в исторической среде выполняется, как правило, с учетом этой среды. В наибольшей степени это характерно для угловых и островных объектов. Силуэт островного входного сооружения зависит от степени силуэтной активности исторического окружения. При «нулевой» активности застройки силуэтная активность входного павильона может быть максимальной. При наличии в окружающей среде доминантных силуэтов островной или угловой входной объем должен быть силуэтно нейтральным.

В ряду пунктирной застройки при расположении объекта обособленно в среде зданий большей высоты рекомендуется его акцентирование за счет устройства активного силуэтного завершения.

Для павильонов, киосков, а также для фрагментов зданий-вестибюлей метрополитена при необходимости выявления объекта в среде применимо формирование силуэта, повторяющего очертание спусков в подземное пространство.

6. Архитектурный образ наземных вестибюлей должен отражать функцию концентрации потоков интенсивного организованного движения людей. За полуторовековую историю функционирования подземных транспортных сетей сформированы типы входных наземных сооружений, ясно ассоциирующихся с входами в подземное пространство. К ним относятся архетипы входов в подземное пространство, основными из которых являются: «здание-ворота», «массивный перспективный портал», «уходящий под землю объем», «световой фонарь с входами». Особо эффективны порталы в виде раструбов, символизирующие воронку, которая собирает и концентрирует потоки, превосходящие пропускную способность всех дверей входной группы.

7. Особенности образа входного сооружения для каждой из зон застройки разных эпох должны отличаться в соответствии со спецификой архитектурно-пространственных и архитектурно-пластических особенностей основного стиля данной эпохи. Для зон смешанной застройки необходимо ориентирование на наиболее значительные объекты, которые либо являются местными доминатами, либо в составе с окружающими объектами формируют целостную архитектурную композицию.

8. Не рекомендуется, формируя архитектурный облик столь современного и высокотехнологичного сооружения как вход в метро, использовать «открытые» подражания историческим стилям. Гармоничная взаимосвязь с окружающей застройкой должна решаться при помощи пропорциональных соответствий, заимствования ритма и использовании масштабных сопоставлений с элементами других зданий и их объемами в целом. Архитектура новых наземных объектов ПТС может выполняться под стиль исторических зданий окружающей застройки при условии стилистического единства всей окружающей среды и невозможности встраивания объекта нового стиля без разрушения сформированных гармоничных сочетаний в среде.

9. Архитектурные решения рядовых и островных вестибюлей в равной степени демонстрируют как прием контраста со средой, так и прием пассивного подчинения историческому контексту.

10. По своим архитектурных параметрам входные группы станций метрополитена аналогичны входам в наземные общественные здания, но, как правило, они пространственно более развиты за счет переднего плана укрупненного масштаба, когда размер входной группы составляет не менее 0,1 площади фасада (в исторических общественных зданиях – от 0,1 до 0,03). Антропометрические параметры входов должны быть выявлены на фасаде, поскольку соотношение Sвходов/Sфасада, в данных объектах достигающее «1», является их отличительной особенностью.



Pages:     | 1 || 3 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.