авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 ||

Методический подход к оценке эффективности инвестиций в судоходные компании

-- [ Страница 2 ] --

Как уже отмечалось выше, доходы судоходной компании, а именно фрахтовые платежи, не зависят от перевозчика и формируются под воздействием рыночного механизма, поэтому при оценке эффективности инвестиций в первую очередь необходимо уделять внимание расходам предприятия.

В настоящее время, в условиях значительного увеличения цен на судовое топливо, все большее значение приобретает фактор эффективности топливоиспользования, поскольку именно расходы на топливо являются одной из основных статей расходов бюджета судоходной компании.

2. Разработан методический подход к расчету чистой приведенной стоимости проектов обновления и модернизации флота с учетом специфики структуры расходов и доходов судоходной компании.

Обновление и модернизация флота – это капиталоемкий процесс, требующий значительных вложений. Поскольку фрахтовый доход подвержен значительным колебаниям как в краткосрочном, так и долгосрочном периоде, он является крайне нестабильной базой финансирования масштабного обновления и модернизации флота. Следовательно, доходность инвестиций будет выше в той компании, где существует механизм эффективного управления затратами. В результате исследования структуры расходов судоходных компаний были выявлены основные расходные статьи: расходы на ремонт и техническое снабжение, расходы на персонал, топливные расходы. Поскольку рост степени автоматизации судов приводит к сокращению затрат на персонал даже с учетом повышения средней заработной платы плавсостава согласно ставкам ITF, а расходы на ремонт и техническое снабжение тесно связаны с ростом цен на строительство новых судов и растут примерно на 1% в год, то на первый план выходят расходы на топливо. Статья топливных расходов занимает особое место в транспортных компаниях. За последние 2 года цены на судовое топливо (как на дизельное топливо, так и на судовой мазут) стремительно выросли, график фактического изменения цен представлен на рисунке 1.

Рисунок 1.

Рост цен в период с 01.01.2007 по 24.09.2008 по данным информационного агентства Bunkerdesk составил в среднем 82 % на дизельное топливо марки MGO и 115 % на мазут марки IFO-180. Приведенные виды топлива являются ценовыми ориентирами для трейдеров при формировании цен на все остальные марки судового топлива. Наиболее заметный рост цен произошел в местах массового спроса: в порту Суэц и в Панамском канале. Общий рост топливных расходов при таком росте цен составляет около 9,15% в год. Топливные расходы относятся к переменным расходам судоходной компании и представляют собой 95% всех переменных расходов.

В ходе исследования было выявлено, что доход пароходства (фрахтовая ставка) складывается из следующих составляющих:

  1. BAF (Bunker Аdjustment Factor) – бункерная наценка, которая должна покрывать расходы судовладельца на топливо;
  2. CAF (Currency Adjustment Factor) – коэффициент, учитывающий колебание курсов валют, с мая 2008 зафиксирован конференцией перевозчиков на уровне 12%;
  3. GRI (General Rate Increase) – повышающий коэффициент, различный у каждого судовладельца;
  4. PSS (Peak Season Surcharge) – сезонная надбавка в сезон максимального товарооборота;
  5. THC (Terminal Handling Charges) - ставки на терминальную обработку.

Данный перечень надбавок является неполным, но наиболее часто использующимся на практике. Большинство из перечисленных составляющих являются фиксированными, кроме GRI, но и здесь в условиях жесткой конкуренции у судовладельцев не так много возможностей повысить цену за перевозку. BAF устанавливается специальными конференциями судовладельцев и является единой для всех на линии, в регионе и т.д. Пересмотр её величины проводится в соответствии с темпами роста цен на судовое топливо.

Следовательно, для покрытия постоянно растущих топливных расходов судовладельцу необходимо их удерживать в рамках величины бункерной наценки. Это обязательное требование даже для тех, кто не является участником конференции, поскольку конференции перевозчиков – это достаточно крупные объединения судоходных компаний, которые осуществляют свою деятельность в определенном районе и диктуют свои ставки на перевозку остальным судовладельцам. Хотя и большинство российских судоходных компаний не являются участниками ни Трансатлантической, ни Дальневосточной, ни Индостанской конференций, условия конкуренции на рынке морских перевозок не позволяют значительно увеличивать тариф.

Поскольку постоянные расходы судоходной компании растут более медленными темпами, чем расходы на топливо, т.е переменные расходы, справедливо предположить, что Рк max, когда (BAF- Rт) max, где Rт – расходы на топливо.

Поэтому для эффективности инвестиций в судоходные компании денежный поток (Р) может быть определен по следующей формуле:

P = F – FC – VC (1)

где F – доходы компании (фрахтовая ставка), полученные от реализации услуг, ден.ед.;

FC – постоянные расходы судна, ден.ед.;

VC – переменные расходы судна, ден.ед.

Фрахтовую ставку можно представить как:

F= BAF+CAF+GRI+PSS+THC+ETC (2)

где ЕТС – прочие составляющие, долл. США.

Таким образом, P (денежные потоки независимо от периода) можно представить как:

P = BAF+CAF+GRI+PSS+THC+ETC – FC – VC (3)

Если постоянные расходы остаются практически неизменными в краткосрочном и среднесрочном периодах, то величина переменных расходов увеличивается или уменьшается за счет следующего:

  • изменения цены на топливо;
  • изменения средней скорости переходов судна и т.д.

Таким образом, подставив данное выражение в формулу определения показателя NPV, получим следующее выражение:

(4)

Учитывая, что основная составляющая переменных расходов судна – это топливные расходы, которые должны полностью покрываться за счет бункерной наценки (BAF), данная формула может иметь вид:

(5)

где NPV’ – приблизительное значение чистой приведенной стоимости;

BAF – суммарная величина бункерной наценки за весь перевезенный груз по итогам рейса, ден.ед.;

RТ – топливные расходы за рейс, ден.ед.

Таким образом, в настоящее время при оценке эффективности инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний объектом исследования становится соотношение суммарной бункерной наценки, полученной за перевезенный груз, и топливных расходов за рейс, так как в условиях растущих цен на судовое топливо данное соотношение может показать, насколько прибыльным является рейс или их последовательность, а значит и деятельность компании.

В процессе принятия решения инвестор должен проанализировать издержки эксплуатации флота, которые включают в себя постоянные и переменные расходы судов. Постоянные расходы судна делятся на прямые (расходы по содержанию экипажа, амортизации, страхованию, снабжению, ремонту и т.п.) и косвенные (общеэксплуатационные и административно-управленческие расходы судоходных компаний), которые составляют не более 5-7% от суммы прямых постоянных расходов судна. Переменные расходы судна – это расходы на топливо и смазочные материалы. Количественная сторона данных расходов может нормироваться в рамках определенного судна, а ценовая подвержена сильным колебаниям, поскольку зависит от целого ряда факторов: цены на нефть в регионе, марки нефтепродукта, инфляции, географического и сезонного факторов, которые в различной степени влияют на цену ГСМ. А поскольку затраты на топливо – это примерно 30-40 % всех расходов судоходной компании, значит эффективность перевозки напрямую зависит не только от количества перевезенного груза и полученного дохода, но и от эффективности топливоиспользования.

3. Предложены методические рекомендации стратегическому инвестору по выбору объекта вложения.

Рост цен на судовое топливо – это долгосрочная тенденция, которая обусловлена ростом цен на нефть на мировом рынке, увеличением спроса на судовое топливо в связи с увеличением численности мирового флота, а также необходимостью инвестирования в нефтеразведку. Поскольку запасы разведанных в мире месторождений нефти постепенно сокращаются и все большее значение приобретают потенциальные месторождения нефти, расположенные на шельфе, в частности, Северного Ледовитого океана. Освоение таких месторождений требует значительных затрат от нефтяных компаний.

Учитывая данные тенденции, в дальнейшем все большее значение при расчете величины денежных потоков судоходной компании (Pk) будет уделяться соотношению топливных расходов и бункерной наценки, а при выборе инвестором объекта вложения средств такое же значение будет уделяться эффективности топливоиспользования (ЭТ). В связи с этим автором предлагается при оценке эффективности инвестиций в судоходные компании также рассчитывать показатель эффективности топливоиспользования относительно объема перевезенного груза или полученного фрахтового дохода за рейс по следующим формулам:

  1. относительно объема перевезенного груза:

(6)

где ЭТ – эффективность топливоиспользования на тонну перевезенного груза, тн/ден.ед.;

Q – количество груза, перевезенного за рейс, тн;

RT – топливные расходы за рейс, ден.ед.

  1. относительно полученного фрахтового дохода:

(7)

где Э'Т – эффективность топливоиспользования относительно полученного дохода;

Fp – фрахтовый доход за рейс, ден.ед.;

RT – топливные расходы за рейс, ден.ед.

Данный показатель может быть рассчитан как по конкретному судну, так и по флоту в целом. Для этого необходимо определить объем перевезенного флотом компании груза за определенный период, количество рейсов (или общее количество дней в рейсе), расход топлива и среднюю цену за период. Или рассчитать эффективность топливоиспользования по каждому судну и найти среднюю величину по компании в целом. Аналогично можно сделать расчет относительно величины полученного фрахтового дохода.

Такой расчет необходим прежде всего судоходной компании, чтобы отслеживать эффективность своих затрат в рамках бюджетного процесса, а также вовремя принимать меры во избежание перерасхода средств. Инвестору такой расчет поможет оценить степень скоординированности действий внутри компании и эффективность управления судами с логистической стороны, ведь чем ниже показатель эффективности топливоиспользования по флоту, тем меньше показатель NPV, тем меньший доход получит инвестор, тем менее выгодным является вложение средств в конкретную судоходную компанию.

Расчет эффективности топливоиспользования может стать ключевым моментом при выборе объекта вложений капитала стратегическим инвестором, поскольку на основе данного расчета можно судить об управлении в компании самой значительной статьей расходов – расходами на судовое топливо, что является весьма существенным в условиях роста цен на топливные материалы.

III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

  1. Основные научные и практические результаты проведенного исследования, полученные в соответствии с поставленной в диссертации целью и решаемыми задачами, заключаются в следующем:

1. Использование на практике западного опыта оценки эффективности инвестиций крайне затруднительно из-за недостаточно высокого развития российского финансового рынка, недостаточной ликвидности фондов инвесторов и объектов инвестиций, а также нестандартности и непригодности российской финансовой среды (характеристик доступных исходных данных, правил, каналов распространения чувствительной к рынку информации), которая часто малопригодна для западного инвестиционного инструментария. Кроме того, некорректно чисто формально переносить западные критерии принятия инвестиционных решений в российскую практику, так как проблема адаптации мирового инвестиционного опыта очень сложна и влияние плановой системы хозяйствования в современной рыночной российской экономике еще велико.

2. В настоящее время морской транспорт является динамично развивающейся отраслью. Поэтому совершенно естественно стремление каждой страны осуществлять перевозки на своих судах в интересах обеспечения независимости внешней торговли от иностранного тоннажа и конъюнктуры фрахтового рынка. Основными предпосылками развития морских перевозок в современных условиях являются:

  • рост грузооборота между странами, как следствие усиления международного разделения труда и международной (региональной) экономической интеграции;
  • глобализация производства и рост потребностей в перевозках со стороны ТНК;
  • смещение производственных центров в страны Азии;
  • удаленность центров производства (например, КНР) от центров потребления (Европа, США).

3. Роль инвестиций в технологическом обновлении торгового флота на данном этапе развития российских судоходных компаний трудно переоценить, поскольку старение и сокращение численности флота не позволяет компаниям развиваться и получать прибыль в таком количестве, чтобы не просто «выживать», а наращивать свои фонды. Между развитием торговли и развитием флота существует определенный временной лаг: суда заказываются и строятся на основании роста спроса на перевозки, при этом пополнение флота происходит по инерции, поскольку заказанные суда продолжают вступать в строй, в то время как пик спроса уже пройден и новостройки лишь усугубляют проблему с излишним тоннажем на рынке и с недостатком средств в судоходной компании. Поэтому процесс привлечения как отечественных, так и зарубежных инвестиций является необходимым условием дальнейшего существования и развития российского торгового флота.

4. В современных условиях можно выделить следующие базовые предпосылки повышения инвестиционной привлекательности судоходных компаний:

  • развитие мирохозяйственных связей и рост объемов мирового грузооборота;
  • возникновение транснациональных корпораций с законченным циклом производства от сырья до готового продукта, что ставит ТНК перед необходимостью иметь гарантированную возможность своевременного снабжения производства сырьем, энергоносителями и т.п.;
  • достаточно большая провозная способность морского транспорта по сравнению с железнодорожным, автомобильным и т.д.;
  • более низкая себестоимость перевозки по сравнению с другими видами транспорта, поскольку здесь отсутствуют затраты на постройку и содержание пути, транспортная единица (судно) имеет большую грузоподъемность, грузовые работы механизированы, дальность перевозок высокая;
  • пространственный динамизм, т.е. подвижность активов в Мировом океане, когда, осуществляя перевозки между третьими странами, морской флот берет на себя на время функции транспортной инфраструктуры этих стран;
  • с 2003 года российским законодательством каботажные перевозки исключены из сферы международного обмена. Эти перевозки законодательно закреплены за национальным флотом, и так как в большинство районов Дальнего Востока и Севера России завоз грузов возможен только морским транспортом, это создает своего рода резерв для развития отечественных судоходных компаний.

5. Основной доход судоходной компании, а именно фрахтовые платежи, находится под воздействием рыночных механизмов фрахтового рынка, поэтому такие поступления подвержены очень сильным колебаниям во времени в зависимости от изменений мировой торговли. Такие доходы являются крайне нестабильной основой финансирования покупки или строительства новых судов, а изменения мирового товарного рынка и последующие за ним изменения структуры торгового флота, заставляют судоходные компании либо четко следовать мировым тенденциям, либо оказываться «за бортом» судоходного бизнеса. Очевидно, что в условиях недостатка у компании собственных средств на обновление основных фондов, единственным способом модернизации и увеличения численности флота российских пароходств является привлечение сторонних (заемных) финансовых ресурсов и сокращение или рационализация структуры расходов.

6. В силу трансформации структуры расходов судоходных компаний в сторону преобладания затрат на топливо, динамика данных процессов в рамках флота или отдельно взятых судов может считаться ключевым фактором формирования инвестиционной политики. Поскольку доходные поступления в судоходном бизнесе едва ли поддаются среднесрочному и долгосрочному прогнозированию, инвестору при выборе потенциального объекта вложения необходимо больше внимания уделять структуре расходов. Так как при нерациональной расстановке флота и плохом подборе рейсовых чартеров топливные расходы при существующих темпах роста цен на судовое топливо будут стремиться к максимуму, поглощая полученный фрахтовый доход.

7. Автором выявлены и систематизированы факторы, влияющие на эффективность инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний, такие как полнота страхового покрытия рисков, уровень доходности флота и другие, а также предложена их классификация.

8. Разработан методический подход к расчету чистой приведенной стоимости проектов обновления и модернизации флота с учетом специфики структуры расходов и доходов судоходной компании. Данный подход основывается на расчете соотношения суммарной бункерной наценки, полученной за перевезенный груз, и топливных расходов за рейс, так как в условиях растущих цен на судовое топливо данное соотношение может показать насколько прибыльным является рейс или их последовательность, а значит и деятельность компании.

9. Автором предлагаются новые методические рекомендации стратегическому инвестору по выбору объекта вложения на основании расчета эффективности топливоиспользования. Данные рекомендации могут быть применены для анализа инвестиционной привлекательности судоходной компании и относительно объема перевезенного груза или полученного фрахтового дохода за рейс.

Уровень эффективности топливоиспользования может стать ключевым показателем при выборе объекта вложения капитала для стратегического инвестора, поскольку на основе его расчета можно судить об управлении в компании самой значительной статьей расходов – расходами на судовое топливо, что является весьма существенным в условиях роста цен на топливные материалы.

IV. Список работ, опубликованных

по теме диссертации

Основные положения и результаты диссертации нашли отражение в следующих опубликованных соискателем работах:


Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК РФ

  1. Овчинникова, А.В. Проблемы оценки эффективности инвестиций в рыбодобывающий флот / А.В. Овчинникова, А.П. Латкин // Известия ТИНРО.-2008.- 155 т.- С. 336-345. (0,4 п.л.)
  2. Овчинникова, А.В. Базовые принципы функционирования рынка судового топлива Дальнего Востока России / А.В. Овчинникова // Проблемы современной экономики. – 2007.- № 3(27). – С. 306-308. (0,3 п. л)


Прочие публикации

  1. Овчинникова, А.В. Морской транспорт в системе инфраструктурных составляющих предпринимательства в Приморском крае / А.В. Овчинникова // Исследование факторов внутренней и внешней среды развития предпринимательства в регионе. – Владивосток: Изд-во ВГУЭС. - 2006. – С. 133-138. (0,3 п.л.)
  2. Овчинникова, А.В. Мировой рынок бункерного топлива Дальнего Востока России: место и роль Южной Кореи, перспективы сотрудничества С Россией / А.В. Овчинникова // Сб. статей по итогам международной научной конференции – Владивосток. - 2007.- С. 199- 205. (0,3 п.л.)
  3. Овчинникова, А.В. Рынок судового топлива Дальнего Востока России: место, роль, перспективы развития / А.В. Овчинникова // Перспективы развития экономики российского Дальнего Востока в преддверии саммита АТЭС, сессия 2, Российский Дальний Восток в эпоху глобализации: условия и факторы конкурентоспособного развития. Материалы международной конференции (г.Владивосток 17-19 октября 2007г.).- Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та. - 2007.- С. 61-66. (0,3 п.л.)
  4. Стрельникова, А.В. Базовые предпосылки повышения инвестиционной привлекательности судоходных компаний / А.В. Стрельникова // Журнал научных публикаций аспирантов и докторантов. – 2009. - №1. – С. 35-38. (0,4 п.л.)

Стрельникова Анна Владимировна

МЕТОДИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ В СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ

Специальность 08.00.05:

«Экономика и управление народным хозяйством

(управление инновациями и инвестиционной деятельностью)»

  1. АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Подписано в печать 10.03.2009 г. Формат 60х84/16

Печать офсетная. Усл. печ. л. ___

Тираж 120 экз. Заказ № ___

Отпечатано в типографии ВГУЭС,

690600, Владивосток, ул. Державина, 57



Pages:     | 1 ||
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.