авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 |

Совершенствование методов оценки инвестиционной деятельности в транспортно-экономических системах

-- [ Страница 1 ] --

На правах рукописи

Шевкунов Николай Олегович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ

ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

В ТРАНСПОРТНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ

Специальность 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством: управления инновациями и инвестиционной деятельностью

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Ростов-на-Дону – 2008

Диссертация выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения»

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Макеев Владимир Александрович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Наймушин Валерий Григорьевич

кандидат экономических наук

Заргано Михаил Геннадьевич

Ведущая организация: Южно-Российский государственный технический университет (НПИ)

Защита состоится «25» ноября 2008 г. в 15.30 час. на заседании диссер-
тационного совета Д 212.208.03 по экономическим наукам при Южном
федеральном университете по адресу: 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Пушкин-
ская, 160, ауд. 45.

С диссертацией можно ознакомиться в Зональной научной библиотеке Южного федерального университета по адресу: 344006, г. Ростов-на-Дону,
ул. Пушкинская 148.

Автореферат разослан « 24» октября 2008 г.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять
по адресу: 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 160, к. 105.
Диссертационный совет Д 212.208.03. Ученому секретарю.

Ученый секретарь
диссертационного совета

доктор экономических наук, профессор И.П. Красовская

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В настоящее время состояние транспортно-экономической системы нельзя считать оптимальным. Проблемы развития транспортной отрасли усиливают инфраструктурные ограничения, создают угрозу замедления социального развития и формирования единого экономического пространства. Необходимым условием их скорейшего решения становится создание стабильной системы финансирования, учитывающей особенности транспорта как инфраструктурной отрасли, что особенно актуально в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого роста, так как развитие транспортно-экономической системы носит экстенсивный характер при бюджетном финансировании, а его уровень оценивается как недостаточный.

Принятие стратегических инвестиционных решений включает процесс оценки инвестиционных проектов, которые могут оказать большое влияние на сохранение имеющихся или создание новых конкурентных преимуществ транспортной отрасли. От объективности оценки проектов зависят сроки возврата вложений, варианты альтернативного их использования, дополнительные генерируемые потоки прибыли, технические, технологические, социальные, экономические и управленческие аспекты проектной деятельности.

Проведение оценки инвестиционной деятельности с учетом установленных критериев существенно уменьшает неопределенность при принятии решения по выбору оптимального варианта инвестиционных вложений, дает возможность проанализировать перспективы реализации инвестиционных проектов транспортной отрасли в контексте окружающей рыночной среды, мобилизовать средства для обеспечения проектов наиболее оптимальными путями. В связи с этим для транспорта актуальны точная и адекватная оценка инвестиционной деятельности с помощью соответствующих методов. Осознание необходимости и важности их совершенствования убеждает в исключительной актуальности данной проблемы и обоснованности ее избрания в качестве темы диссертационного исследования.

Степень научной разработанности проблемы. Методам оценки инвестиционной деятельности в контексте формирования рыночных отношений посвящены работы В.С. Барда, В.Н. Богачева, В.В. Быковского, П.Л. Виленского, Д.А. Ендовицкого, В.В. Ковалева, В.В. Коссова, В.Н. Лившица, И.В. Липсица, С.А. Смоляка, Т.С. Хачатурова, А.Г. Шахназарова, В.А. Швандара, и других, заложивших основы отечественных систем оценки эффективности инвестиционной деятельности. Однако, эти методы требуют дальнейшего развития в направлении обоснования выбора критериев при формировании ставки дисконтирования, т.е. адекватного учета риска, инфляции, стоимости капитала и альтернативных издержек.

Методологию анализа развития транспортного комплекса, а также проблемы, перспективы и направления его инвестиционной деятельности разрабатывают Д.Р. Белоусов, В.А. Брежнев, О.В. Буреш, А.В. Володин, С.С. Гончаренко, Т.Д. Дегтярева, Н.К. Исингарин, М.А. Лавров, Е.М. Махлин, И.В. Найденов, Ю.С. Тимералиев и др. Но, как показывает практика, методология эффективного инвестирования обновления основного капитала транспортной отрасли и оценки инновационных проектов нуждается в дальнейшем развитии.

Ряд аспектов проектного финансирования исследовали О.С. Белокрылова, А.Э. Баринов, В.Ю. Катасонов, В. Кизь, А.А. Коноплянин, И.В. Матюш, М.Б. Цыганков и др. При этом следует отметить, что принципы финансирования по проектной схеме в их работах освещаются не достаточно детально.

Проблемы оценки экономической эффективности и выбора инвестиционных проектов наиболее подробно рассматриваются в научных работах В.М. Аньшина, Е.Г.Величко, А.Б. Идрисова, С.В. Крюкова, В.Г. Медницкого, С.И. Прилипко, В.П. Савчука, С.В. Картышева, С.В. Постникова, Д.Е. Старик, и др.

В своем исследовании автор опирался также на труды таких зарубежных авторов в области оценки инвестиционной деятельности как В. Беренс, Ю. Бригхем, Р. Брейли, С. Майерс, Д. Демпси, Джай К. Шим, Джойл Г. Сигел, Т. Мейор, Ченг Ф. Ли, Джозеф И. Финнерти, П. Хавранек, Э. Хелферт, Р. Холт, У. Шарп и др.

Актуальность, теоретическая и практическая значимость системного изучения инвестиционной деятельности в транспортно-экономических системах, необходимость развития методов оценки инвестиций и ее практического приложения к решению конкретных задач транспортного производства обусловили выбор данной темы, объекта и предмета настоящего исследования, формулировку его цели и этапных задач.

Цель диссертационного исследования состоит в том, чтобы на основе идентификации общих и специфических императивов оценки инвестиционной деятельности в транспортно-экономических системах выявить возможности применения принципов проектного финансирования и разработать предложения по совершенствованию методов ее оценки для субъектов различной отраслевой направленности.

Комплексный подход к достижению поставленной цели обусловил необходимость решения следующих задач:

    • выявить основные проблемы современного состояния инвестиционной деятельности и перспективы ее развития в транспортно-экономической системе страны;
    • проанализировать существующие методы оценки инвестиционной деятельности;
    • разработать алгоритм формирования информационной базы данных для проведения оценки инвестиционной деятельности с учетом отраслевых особенностей;
    • обосновать применение проектного финансирования как метода реализации инвестиционной деятельности в транспортно-экономической системе,
    • исследовать и доказать адекватность применения стоимости капитала, альтернативных издержек, инфляции и риска при формировании структуры ставки дисконтирования;
    • дополнить методы оценки инвестиционной деятельности.

Объектом диссертационного исследования выступают предприятия, организации и учреждения, осуществляющие инвестиционную деятельность в рамках российских региональных транспортно-экономических систем в их современном эмпирически фиксируемом рыночно-институциональном состоянии.

Предметом исследования являются рыночно-инновационные условия, механизмы, инструменты, которые на основе методов оценки инвестиционной деятельности субъектов транспортно-экономических систем направлены на стимулирование экономической эффективности их деятельности и адаптацию к специфике посткризисного развития региона.

Теоретико-методологической основой диссертационного исследования явились работы российских и зарубежных ученых-экономистов, специалистов в области управления, которые внесли значительный вклад в разработку проблем инвестиционной деятельности и повышения ее эффективности. При этом были использованы фундаментальные классические исследования и труды современных ученых. Методологической основой послужили положения теории управления инвестиционной деятельностью, теории финансового менеджмента, а также современные разработки по оценке инвестиционных проектов.

Инструментарно-методический аппарат исследования. При реализации цели и задач исследования использовался системный подход к изучению инвестиционной деятельности субъектов транспорта, определяющий ее как целостную структурированную систему, закономерности функционирования которой раскрываются в процессе проведения настоящего исследования с использованием экономико-математических методов, методов графического анализа информации, что способствовало обеспечению достоверности и надежности результатов исследования. В качестве методологического инструментария использовались методы, применяемые в анализе и оценке инвестиционной деятельности.

Информационно-эмпирической базой обеспечения доказательности положений, достоверности выводов и рекомендаций явились отчетные и статистические данные Министерства транспорта Российской Федерации, материалы научно-практических конференций и симпозиумов по проблемам инвестиционной деятельности субъектов, международных экономических форумов, Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года, федеральные законы, указы и нормативные акты Президента и Правительства РФ, расчетные данные по инвестиционному проекту «Комплексная реконструкция участка Котельниково – Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская с обходом Краснодарского узла СКЖД», собранные, обработанные и введенные в научный оборот автором, а также информация, опубликованная в периодической печати и специализированных изданиях научной литературы.

Рабочая гипотеза диссертационного исследования состоит в теоретико-эмпирическом обосновании решения проблемы достоверности и адекватности оценки инвестиционной деятельности путем развития ее методов с помощью детерминированной корректировки величины потоков денежных средств при влиянии на них следующих детерминант: стоимости капитала, инфляции, риска и альтернативных издержек, так как дисконтирование оттоков денежных средств с поправкой на риск и с учетом альтернативных издержек дает некорректную оценку, а также в разработке организационно-экономического механизма инвестиционной деятельности в транспортно-экономических системах посредством метода проектного финансирования.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Дифференциация расходов в рамках действующей «Номенклатуры расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта» позволяет управлять ими, но не отражает реального движения денежных средств от операционной, инвестиционной и финансовой деятельности. Поэтому возникает необходимость установления взаимосвязи и взаимозависимости потоков денежных средств от финансовой, инвестиционной и операционной деятельности, капитальных вложений, текущих, основных, прямых, накладных, косвенных, а также условно-переменных и условно-постоянных расходов при отдельном учете притока денежных средств по финансовой деятельности от суммарного денежного потока.

2. Практически все инвестиционные проекты в транспортной отрасли с учетом их долгосрочного характера, значительного объема капитальных вложений при недостатке государственного бюджетного финансирования сопровождаются высокими техническими и экономическими рисками и осуществлять их целесообразно с помощью метода проектного финансирования на основе принципа детальной многоаспектной проработки проекта, гарантирующего долгосрочное успешное осуществление проекта, принципов множественности организационно-правовых форм участников и комбинированности источников финансирования, обеспечивающих гибкую систему организации финансирования капиталоемких проектов, принципа соразмерного распределения проектных рисков между всеми участниками проекта, снижающего общий риск инвестиционного проекта.

3. Получение дохода в виде процента от дополнительных инвестиций возможно параллельно с осуществлением основной инвестиционной деятельности на зарезервированные для последующих платежей и на полученные в ходе реализации проекта средства. В данном случае операция дисконтирования, базирующаяся на стоимости капитала, реализуется в своем классическом варианте, когда определяется первоначальная сумма, при начислении процентов на которую получают наращенную сумму. Средневзвешенная стоимость капитала, используемая в качестве ставки дисконта, уменьшает поток денежных средств на размер процентных выплат, скорректированных на долю соответственно заемного и собственного капитала, но выплата процентов является оттоком денежных средств от финансовой деятельности. В результате осуществляется двойной учет процентных выплат, поэтому использование издержек привлечения капитала или средневзвешенной стоимости капитала в качестве ставки дисконта нецелесообразно. Дисконт по альтернативному вложению отличается от дисконта по инвестиционному проекту, поэтому ставка доходности по альтернативному вложению не может использоваться в качестве ставки дисконтирования по оцениваемому инвестиционному проекту, а альтернативные издержки не являются основанием для дисконтирования. Инфляция является основанием для дефлирования цен, а не причиной для дисконтирования потоков денежных средств, допускается возможность использования механизма убывающей геометрической прогрессии в структуре дисконтирования с учетом инфляционной составляющей, если расчеты осуществляются в прогнозных ценах, так как результат расчета приблизительно равен верному при среднем прогнозируемом значении инфляции за рассматриваемый период инвестирования. При положительной и отрицательной премии за риск получается либо уменьшение оттоков, либо увеличение притоков денежных средств что некорректно, так как это является поправкой результатов оценки при прогнозе благоприятных обстоятельств, а не учетом возможного наступления риска.

4. Предлагаемый автором расчетно-аналитический алгоритм по расчету внутренней нормы доходности и программа для ЭВМ «Определение внутренней нормы доходности на основе модифицированной формулы чистого дисконтированного дохода» позволяют учесть риски и упущенную выгоду по альтернативному вложению с большей степенью достоверности. Величина внутренней нормы доходности инвестиционного проекта является максимальным значением стоимости капитала в случае реинвестирования или максимальным уровнем инфляции, при которых модифицированный чистый дисконтированный доход равен нулю.

5. При применении методов оценки инвестиционной деятельности необходимо корректировать полученный результат не только в зависимости от инфляции и стоимости капитала, но и с учетом рисков и альтернативной стоимости капитала. Предлагается использовать детерминированную оценку, то есть оценку, скорректированную с учетом стоимости капитала, инфляции, риска и альтернативных издержек, так как дисконтированная оценка, осуществляемая сложными динамическими методами, не в полной мере определяет сущность корректировки на уровень неопределенности. В этой связи уточнены формулы по нахождению периода окупаемости, индекса доходности затрат и индекса доходности инвестиционной деятельности.

Научная новизна полученных результатов состоит в обосновании выбора критериев при формировании ставки дисконтирования, а также уточнении методов оценки инвестиционной деятельности в транспортно-экономических системах с учетом риска и упущенной выгоды по альтернативному вложению.

Элементы приращения научного знания заключаются в следующем:

1. Установлена взаимосвязь отраслевой структуры расходов с методами оценки инвестиционной деятельности путем распределения основных прямых и накладных косвенных расходов на оттоки денежных средств по инвестиционной и операционной деятельности при отдельном учете притока денежных средств по финансовой деятельности в суммарном потоке, что позволило разработать алгоритм формирования информационной базы данных для проведения оценки внедрения подпрограммы информатизации по отделению дороги.

2. Эмпирически подтверждена экономическая целесообразность применения показателя стоимости капитала и возможность использования среднего уровня инфляции в качестве ставки дисконтирования, а также доказано, что альтернативные издержки, риск и средневзвешенная стоимость капитала не являются основанием для дисконтирования и некорректно влияют на результаты оценки инвестиционной деятельности.

3. Уточнен метод определения величины альтернативных издержек путем внесения поправки с учетом доходности альтернативного проекта при расчете чистого дисконтированного дохода, внутренней нормы доходности, периода окупаемости, индексов доходности затрат и инвестиционной деятельности, что позволяет адекватно учесть упущенную выгоду по альтернативному вложению.

4. Разработан авторский алгоритм расчета чистого дисконтированного дохода с учетом риска при помощи коэффициента вероятного увеличения оттоков денежных средств, стоимости капитала, среднего уровня инфляции, альтернативных издержек и на его основе разработана программа для ЭВМ по определению внутренней нормы доходности, что позволит повысить достоверность оценки инвестиционной деятельности.

5. Предложен инновационный расчетно-аналитический инструментарий определения периода окупаемости, индексов доходности затрат и инвестиционной деятельности путем корректировки потоков денежных средств с учетом риска, упущенной выгоды по альтернативному вложению, стоимости капитала и инфляции, что позволило разработать комплексный подход к учету влияния экзогенных факторов на результаты оценки инвестиционной деятельности.

Теоретическая значимость исследования состоит в формировании категориального аппарата проблемы, отражающей вопросы совершенствования методов оценки инвестиционной деятельности в транспортно-экономической системе на основе принципов проектного финансирования с учетом обоснования выбора критериев при формировании ставки дисконтирования.

Практическая значимость исследования заключается в возможности использования прикладных рекомендаций при оценке инвестиционных проектов с учетом факторов неопределенности и риска, а также целесообразности включения полученных выводов и обобщений в содержание учебных курсов образовательных программ высших учебных заведений.

Теоретическая и практическая значимость исследования подтверждена свидетельством № 2007611741 об официальной регистрации программы для ЭВМ «Определение внутренней нормы доходности на основе модифицированной формулы чистого дисконтированного дохода» в Реестре программ Федерального института Федеральной службы по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам РОСПАТЕНТА.

Практическое применение результаты работы нашли в хозяйственно-экономической деятельности производственно-коммерческой фирмы «Вилма», что подтверждено актом внедрения.

Отдельные положения диссертации использованы при разработке учебных дисциплин «Экономика транспорта», «Экономика предприятия», «Экономика, организация и планирование производства», «Бюджетное планирование и прогнозирование», а также в курсовом и дипломном проектировании.

Апробация результатов работы. Основные положения, теоретические обобщения и выводы диссертационного исследования докладывались и обсуждались автором на Межрегиональной научной конференции «Студенческая наука – экономике России», 19-20 апреля 2005 г. (г. Ставрополь), Межрегиональной конференции «Инновационный бизнес в России: проблемы и перспективы», 18 ноября 2005 г. (г. Ростов н/Д), Международной научно-практической конференции «Конкуренция и конкурентоспособность. Организация производства конкурентоспособной продукции», 2 декабря 2005 г. (г. Новочеркасск), научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава «Транспорт-2005» в апреле 2005 г. (г. Ростов н/Д), Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта» 7-8 декабря 2005 г. (г. Самара), научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава «Транспорт-2006» в апреле 2006 г., «Транспорт-2007» в апреле 2007 г. (г. Ростов н/Д).

Публикации. Основные результаты и положения диссертационного исследования отражены в 18 работах общим объемом 17,3 п.л., из них авторских 16,5 п.л..

Структура диссертации определена целью и задачами исследования, работа состоит из введения, трех глав, включающих 8 параграфов, заключения, списка использованных источников, насчитывающего 275 наименований и приложения. Работа проиллюстрирована 15 рисунками, содержит 15 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, раскрывается степень ее разработанности, формулируются цель, задачи, объект и предмет исследования, определятся научная новизна, теоретическая и практическая значимость, кратко излагается информационная и методологическая база исследования.

В первой главе «Общие и специфические императивы оценки инвестиционной деятельности в транспортно-экономических системах» исследуются современное состояние и перспективы развития инвестиционной деятельности в транспортно-экономической системе, основные методы оценки инвестиционной деятельности, выделяются особенности транспортной отрасли, которые необходимо учитывать при проведении оценки инвестиционной деятельности, адаптируется алгоритм формирования информационной базы для проведения оценки инвестиционной деятельности с учетом отраслевой специфики.

Под транспортно-экономической системой РФ в работе понимается исторически возникшая совокупность путей сообщения, транспортных предприятий и средств, действующая на основе принципов, правил, законодательно закрепленных норм РФ, обеспечивающая экономическую эффективность деятельности всех субъектов материального производства и сферы услуг и являющаяся одной из важнейших составляющих частей материальной базы экономики РФ.

В последнее время развитие транспортной отрасли в основном осуществляется в соответствии с Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002-2010гг.)", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 05.12.2001 г. № 848 и откорректированной согласно постановлению Правительства Российской Федерации от 31.05.2006 г. № 338. Внебюджетные средства по Программе составляют большую долю, но их структура свидетельствует о недостаточной проработке организационно-экономического механизма по привлечению кредитов и заемных источников, так как основу финансирования инвестиций составляют собственные средства организаций.

Анализ финансирования различных видов транспорта показал, что собственные средства ОАО «Российские железные дороги» достигают более 90 % в общем объеме финансовых средств. Автомобильный транспорт финансируется исключительно из бюджетных средств, причем в основном из федерального бюджета. Одну половину всего финансирования морского транспорта составляют средства регионального и местного бюджетов (федеральный бюджет в данном случае ограничивается приблизительно 6 % от общего объема финансирования), другую – собственные средства и кредиты. Из рисунка 1 видно, что кредитование как источник финансирования инвестиционной деятельности получило наибольшее развитие в сфере морского транспорта. Финансирование гражданской авиации происходит почти на 70 % из собственных средств организаций. Около 30 % приходится на долю бюджетного финансирования. По общему объему финансирования лидирующее положение занимает подпрограмма «Автомобильные дороги». Подпрограмма «Железнодорожный транспорт» занимает вторую позицию. На 27 млрд руб. больше выделено на реализацию подпрограммы «Морской транспорт», чем вложено в подпрограмму «Гражданская авиация». При этом проблема привлечения финансовых ресурсов банков, кредитных организаций, инвестиционных фондов, частных инвесторов для модернизации транспортной системы России сохраняет свою актуальность для всех видов транспорта.

 Источники финансирования подпрограмм ФЦП «Модернизация-0

Рисунок 1 – Источники финансирования подпрограмм ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)»

(Составлен автором по отчетным материалам ФГУ «Ространсмодернизация» за 2007 г.)

Очевидно, что решение задачи финансирования транспортного сектора не может быть целиком возложено на государственный бюджет. Необходимо задействовать дополнительные источники. Главная тенденция сегодня – изменение соотношения между бюджетными и внебюджетными инвестициями в пользу последних (рисунок 2).

 Объемы финансирования транспортной отрасли (Составлен автором-1

Рисунок 2 – Объемы финансирования транспортной отрасли

(Составлен автором на основе данных финансового плана «Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года»)

Таким образом, для успешной реализации инвестиционных проектов на транспорте и оптимизации инвестиционного процесса в целом целесообразно создание комплексного организационно-экономического механизма.

Оживление инвестиционной деятельности, появление широкого круга отечественных и иностранных инвесторов требуют более адекватного учета особенностей переходной российской экономики при оценке эффективности инвестиционных проектов.

В качестве ее основных методов можно использовать определение чистого дохода, чистого дисконтированного дохода, внутренней нормы доходности, индексов доходности затрат и инвестиций, срока окупаемости.

При этом основной нерешенной проблемой является формирование структуры ставки дисконтирования, которая задается экзогенно. По нашему мнению, математический аппарат, используемый при дисконтировании, не отвечает требованиям адекватности и корректности при учете риска и альтернативных издержек (упущенная выгода по альтернативному вложению).

Необходимым условием достижения эффективности инвестиционной деятельности является создание системы общей оценки проектов, которая включает в себя два этапа. На первом рассматривается общественная значимость, эффективность проекта, а также коммерческая эффективность. Если общественную эффективность определить не удалось, то анализируется только последняя, но и та и другая выявляются одними и теми же методами. На втором этапе определяется организационно-экономический механизм реализации проекта, состав его участников и схема финансирования, обеспечивающая финансовую реализуемость. Для каждого из этих этапов учитываются особенности транспорта как инфраструктурной отрасли, заключающиеся в следующем. Во-первых, практически все инвестиционные проекты на транспорте имеют долгосрочный и капиталоемкий характер. Во-вторых, у большинства из них, чистый поток денежных средств на протяжении более чем половины жизненного цикла проектов имеет отрицательное значение т.е. отток денежных средств превышает приток. При этом один из базовых методов оценки инвестиционной деятельности – чистый дисконтированный доход NPV (net present value) – искажает результаты расчетов в случае учета факторов риска и неопределенности, а, как известно, инвестиционные проекты на транспорте имеют высокий уровень риска. В-третьих, источником финансовых средств для инвестиционной деятельности на транспорте являются собственные средства (железная дорога). Таким образом, использование показателя средневзвешенной стоимости капитала WACC в качестве ставки дисконтирования базируется в основном на процентной величине выплачиваемых дивидендов по акциям.

Упрощенная схема отраслевой классификации расходов формируется по алгоритму, представленному на рисунке 3.

Косвенные

Рисунок 3 – Общая схема номенклатуры расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта

(Составлена автором по результатам проведенных исследований)

При оценке инвестиционных проектов денежные средства подразделяется на потоки по финансовой, инвестиционной и операционной деятельности, поэтому следует адаптировать и взаимоувязать отраслевую классификацию расходов не только в соответствии с общепринятыми принципами бухгалтерского учета, но и с классификацией расходов для корректного осуществления оценки инвестиционной деятельности (рисунок 4). Отток денежных средств по финансовой деятельности учитывается отдельно.

Рисунок 4 – Схема классификации и взаимоувязки затрат по инвестиционному проекту

(Составлена автором по результатам проведенных исследований)

Во второй главе «Оценка инвестиционной деятельности в транспортно-экономических системах на основе принципов проектного финансирования» выявлена схема формирования потока денежных средств по финансовой деятельности как одной из основных составляющих организационно-экономического механизма.

Под проектным финансированием в работе понимается метод осуществления инвестиционной деятельности посредством систематизации совокупности шагов в комплексный организационно-экономический механизм для достижения ее целей, при котором должны соблюдаться следующие принципы:

– детальной многоаспектной проработки проекта, заключающийся в подготовке технико-экономического обоснования и бизнес-плана с учетом признанных международных методик и условий финансирования, их предварительного согласования с инвесторами и финансируемой стороной, а также кредиторами, гарантами, агентами и т.п.;

– состоятельности партнеров по проекту, готовых к сотрудничеству и инвестированию части средств, а также к другим формам участия в проекте;

– множественности организационно-правовых форм для создания инфраструктуры реализации проекта (проектного общества, консорциума всех участников, сервисной компании);

– достаточной капитализации с учетом требований инвесторов и финансирующей стороны, а также преимущественное использование выручки от реализации проекта для покрытия производственных расходов и обслуживания долга;

– наличия всех правовых предпосылок для осуществления проекта (контракты, лицензии, разрешения и т.п.);

– комбинированности источников финансирования на общую стоимость проекта;

– окончательной готовности проекта согласно проектной и финансовой концепции;

– гарантии сбыта готовой продукции, решения вопросов транспортировки и маркетинга продукции;

– обеспечения сырьем, материалами и энергоносителями;

– профессионального руководства предприятием;

– поддержки региональными органами власти реализации проекта в регионе;

– соразмерного распределение проектных рисков между всеми участниками проекта (экспортером, инвестором, кредитором, покупателями, учредителями проектного общества и т.д.);

– наличия пакета обеспечения и гарантий.

Проектная схема финансирования подразумевает, что выплаты процентов по кредиту и возврат полной его суммы будут произведены от доходов, генерируемых самим проектом. С этой точки зрения наиболее целесообразным будет считаться единовременный возврат всей суммы кредита в конце срока вместе с процентами. Но с позиции наименьших процентных выплат более оптимальны аннуитетный метод и метод с ежемесячным возвратом части кредита с уплатой процентов. В этом случае от кредиторов требуется установление льготного срока, в течение которого не будет ежемесячных периодических платежей и выплат по кредиту. Такая схема формирования потока денежных средств по финансовой деятельности представляется наиболее оптимальной.

В третьей главе «Совершенствование методики оценки инвестиционной деятельности (на примере инвестиционного проекта «Котельниково Крымская»)» осуществлено развитие методов определения чистого дисконтированного дохода, внутренней нормы доходности, дисконтированных периода окупаемости, индексов доходности затрат и инвестиционной деятельности. В современной экономической теории и практике этот вопрос является едва ли не самым актуальным и дискуссионным, так как величина ставки дисконтирования – один из наиболее значимых параметров, влияющих на результаты оценок субъектами экономических отношений будущих событий, а следовательно, и на выбор ими того либо иного варианта экономического решения.

Исследования показали, что альтернативные издержки в современной экономической науке, наиболее часто фиксируемые специалистами как универсальное основание дисконтирования, приводят к недостоверным результатам оценки. Объяснением этому является ошибка математического характера. Величина изменения числа А при его умножении и делении на одно и тоже число В совершенно разная, о чем свидетельствует следующее очевидное неравенство:

(1)

Применительно к инвестиционному проекту данное неравенство трансформируется следующим образом:

(2)

где CFt – чистый поток денежных средств по инвестиционному проекту в год t; (1+r)m-t – коэффициент наращения; 1/(1+r)t – коэффициент дисконтирования; r – ставка доходности по альтернативному вложению, используемая в качестве годовой ставки дисконтирования в год t; m – период прогнозирования; – наращенная сумма по альтернативному вложению; – упущенная выгода по альтернативному вложению (дисконт по альтернативному вложению); – величина, на которую уменьшается чистый поток денежных средств по инвестиционному проекту в результате дисконтирования (дисконт по инвестиционному проекту).

Таким образом, ставка доходности по альтернативному вложению не может быть использована в качестве ставки дисконтирования по оцениваемому инвестиционному проекту, а альтернативные издержки не являются основанием для дисконтирования. Автором предлагается использовать значение упущенной выгоды по альтернативному вложению (дисконт), рассчитанное из выражения:

. (3)

При использовании в расчете чистого дисконтированного дохода значения упущенной выгоды по альтернативному вложению считаем целесообразным вносить поправку с учетом доходности альтернативного проекта по следующей формуле, адекватно отражающей величину упущенной выгоды:

, (4)

где NPVMA – чистая настоящая стоимость с учетом упущенной выгоды по альтернативному вложению; CFt – поток денежных средств по инвестиционному проекту; DA – упущенная выгода (дисконт) по альтернативному вложению в год t с учетом инфляции.

Во всех исследованных автором научных источниках риск определяется как негативный фактор. Большинство определений сходятся в том, что риск заключается в недостаточном получении доходов или появлении дополнительных расходов. Следовательно, уменьшение доходов идентично увеличению расходов.

Исходя из этого, под риском следует понимать вероятное увеличение оттоков денежных средств, вследствие наступления неблагоприятного события.

Существует три основных подхода к учету экономических рисков в рамках метода NPV.

Первый подход в общем виде можно отразить следующей формулой:

, (5) где r' – безрисковая годовая ставка дисконта; rp – премия за риск. -9, (5)

где r' – безрисковая годовая ставка дисконта; rp – премия за риск.

Продемонстрируем практическую несостоятельность этого подхода на примере оценки первых пяти лет реализации инвестиционного проекта «Котельниково – Крымская» (таблица 1).

Таблица 1 Расчет NPV за 5 лет по проекту «Котельниково Крымская»

с учетом риска в знаменателе посредством корректировки ставки дисконта1

Годы

0

1

2

3

4

5

Безрисковая годовая ставка дисконта r', %

-

10

10

10

10

10

Премия за риск rp, %

-

5

5

5

5

5

Годовая ставка дисконта

с учетом премии за риск r'+rp, %

-

15

15

15

15

15

Притоки денежных средств (Xt), млн руб.

-

-

-

-

6981,25

8857,72

Оттоки денежных средств (Yt), млн руб.

-

3161,25

13170

22081

36270

26844

Чистые денежные потоки (CFt), млн руб.

-

-3161,25

-13170

-22081

-29288,75

-17986,28

Приведенная стоимость чистых денежных потоков (без учета риска) PV't, млн руб.

-

-2873,86

-10884,3

-16589,8

-20004,6

-11168,1

Приведенная стоимость чистых денежных потоков (с учетом риска) PVt, млн руб.

-

-2748,91

-9958,41

-14518,6

-16745,9

-8942,36

Разность приведенной

стоимости чистых денежных потоков без учета и с учетом риска (PVt), млн руб.

-

-124,95

-925,89

-2071,2

-3258,7

-2225,74

Чистая приведенная стоимость

за 5 лет (NPV) без учета риска, млн руб.

-61520,7

-

-

-

-

-

Чистая приведенная стоимость

за 5 лет (NPV) с учетом риска, млн руб.

-52914,2

-

-

-

-

-

Разность чистой приведенной стоимости за 5 лет

без учета риска и с учетом

риска (NPV), млн руб.

-8606,5

-

-

-

-

-



Pages:   || 2 | 3 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.