авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 8 |

Методология формирования и развития интегрированной транспортно-логистической системы казахстана

-- [ Страница 4 ] --

Подобные объекты не соответствуют международным требованиям и не могут обеспечить необходимые условия предоставления комплекса современных логистических услуг.

Динамика казахстанского рынка логистических услуг в последние 2-3 года определяется ростом потребностей в транспортировке и складировании грузов. Ожидаемые темпы роста транспортно-логистических услуг - около 30% в год, тогда как в 2004-2008гг. они составляли 6-7% в год. Исключение составляют контейнерные перевозки, среднегодовой рост которых превышает 20%.

Наблюдается следующая мировая тенденция развития логистики в сфере оказания транспортных услуг: переход транспортных компаний к перевозке все более мелких партий грузов и индивидуализация обслуживания потребителей; расширение и строительство больших грузовых терминалов, обеспечивающих быструю погрузку и разгрузку транспортных средств; автоматизация и информатизация процесса учета, передвижения и доставки груза; расширение количества выполняемых логистических функций логистическими компаниями и их универсализация в оказании услуг; постепенное стирание отраслевых и территориальных границ с одновременным формированием трансконтинентальных, межнациональных логистических систем.

Выявлено, что перспективы развития транспортной составляющей казахстанского рынка логистических услуг в определяющей степени зависят от следующих факторов:

  • динамики экономического роста и потребительского спроса;
  • уровня развития транспортной инфраструктуры;
  • состояния транспортных средств и подвижного состава с точки зрения соответствия коммерческим и техническим требованиям;
  • соответствия качества и стоимости предлагаемых услуг запросам клиентов;
  • административного и законодательного регулирования, направленного на повышение конкурентоспособности национальных перевозчиков;
  • эффективности механизмов государственной поддержки проектов в транспортном комплексе.

Обобщая международный опыт развития транспортно-логистического сервиса, можно отметить следующие тенденции: происходит интеграция и интернационализация транспортно-логистических услуг; сети региональных распределительных центров формируются путем интеграции независимых предприятий, как составных частей государственной политики в сфере системы грузо- и товародвижения; создаются международные логистические центры, обслуживающие как внутренние, так и внешние грузовые и информационные потоки.

Необходимо разработать долгосрочную программу развития логистики в Казахстане (например, до 2020 года). Для создания законодательной базы необходимо принять ряд законов, связанных с международной торговлей.

2 Теоретико-методологические основы формирования транспортно-логистических систем

Смена форм собственности и структурные преобразования на транспорте неизбежно повлекли за собой необходимость использования рыночных механизмов. Это требует разработки механизмов сочетания государственного и рыночного управления транспортом в регионе, где, на наш взгляд, особое место должны занимать логистика и кластер, как организационно-экономические методы, позволяющие оптимизировать потоковые процессы в отрасли и повысить уровень конкурентоспособности регионов и страны в целом.

Исследования в области логистики позволяют заключить, что основополагающей тенденцией развития макрологистических систем является регионализация и интеграция, которая проявляется как на уровне одной страны, так и в международном масштабе.

Проведенный анализ управления транспортным комплексом страны показывает, что структурные подразделения центральных и местных государственных органов в сфере транспорта не охвачены или слабо охвачены логистическими преобразованиями. По этой причине целесообразно создать Департамент логистики и координации транспортных потоков.

Транспортно-логистические системы необходимо формировать в транспортных узлах, учитывая Транспортную стратегию и Концепцию развития международных транспортных коридоров РК (рисунок 1).

Рисунок 1 - Организационно-функциональная структура транспортно-логистической системы РК

Примечание: Составлено автором

Основной акцент нужно делать на дифференциацию транспортных узлов с соответствующим разграничением выполняемых ими функций, а также зон влияния (зон обслуживания) на мультимодальные транспортные узлы международного, республиканского и регионального (межрегионального) уровней. Так, на Южной оси статус международного присваивается приграничному транспортному узлу Достык, Алматинскому, Актаускому мультимодальным транспортным узлам, на базе которых формируются крупные мультимодальные транспортно-логистические центры. Остальные транспортные узлы, расположенные на территории региона или оси, получают статус региональных (областных, районных и т.д.) или межрегиональных мультимодальных транспортных узлов.

Представляется правомерным и обоснованным создание в общесетевых транспортных узлах мультимодальных транспортно-логистических центров и формирование на их основе региональных и межрегиональных транспортно-логистических систем. Такие региональные транспортно-логистические системы в настоящее время формируются в Алматинском, Астанинском и Актюбинском транспортных узлах.

Теоретический анализ показывает, что, начиная с середины 1990-х гг., в мировой практике доминирует концепция интег­рированной логистики.

На интегральной парадигме логистики основано формирование региональных логистических транспортно-распределительных систем. Создание логистических центров (ЛЦ) является единственным подходом к модели эффективных региональных транспортно-логистических систем, успешно подтвержденных в странах Запада.

Формирование и развитие оптимальной системы (сети) ЛЦ на территории Казахстана и других приграничных государств будет играть важную роль в экономическом росте регионов.

Существующие ЛЦ весьма разнообразны. Принято рас­сматривать два типа ЛЦ в зависимости от уровня функционирования - это ло­гистические центры фирм (или микро-ЛЦ) и территориальные, также называе­мые региональными или макрологистическими центрами.

Учитывая специфику функционирования, нами предлагается следующая классификация транспортно-логистических центров: по функции распределения - международный, региональный, оптовый, СВХ, сбытовой, транзитный; по функции транспортировки - транспортный терминал, унимодальный терминал, интермодальный терминал, мультимодальный терминал и др.; по видам транспорта; по объектно-функциональным признакам - одноотраслевой, межотраслевой; по преобладанию единичной функции - грузовой (навалочных грузов, контейнерных грузов, насыпных товаров, неупакованных или неупакованных в контейнеры), пассажирский; по видам предоставляемых услуг - с частичным и комплексным транспортно-логистическим обслуживанием; по видам управления сопутствующими потоками в процессе товародвижения - информационно-аналитический, финансовый, сервисный, ЛЦ трудовых ресурсов; по реализуемым логистическим функциям - материально-технического обеспечения, производственный, транспортный, распределительный, консалтинговый; с соединением нескольких функций – «сквозной» ЛЦ, «грузовые деревни».

На наш взгляд, функционирующие ЛЦ могут сочетать в себе несколько классификационных признаков, определяющих масштаб и специфику деятельности. Многофункциональные ЛЦ призваны управлять совокупностью всех потоковых процессов, возникающих в пределах логистической системы, а также между логистической системой и внешней средой.

Учитывая необходимость и значимость эффективного управления товарными потоками и принимая во внимание вышеприведенные классификационные признаки, по нашему мнению, в роли интегратора и координатора всех социально-экономических процессов, протекающих в системе межрегионального товарообмена, должен выступать многофункциональный межрегиональный логистический центр.

Концепция логистического управления формированием и развитием региональных транспортно-логистических систем направлена на интеграцию участников системы грузо- и товародвижения на основе установления между ними взаимовыгодных партнерских отношений при одновременном обеспече­нии их заинтересованности в достижении конечной цели функционирования системы - максимальном удовлетворении запросов потребительского рынка в товарах и услугах при минимизации совокупных затрат.

Логистическая система товародвижения страны относится к классу макрологистической системы и должна формироваться на основе синтеза локальных, функциональных, территориально-административных и отраслевых подсистем, в состав которых, в свою очередь, входят ряд относительно независимых логистических систем товародвижения. Ее основная цель - обеспечить рациональное использование, оптимизацию товарных и связанных с ними информационных и финансовых потоков с наименьшими затратами.

Проблемы создания в Казахстане региональных логистических систем товародвижения с участием транспортного комплекса требуют поэтапного решения следующих целевых задач:

- создание региональных, городских торгово-транспортных логистических систем снабжения и сбыта;

- информационное обеспечение взаимодействия перевозчиков, таможни, транспортной инспекции и местных органов власти, а также экспедиторских служб;

- информационно-компьютерная поддержка транспортно-логистического сервиса в регионе;

- создание в узлах транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, гарантированно обеспечивающих потребителей комплексом транспортно - экспедиционных, информационных, консалтингово-аналитических, сервисных и коммерческо-деловых услуг;

- создание в качестве самостоятельных коммерческих структур посреднических логистических компаний, выполняющих функции логистики по контрактам с промышленными, транспортными и торговыми предприятиями в регионе и за его пределами;

- развитие системы дистрибуции, транспортной и товарной логистики для оптимизации межрегиональных и международных транспортно-экономических связей, рационализации снабжения регионов промышленной и продовольственной продукцией, товарами народного потребления.

Транспортно-логистический центр (ТЛЦ) является также одним из элементов региональной транспортно-логистической системы и должен отвечать современным экономическим условиям хозяйствования.

Основой региональной транспортно-логистической системы должны стать современные высокомеханизированные многофункциональные мультимодальные терминальные комплексы, гарантированно обеспечивающие клиентуру транспортно-экспедиционным обслуживанием с широким спектром сервисных и коммерчески-деловых услуг, выполняющие функции логистических транспортно-распределительных центров, объединенные в региональную логистическую систему на основе формирования единого организационно-экономического, информационного и нормативно-правового пространства.

Центральное место среди функциональных подсистем региональной транспортно-логистической системы занимают региональные распределительные центры, интегрирующие в себе большое количество основных и поддерживающих транспортно-логистических функций и обеспечивающие грузонакопление, грузопереработку, сервисное и коммерчески-деловое обслуживание, стыковку видов транспорта при обеспечении согласования транспортно-технологического процесса, организацию эффективного распределения товаров и доставку их конечному или промежуточному потребителю.

3 Методологические аспекты формирования и организации развития транспортно-логистического кластера

В последнее десятилетие в социально-экономическом развитии регионов Казахстана наблюдаются следующие тенденции: неравномерность и значительная дифференциация социально-экономического развития регионов; рост объема торговли опережает экономическое развитие; расширение объемов, географии и видов перевозок, в частности, контейнерных перевозок; увеличение взаимной торговли между странами СНГ и дальнего зарубежья; нарастание проблем с пропускной способностью в транспортных коридорах; низкая конкурентоспособность регионов.

Существуют следующие проблемы:

- несовершенство системы терминально - логистических комплексов, за исключением Алматинского транспортного узла. Создание логистических комплексов носит случайный характер. Как следствие - они практически не влияют на качество транспортных услуг;

- ограничен перечень услуг транспортно-логистического комплекса, узок круг клиентов, нет их выхода на магистральные линии транспортных коридоров, а иногда и на железнодорожную сеть;

- отсутствие у чиновников понимания сути и значения логистических процессов.

Учитывая вышеизложенное региональная транспортная политика, на наш взгляд, должна быть направлена, прежде всего, на: 1) модернизацию и развитие транспортной инфраструктуры. Это означает комплексное развитие транспорта, внедрение прогрессивных технологий и транспортно-логистического сервиса, соот­ветствующего международным стандартам. Первоочередные меро­приятия - модернизация и строительство крупных портовых комплексов, терминалов и логистических транспортно-распределительных центров в мультимодальных транспортных узлах, расположенных в зоне тяготения к международным транспортным коридорам; 2)создание организационно-экономических, финансовых и нормативно-правовых механизмов для привлечения крупных инвестиций, необходимых для формирования опорного каркаса транспортной сети.

Выделенные региональные аспекты и проблемы развития транспорного комплекса требуют теоретической проработки вопросов формирования транспортно-логистического кластера.

Все это выдвигает необходимость создания на территории страны сети региональных транспортно-логистических систем и кластеров с дальнейшей трансформацией их в единую интегрированную республиканскую транспортно-логистическую систему.

Резюмируя теоретические и научно-практические базы формирования транспортно-логистических кластеров в Казахстане, можно отметить, что транспортно-логистический кластер, как объект макрологистический системы Казахстана, может формироваться не только в границах отдельно взятого региона, но и на базе наиболее развитых и приоритетных направлений, по всему пути следования международного транспортного коридора. Например, формирование транспортно-логистического кластера «Трансазиатская железная дорога Казахстана».

Проведенный автором анализ выявил следующие причины, препятствующие созданию реальных кластеров в Казахстане: отсутствие отношений сотрудничества между конкурентами в области научных исследований, образования, маркетинга; непросвещенность бизнеса и власти о преимуществах кластерных связей, сетевого сотрудничества и государственно-частного партнерства; неразвитость партнерских отношений с местными органами государственного управления; отсутствие некоммерческой организации, объединяющей субъекты кластера в регионе.

Обобщая различные комплексные факторы и предпосылки, оказывающие прямое или косвенное воздействие на формирование региональных транспортно-логистических кластеров, они сгруппированы нами в пять взаимосвязанных блоков: геополитический, ресурсный, макроэкономический, технологический и институциональный. В укрупненном виде все указанные комплексные факторы можно сгруппировать на факторы формирования, развития и функционирования (таблица 3).

Для реализации основных конкурентных преимуществ Казахстана в сфере транспортной логистики определены факторы и условия формирования транспортно-логистического кластера, который, являясь новой эффективной формой сетевой организации и управления транспортно-логистическими услугами, должен отвечать следующим основным требованиям: осуществлять конкурентоспособные в региональном, межрегиональном и в национальном масштабе транспортно-логистические услуги; осуществлять свою деятельность одновременно на принципах конкуренции и взаимодействия составных частей кластера, которые должны быть связаны достижением единой цели; быть инновационно-ориентированными, как с точки зрения используемых транспортно-логистических технологий, так и управленческих решений; включать в себя не только базовые структуры, но и смежные и обеспечивающие сегменты (инфраструктурные, логистические, финансовые, учебные и т.д.).

В диссертации приводится сравнительный анализ понятия транспортно-логистического кластера, исходя из которого следует обобщенное понятие транспортно-логистического кластера, означающее устойчивое партнерство взаимосвязанных предприятий промышленности, транспорта и логистики, включающих транспортные, складские услуги и комплексы, за счет их непосредственной интеграции - от добычи и производства сырья до реализации готовой продукции на рынок потребителю - выделяется идеальная структура эффективного и успешного партнерства.

Таблица 3 - Детерминанты конкурентного преимущества транспортно-логистического кластера



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 8 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.