авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |

Стратегия инфраструктурного обеспечения экономики россии (на примере дорожного хозяйства)

-- [ Страница 4 ] --

В целом динамично развивается транспортная инфраструктура России как важный фактор инвестиционной привлекательности национальной экономики.

Однако, несмотря на оптимистичные прогнозы развития транспортной сферы, проблемными остаются вопросы перемещения грузов с одного вида транспорта на другой. Следует признать недостаточным финансирование и соответствующее отставание темпов проведения работ по восстановлению и развитию автомобильных дорог от темпов роста перевозок в условиях экономического роста и повышения автомобилизации страны.

Во второй главе «КОМПЛЕКСНЫЙ АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ» представлены авторские результаты исследования организационно – экономических аспектов дорожного хозяйства в условиях российского рынка.

Техническое состояние значительной части автомобильных дорог можно расценивать как неудовлетворительное. По данным Росавтодора больше половины из них имеют недостаточную прочность дорожного покрытия. Российские автомобильные дороги в основном строились под нагрузку на ось 6 тонн и не способны воспринимать нагрузки от современных большегрузных автомобилей. Лишь около четверти всех дорог с твердым покрытием рассчитаны на осевую нагрузку 10 тонн. Поэтому рост доли большегрузных автомобилей и объемов перевозок на них, наблюдаемый в последнее время (сверхтяжелые грузовые автомобили составляют более 40% к итогу), приводит к повышению износа покрытий.

Состояние многих магистральных дорог не обеспечивает реализацию транспортно-эксплуатационных качеств современных автомобилей. Более трети этих дорог требуют реконструкции с переустройством параметров плана и продольного профиля по нормативам более высоких категорий. Обеспеченность барьерными ограждениями на магистральных дорогах удовлетворена на 35%, дорожной разметкой - на 15%1.

Низкий технический уровень, несоответствие параметров дорог размерам движения, перегрузки отдельных участков дорог – все это приводит к снижению средней скорости движения до 40 км/ч. Только за счет средних скоростей движения в России, которые более чем вдвое ниже по сравнению с европейскими странами (80 км/час), стоимость перевозки грузов значительно возрастает. Неровность покрытия, которая на большей части наших дорог оценивается как очень высокая, приводит к увеличению стоимости перевозок более, чем на 30%, резко снижая конкурентоспособность товаров, производимых в удаленных от границ регионах.

Особенно слабо развита сеть магистральных автомобильных дорог, которая при протяженности чуть более 3% от общей протяженности дорожной сети, обеспечивает почти 30% всех автомобильных перевозок. Плотность многополосных магистральных дорог в несколько раз меньше, чем в зарубежных странах. Чрезвычайно низко количество современных автомагистралей (скоростных дорог с 4 и более полосами движения). По оценкам Росавтодора потребность в многополосных магистральных дорогах, исходя из размеров движения автомобилей, составляет более 6 тыс. км, что почти втрое превышает их фактическую протяженность (несколько более 2 тыс. км) в настоящее время.

В условиях рыночной экономики повышается роль автомобильных дорог как одного их показателей определяющих уровень жизни населения. Развитая сеть дорог становится одним из ключевых материальных элементов, обеспечивающих для граждан свободу выбора места жительства, приложения труда, стандартов самостоятельного и активного экономического и социального поведения.

Анализ взаимосвязи величины валового внутреннего продукта и плотности автодорог, убедительно показывают, что ВВП находится в прямой зависимости от плотности дорожной сети. По соотношению ВВП и протяженности дорог на душу населения Россия может быть приравнена к развивающимся странам. Действовавшие долгое время в стране экономическая система и достаточно скрытый механизм образования убытков не позволил ощутить масштабы упущенной выгоды и экономического ущерба, наносимого неразвитостью и сети автомобильных дорог.

Исследования проведенные специалистами Всемирного банка показали, что общая экономическая оценка ежегодных потерь от неудовлетворительного состояния и развития сети автодорог в России оценивается почти в 1 млрд долл. США. Дополнительные потери на не отремонтированных участках приоритетных российских дорог составляет 250 млн. долл. в первый год из-за износа автомобилей, а в дальнейшем растут по экспоненте. При нынешнем техническом состоянии дорожной сети автомобиль расходует почти в 1,5 раза больше горючего, чем в развитых зарубежных странах. Стоимость эксплуатации автомобилей возрастает в 2,5-3,4 раза, срок службы автопокрышек сокращается в 1,15-1,8 раза, срок службы автомобиля сокращается на 30%.

При сложившихся темпах инвестиций в дорожные работы продолжают расходоваться громадные средства на производство и ремонт новых автомобилей, производство горючего и оплату всех издержек, связанных с возрастанием стоимости перевозок. Экономические расчеты показывают, что на дороге со средней интенсивностью движения 1 рубль, затраченный на ремонт и содержание дороги, дает пользователю примерно 3 рубля чистой прибыли. Экономия средств на дорожные работы оборачивается, в первую очередь, убытками пользователей дорог.

В состав дорожного хозяйства в настоящее время входит более 3 тыс. организаций различных форм собственности с общей численностью работающих около 750 тыс. человек. Среди этих организаций – более 300 федеральных государственных унитарных дорожных предприятий, около 50 бюджетных (федеральных государственных) учреждений, около 200 государственных унитарных предприятий субъектов Российской Федерации. К сфере деятельности предприятий дорожного хозяйства, помимо работ по изысканию, проектированию, строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них, относятся также диагностика транспортно-эксплуатационного состояния дорог и мостовых сооружений, проведение фундаментальных научных исследований, подготовка и переподготовка кадров, производство и ремонт дорожной техники и др.

В целом проведенный анализ позволяет сделать вывод о том, что автомобильный транспорт в последние годы развивался достаточно динамично, сталкиваясь с определенными ограничениями, среди которых одним из основных являлось состояние дорожного хозяйства. Рост автомобилизации экономики в последние годы и в ближайшем будущем уже в настоящее время приводит к созданию ряда проблем в транспортной системе РФ. В условиях интенсивной автомобилизации страны наблюдается устойчивая тенденция нарастания дефицита пропускной способности дорожной сети, в первую очередь на подходах к крупным и крупнейшим городам, а также основным транспортным узлам.

Эти проблемы при отсутствии необходимого регулирования могут в ближайшее время привести к созданию определенных трудностей для развития экономики в целом. Это означает, что в рамках общей программы развития экономики РФ должна быть предусмотрена компонента, включающая в себя основные направления развития дорожного хозяйства, в частности основные объекты строительства и формирования автомобильных транспортных путей, а также стратегическое планирование развития дорожного хозяйства, включая перспективы развития внутрироссийских и международных транспортных коридоров. Среднесрочное и долгосрочное планирование необходимо для выработки и реализации приоритетов развития дорожного хозяйства в соответствии с потребностями экономики в целом.

Развитие дорожной инфраструктуры является одним из важных факторов, влияющих на промышленное производство и повышение конкурентоспособности производимой продукции. Политика в сфере транспорта в целом, автомобильного транспорта и дорожного хозяйства в частности призвана решать экономические и социальные задачи общенационального масштаба, поэтому развитие этих отраслей является одной из ключевых проблем.

Одним из вариантов, способствующих правильной оценке сложившейся ситуации и разработке направлений развития дорожного хозяйства в этой связи является регулярный мониторинг основных показателей работы отраслей автомобильного транспорта, дорожного хозяйства и других сопутствующих секторов товаров и услуг. Также целесообразным является поддержание взаимодействия органов государственного управления дорожным хозяйством с ассоциациями подрядчиков, перевозчиков, а также владельцев автомобильного транспорта. Это необходимо для организации взаимодействия органов государственного управления, осуществляющих финансирование и предоставление для пользования автомобильных дорог, с пользователями этих дорог, которые могут в рекомендательном порядке вырабатывать свои предложения по направлениям развития и финансирования дорожной сети.

В целом приведенные выше статистические данные указывают на то, что федеральные и региональные дороги общего пользования являются основой существующей дорожной сети. При этом существование и развитие всей дорожной сети определяется политикой федерального центра как в отношении сети федеральных дорог, так и в отношении финансирования работ на региональных дорогах и дорогах, принимаемых в состав региональных.

Третья глава диссертации «СТРУКТУРИЗАЦИЯ КЛЮЧЕВЫХ ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИИ» включает разработки автора по выявлению и структуризации ключевых проблем финансового обеспечения развития дорожной инфраструктуры, эффективности государственных расходов на дорожное хозяйство, за рубежом в сфере распределения полномочий и финансовой помощи развитию дорожной инфраструктуры в странах с развитой рыночной экономикой, управления государственной собственностью в дорожном хозяйстве.

Анализ системы финансирования дорожного хозяйства позволяет выделить две основных проблемы, сдерживающих развитие отрасли в современных условиях. Во-первых, это несовершенство системы планирования и финансирования расходов на дорожное хозяйство, нестабильность объемов финансирования отрасли не позволяет эффективно реализовывать утвержденные инвестиционные планы и, часто приводит к возникновению неисполняемых обязательств. Во-вторых, имеет место законодательная неурегулированность ряда вопросов, касающихся как бюджетного финансирования дорожного хозяйства, так и привлечения дополнительных источников, в том числе заемного финансирования и взимания платы за пользование автомобильными дорогами, отсутствует успешная практика.

Планирование и финансирование расходов на дорожное хозяйство должно осуществляться в соответствии с планом, перспективный горизонт которого совпадает со сроком реализации соответствующих инвестиционных проектов. Это позволяет увязывать долгосрочные и среднесрочные инвестиционные планы с бюджетным процессом, который в настоящее время имеет цикл 1-3 года.

В системе среднесрочного бюджетного планирования необходимо учитывать выходящие за рамки одного года капитальные расходы по уже начатым дорожным инвестициям, а также будущие ежегодные операционные расходы по законченным инвестиционным проектам. С этой целью все программы, которые включают в себя расходы на строительство дорог должны также предусматривать оценку бюджетных расходов как на весь период осуществления инвестиций (строительство и реконструкция), так и на период после окончания реализации проекта (ремонт и содержание автомобильных дорог). Кроме того, в расчет должны включаться не только прямые расходы, но и условные обязательства государства (государственные гарантии, вероятные субсидии и т.д.) Учет будущих расходов, возникающих в связи с осуществлением инвестиционных проектов, позволит повысить прозрачность бюджетного планирования, а также сократить вероятность их недостаточного финансирования. При этом важнейшее значение приобретают обоснованность и прозрачность процедур оценки будущих бюджетных расходов на стадии включения проектов в программы и бюджеты соответствующих уровней.

Сохранение сети автомобильных дорог ставит необходимость своевременного осуществления работ по содержанию и ремонту существующих автомобильных дорог общего пользования. Это определяет минимальную потребность в расходах на дорожное хозяйство в объеме, необходимом для восстановления дорожных покрытий. Решение перечисленных выше задач по развитию сети автомобильных дорог предполагает осуществление также расходов на строительство и реконструкцию федеральных и территориальных автомобильных дорог общего пользования и, соответственно, определяет потребность в этих расходах.

Основными проблемами, возникающими при управлении государственными унитарными предприятиями и учреждениями являются2:

а) Чрезмерное количество предприятий, находящихся в федеральной собственности, не соответствует возможностям государства по управлению и контролю за их деятельностью. На сегодняшний день количество федеральных унитарных предприятий (8293) и федеральных государственных учреждений (36445) остается весьма значительным.

б) Руководители унитарных предприятий наделены слишком большим кругом полномочий, что при отсутствии эффективных инструментов контроля приводит к неспособности государства контролировать финансовые потоки предприятий и недополучению (или неполучению) прибыли от унитарных предприятий;

в) Государственные учреждения, будучи предприятиями, созданными для ведения некоммерческой деятельности и полностью или частично финансирующиеся из государственного бюджета, на практике нередко используют выделенное им имущество в коммерческих целях, например, сдают в аренду. При этом доходы от использования федерального имущества не перечисляются и не учитываются в федеральном бюджете.

Таким образом, можно говорить о существовании неэффективной системы управления унитарными предприятиями и учреждениями, следствием чего является неэффективность их деятельности и недополучение доходов федеральным бюджетом. Соответственно, необходимо как кардинально реформировать систему управления государственными унитарными предприятиями и учреждениями, так и менять сами отношения собственности.

Процесс реформирования системы управления дорожной отрасли начался с изменения структуры источников доходов государственного бюджета и внебюджетных фондов, предназначенных для осуществления дорожного строительства и содержания автомобильных дорог. Однако до настоящего времени в стороне от реформ остались механизмы, через которые осуществляется расходование средств на дорожное строительство. Наиболее острые проблемы связаны с ценообразованием на строительство объектов для государственных нужд и с процедурой выбора подрядчика для выполнения работ.

Исследования, проведенные в России, показывают, что реальный эффект снижения стоимости подрядных договоров (5-15% от среднерыночной цены), заключенных на конкурсной основе, почти в 2 раза ниже среднестатистического мирового (15-25%) или отсутствует вообще. Следует отметить, что при проведении международных конкурсных торгов граничные значения диапазона цен, предлагаемых соискателями, порой отличаются на 100%.

В настоящее время в практике проведения тендерных торгов в дорожном строительстве можно выделить несколько основных тенденций:

  • возрастающее количество фирм-претендентов;
  • относительный рост стоимости сооружения объектов;
  • значительное увеличение торгов на строительство «под ключ»;
  • расширение торгов на инженерно-консультационные услуги;
  • увеличение числа консорциумов, как постоянных, так и временных, принимающих участие в крупных торгах;
  • повышение роли местных фирм при проведении международных торгов.

Для дорожного хозяйства эти проблемы решаются применительно к размещению заказов на проектные, инженерно-изыскательные работы, управление проектом, надзор, консультирование, строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог и сооружений на них, любые технически и организационно обоснованные сочетания указанных работ и услуг. Общая логика процесса оценки подрядчика заказчиком включает следующие этапы: формулирование обобщенного критерия, сбор данных о производственных возможностях подрядчиков, оценка этих данных, соотнесение этих данных с ранее сформулированным критерием, сбор дополнительной информации в случае необходимости, собственно принятие решения.

Принятие решения о выборе подрядной организации – это всегда компромисс между основными критериями: стоимостью, качеством и сроками.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.