авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 |

Инновационная логистика в реформировании и развитии сферы услуг пассажирского железнодорожного транспорта

-- [ Страница 5 ] --

В перспективе по мере создания сети региональных ЛЦ, последние могут взять на себя все функции сервисно-внедренческого комплекса по поставкам, комплектации, послепродажному сервису и выполнении других функций на всех стадиях ЖЦИ, реализуя сквозную интегрированную координацию экономических потоков (см. рис. 7).

Использование теории системного подхода в моделировании процессов стратегического планирования ЛСЖТ позволяет получить комплекс взаимосвязанных экономико-математических моделей, которые учитывают глобальные цели развития данной макрологистической системы во взаимосвязи с локальными целями ее отдельных звеньев. В работе использованы элементы логистического управления системы пассажирского городского транспорта, творчески адаптированные с учетом особенностей организации пассажиропотоков железных дорог.

Рис.7. Предлагаемая схема логистического сопровождения внедренческого комплекса железных дорог

В соответствии с целевой функцией синтеза ЛС управления пассажирскими перевозками в качестве объекта оптимизации выделяется сервис пассажирских услуг.

Комплексный показатель уровня пассажирского сервиса является синтетическим и может быть определен по формуле:

f1 f2 f3 f4 f5 f6

S =S1+ S2 + S3 +S4 + S5 +S6 (1)

где:

S1 – надежность перемещения точно по графику (время поездки);

S2–доступность (частота движения железнодорожного транспорта);

S3 –безопасность (вероятность безопасной работы транспорта);

S4– комфортность (качество поездки);

S5– стоимостной показатель – величина транспортного тарифа;

S6– показатель информационного сервиса (уровень информационного обеспечения);

f1 - f6 – показатели степени, характеризующие весомость соответствующего показателя уровня сервиса

Общие затраты (C) на функционирование подсистемы пассажирских перевозок складываются из суммы:

C = Cinf+ Cv + Cm+ Cp + Ci, (2)

где:

Cinf – общие производственно-инфраструктурные затраты сети для бесперебойной организации грузовых и пассажирских перевозок;

Cv – затраты на пассажирский подвижной состав

Cm – эксплуатационно-маршрутные затраты пассажирских перевозок;

Cp – затраты на организацию вокзальных и привокзальных комплексов, станционных сооружений для обслуживания пассажиров;

Ci – затраты на информационное обслуживание.

Комплексный показатель уровня сервиса предполагает определение объема пассажирских перевозок, соответствующего оптимальному уровню сервиса на пассажирские услуги при условии рационального использования подвижного состава пассажирского транспорта.

100 +BP

( Tij –Cij) ·Lij +E in - Iij1 - Iij2 - Iij3 ------ max (3)

i j i j i j 100

где:

Lij - пассажиропоток i-го вида подвижного состава (согласно показателям классности сервиса и типа вагона: СВ, купейный, плацкартный, общий) в j-ом году;

Lij –прирост пассажиропотока на i-м виде подвижного состава в j-ом году;

Iijk –размер инвестиций для прироста пассажиропотока на i-м виде подвижного состава в j-ом году за счет k-го источника (k =1 – прибыли от функционирования данного вида подвижного состава; k =2 дотация из бюджета, k =3 – ссуды банка);

Kij –удельные капитальные вложения на проезд одного пассажира i-м видом подвижного состава в j-ом году;

Dj - дотации из бюджета в j-ом году;

SBj – ссуды банка предприятиям железнодорожного транспорта;

BP–размер банковского процента;

Pij – прибыль, полученная по i-му виду подвижного состава в j-ом году;

Tij –расчетный тариф по по i-му виду подвижного состава в j-ом году;

Cij – себестоимость проезда на на i-м виде подвижного состава в j-ом году;

Ein - эффект от мероприятий планового периода, реализуемый в послеплановом периоде.

После формирования в рамках модели оптимального уровня сервиса пассажирских услуг, который обеспечивает максимальный экономический эффект от функционирования ЛСЖТ, на завершающем этапе планирования определяется соответствующее этому уровню сервиса рациональное количество подвижного состава по видам пассажирских вагонов.

Построение моделей обеспечивает достижение глобальной цели функционирования ЛСЖТ - нахождение из множества стратегий развития рынка пассажирских услуг той, которая обеспечила бы формирование оптимального уровня сервиса пассажирских услуг.


Меры повышения эффективности пассажирских перевозок железнодорожного транспорта

Маркетинговые исследования пассажирских перевозок предусматривают систематический анализ рынка транспортных услуг населению и внешней среды для решения тактических и стратегических задач управления пассажирским комплексом железнодорожного транспорта. Результат маркетинга пассажирских перевозок - принятие эффективных управленческих решений, позволяющих обеспечить привлечение на железнодорожный транспорт необходимого пассажиропотока за счет конкурентоспособной тарифной политики и предоставления населению транспортных услуг требуемого объема и уровня качества. Предложенными автором методический подход к оценке пользователей услуг пассажирского ж/д транспорта в отношении «цена-качество» услуг, позволяет установить соответствие между структурой спроса и потребностью в тех или иных видах подвижного состава.

Первая категория пассажиров независимо от цели поездки ценит, прежде всего, ее комфортность и поэтому предпочитает посадочные места, где оказываются наиболее полный объем как стандартных, так и эксклюзивных услуг. Цены на услуги для этой группы пассажиров не имеют решающего значения, по сравнению с уровнем сервиса и качеством предоставляемых услуг. Альтернативным видом транспорта для этой группы является авиатранспорт. Позицию этой группы пассажиров можно выразить моделью:

m n

хi k i + хj k j max (4)

i j

m n

хi c i + хj c j A ij (5)

i j

где:

(i, m) –набор стандартных услуг в вагонах повышенной комфортности;

(j, n ) – набор индивидуальных услуг в этих же вагонах;

k i - эффект комфортности от i-й услуги;

k j - эффект комфортности от j- й услуги;

m

хici - стоимость набора стандартных услуг;

i

c j -цена индивидуальной услуги по заказу пассажира

Aij -максимально допустимая для пассажиров данной категории цена совокупных услуг во время поездки

хi- длительность (величина) i-й услуги;

хj -длительность (величина) j- й услуги.

Вторая категория пассажиров, напротив, склонна рассматривать поездку в поезде как необходимое и вынужденное средство, и готова довольствоваться базовым набором услуг. В этом случае минимизируется цена поездки, пассажиры индифферентны к комфортности транспортировки. Применительно к дальним поездкам железнодорожный транспорт для данной группы пассажиров является по сути безальтернативным, а по межобластным перевозкам сильную конкуренцию железных дорогам составляют автобусные сообщения, как более дешевые. Эта категория пассажиров требует минимально необходимого уровня логистических услуг. Поэтому позицию этой категории пассажиров можно выразить моделью:

р l

х0 k0 + х k Qо (6)

о

р l

х0 C0 + х C min (7)

о


где:

(о, р) – состав стандартных услуг в вагонах обычной комфортности;

х0 - длительность (величина) 0 -й услуги;

х - длительность (величина) - й услуги;

k0 - эффект комфортности 0 -й услуги;

k - эффект комфортности - й услуги;

Qо –оценка пассажирами общей минимально необходимой комфортабельности поездки.

Наконец, третья группа пассажиров ориентируется при покупке проездных билетов на средние значения качества услуг и их цены, вводя в ограничения и то, и другое, стремясь к их балансу. Их позиция может быть выражена следующей моделью:

m n

хi k i + хj k j Q ij ( 8)

i j

m n

хi c i + хj c j A ij (9)

i j

Q ij + A ij = max Z (10 )

где Z степень удовлетворения поездкой с учетом достижения допустимых значений качества услуг и их цены.

Наибольшую трудность представляет точное количественное определение величин Aij, Qij, Z в силу их субъективного характера и сопряженной с этим проблемы их формализации. Однако существует целый ряд способов их учета и относительного измерения, которые можно использовать на практике, в частности, при анкетном опросе пассажиров.

Если исходить из сравнительной устойчивости цен на различные проездные билеты (первичные пассажирские услуги) для определенного, достаточно длительного периода, то структура предложения на рынке пассажирских перевозок по данной железной дороге может быть представлена следующим выражением:

m n t

Пt = (c1 + c2 + c3 + c4+ c5 + c6 + c7 ) ijk (11)

i j k

где: Пt – общее количество посадочных мест по станциям отправления данной железной дороги, в которых осуществляется формирование первичного состава по суточному расписанию в течении t-го периода (месяца, квартала, года);

(i, m) – число станций отравления по данной железной дороге, в которых осуществляется формирование первичного состава в течение суток;

(k, t) – число суток в периоде, в течение которого суточное расписание поездов остается неизменным;

(j, t) – число поездов, отправляемых с определенной станции отправления данной железной дороги в течение суток;

c1,… c7 – соответственно число мест в сидячем, общем, плацкартном, купейном вагонах, купейных вагонах повышенной комфортности, СВ, СВ повышенной комфортности.

Таким образом, классность услуг пассажирского транспорта в рамках сравнительно устойчивого режима общих пассажирских перевозок от каждой станции отправления может существенно меняться в зависимости от платежеспособного спроса населения и тем самым влиять на:

- виды поездов, формируемых на данной станции (пассажирских, ускоренных, скорых, фирменных и др.);

- типы вагонов, входящих в подвижной состав и определяющих общее количество посадочных мест с различением уровня сервиса (общих, плацкартных, купейных, СВ).

При достаточно близком приближении структуры предложения посадочных мест в определенном периоде (Пt) к структуре спроса, оптимальное соотношение посадочных мест по данной железной дороге можно выпазить формулой:

m n t

(х1c1 + х2c2 + х3c3 + х4c4+ х5c5 + х6c6 + х7c7 ) ijk max (12)

i j k

где: с1,… с7 – оптимальные количества посадочных мест различной степени комфортности (сидячих, общих, плацкартных, купейных, купейных повышенной комфортности, СВ, СВ повышенной комфортности);

х1,… х7 – стоимость проездных билетов до конечной станции в соответствии с посадочными местами различной степени комфортности.

Высокое отклонение от оптимального числа различных посадочных мест, отражающего их реальную востребованность пассажирами данной железной дороги, принадлежащими к разным категориям по уровню платежеспособного спроса, приводит в этом случае к уменьшению экстремальной величины целевой функции суммарных доходов железной дороги при реализации услуг пассажирского транспорта. Эти потери в результате отклонения от оптимальной структуры предложения этих услуг могут происходить за счет:

- отказа от покупки дорогостоящих билетов в случае избыточности мест повышенной комфортности (купейных, СВ, билетов повышенной комфортности);

- отказа от покупки более дешевых билетов в случае неоправданного занижения числа мест повышенной комфортности, в результате выбора пассажирами более комфортных условий перевозок при выборе авиатранспорта;

-недостаточного использования реального потенциала потребительского спроса пассажиров на более комфортные посадочные места, даже если все билеты на посадочные места данной железной дороги были раскуплены.

Речь идет во всех этих случаях об упущенных возможностях железной дороги.

Оптимальная структура предложения услуг пассажирского железнодорожного транспорта в виде общего количества посадочных мест для определенного периода позволяет не только управлять составлением графиков движения поездов (ГДП), формируя расписание поездов для станций отправления железной дороги, но и определять тип поездов (скорый, экспресс, пассажирский), а также соотношение вагонов различного типа в каждом поезде.

Таким образом, рассмотренный методический подход, предусматривающий учет базовой мотивации пассажиров на основе их стратификации с выделением различных социально-экономических групп, различных ценностных ориентаций требует в свою очередь определять состав основных факторов, критериев и конкретных признаков по которым можно проводить классификацию пассажиропотоков.

К числу этих факторов и критериев, по нашему мнению относятся:

- оценка уровня сервиса железнодорожного транспорт на всех трех уровнях: дотранспортного (вокзального) – транспортного и послетранспортного (вокзал-транзит) обслуживания;

-частота пользования железнодорожным транспортом (оценка предпочтения его по сравнению с другими видами транспорта);

-учет целей поездок различными категориями пассажиров с учетом факторов районирования, сезонности, плотности сети и др.;

- категория поезда и тип вагона, в которые приобретаются билеты, с учетом населенности вагонов;

- оценка отношений «персонал-пассажир» в пути следования;

- сравнительная оценка сервиса на различных видах транспорта с учетом цены, скорости, безопасности и комфортности поездок;

- оценка уровня сервиса пассажиров на стадии планирования поездки и в пути следования с позиции логистической составляющей: удобство приобретения билетов; информированность; удобство и четкость соблюдения расписания; оценка качества вокзальных и привокзальных услуг; число задержек, остановок на перегонах;

-сбор сведений о конфигурации и составе пассажиропотоков, транспортной подвижности населения, изменениях в доходах, социальной политике государства.

Одним из основных условий успешного функционирования ЛСЖТ является формирование целостной системы ее государственного регулирования. Регуляторные функции государства должны носить целенаправленный характер, желательно в виде набора мер промышленной политики, адресованных железнодорожным перевозкам как системообразующей, наукоемкой отрасли транспортного комплекса (см. рис.8.).

В настоящее время требуют разработки следующие группы вопросов:

-уточнение границ монопольного и конкурентного секторов, обоснование принципов и регламентов взаимодействия предприятий, относящихся к различным секторам;

- разработка технических регламентов работы железнодорожной транспорта с позиции преодоления разобщенности управления инфраструктурой и эксплуатационной деятельностью;



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.