авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 6 |

Инновационная логистика в реформировании и развитии сферы услуг пассажирского железнодорожного транспорта

-- [ Страница 2 ] --

В четвертой главе «Меры повышения эффективности пассажирских перевозок железнодорожного транспорта» предлагаются организационные регламенты, регуляторные механизмы и модели развития логистических систем управления пассажирскими перевозками на основе экономических методов государственной поддержки пассажирских перевозок, рекомендаций по совершенствованию взаимодействия участников соглашений в рамках государственно-частного партнерства, маркетинговых исследований системы мотивации пассажиров на всех стадиях перевозочного процесса.

В заключении представлены основные теоретические обоснования и практические рекомендации по рассматриваемой тематике, вытекающие из результатов исследования.

II.Основное содержание работы



Создание институциональных предпосылок логистизации перевозок в ходе структурной реформы пассажирского комплекса железных дорог

В работе с позиции институционального анализа исследованы современное состояние железнодорожного комплекса и проблемы развития пассажирских перевозок, проведена классификация экономических потоков железнодорожного транспорта и видов пассажирских корреспонденций, определены основные направления и перспективы реформирования сферы пассажирских сообщений с позиции желательных структурных сдвигов.

Развитие пассажирских трансконтинентальных маршрутов, международных транспортных коридоров, строительство высокоскоростных магистралей (ВСМ) выдвигают на первый план проблему глобальной конкуренции, взаимодействия с интегрированными европейскими транспортными системами, международными ТНК. В такой конкуренции ведущая роль принадлежит государственно-корпоративной форме собственности, реализованной через различные организационные построения многофункциональных холдингов, позволяющие организовать вертикальную интеграцию цепочки: «НИОКР - производство - сервисная логистика». Анализ структурной реформы железнодорожного транспорта позволяет сделать вывод о том, что будущее логистических технологий пассажирского комплекса железных дорог должно быть связано с, одной стороны, с реализацией приоритетов промышленной политики по преодолению инфраструктурных препятствий экономического роста, повышением инвестиционной привлекательности отрасли пассажирских сообщений, активной ролью государства в создании нормативно-правой базы государственно-частного партнерства, с другой стороны, с формированием крупных вертикально интегрированных пассажирских компаний, располагающих необходимым кадровым, инвестиционным и организационным потенциалом для организации надежного, качественного и комфортного процесса перевозок (логистического сервиса) и выступающих в роли корпоративных планирующих систем перевозочного процесса.

В настоящее время ежегодно железные дороги перевозят свыше 1,3 млрд. пассажиров. В течение последних трех лет ОАО РЖД полностью удовлетворило растущий спрос на железнодорожные перевозки, обеспечив рост пассажирооборота - более, чем на 13%. Пассажирооборот железнодорожного транспорта демонстрирует уверенный рост: в 2006 году пассажирооборот поездов дальнего следования составил свыше 121 миллиарда пассажиро-километров, что на 3,7% больше, чем в 2005 году. В 2006 г. доля ж/д в суммарном пассажирообороте увеличилась до 41,8%, по сравнению с 35,0% в 2004 г. В то же время сказывается влияние конкуренции со стороны других видов транспорта, прежде всего, авиационного, особенно на дальнем плече перевозок (свыше 2000 километров) и по высокодоходным категориям клиентов (см. табл. 1).

Пассажирооборот пассажирского транспорта России по видам перевозок в 2000-2006гг., млрд пассажиро-километров

Таблица 1

Пассажирский транспорт

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Железнодорожный транспорт

(дальнее следование)

116,0

109,6

106,1

109,4

114,6

118,9

123,1

Железнодорожный транспорт

(пригородное сообщение)

51,0

48,3

46,7

48,2

36,3

52

54,7

Авиационный транспорт

53,4

60,6

64,7

71,1

83

85,8

86,5

Автобусный транспорт

164,4

154,9

149,9

138,5

129,4

96,3

105,8

В работе с системных позиций выделен ряд проблем развития отрасли, препятствующих эффективной организации перевозочного процесса. Процент покрытия убытков дальнего сообщения за счет тарифной составляющей в 2007 г. составлял 72,9%. (до регулирования тарифов, эта величина составляла чуть более 50%).Несмотря на сложившуюся в последние годы положительную динамику, к 2008 году планируется за счет тарифа компенсировать чуть более 80% расходов на пассажирские железнодорожные перевозки (см. рис. 1).

Рис.1.Компенсация расходов РАО «РЖД» за счет тарифной составляющей

Средний износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет 59%, а по тепловозам и грузовым вагонам - свыше 80%. В 2009-2010 гг. 10% вагонного парка потребуют списания по сроку службы, 40% пассажирских вагонов имеют срок службы более 19 лет, а 70% парка не оборудованы системами кондиционирования воздуха. В настоящее время остро ощущается недостаточность пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры на самых востребо­ванных направлениях. Протяженность так называемых «узких мест» по пропускной способности уже составляет около 8 тыс. км, а это почти 30% магистральных линий, по которым транспортирует­ся почти 80% общего объема перево­зок. Порядка 30% станций работают на пределе функциональных возможно­стей.

Рис. 2.Динамика воспроизводственной структуры парка вагонов

Для обеспечения пассажирских перевозок Федеральной пассажирской дирекции (ФПД) требуется ежегодная закупка не менее 1100 новых вагонов. Однако реальные объемы закупок не обеспечивают в должной степени восстановление парка пассажирских вагонов (см. рис.2.).При этом достаточно сложной проблемой является привлечение в капиталоемкую отрасль частного капитала (более 75 % источников финансирования целевых правительственных программ являются собственные средства транспортных организаций).

В работе обоснована системообразующая роль ОАО «РЖД» на рынке перевозок, выявлен статус компании как координатора и интегратора экономических потоков железнодорожного транспорта. В соответствии с миссией ОАО «РЖД» позиционируется как вертикально-интегрированная компа­ния, обеспечивающая эффектив­ное содержание инфраструктуры и предоставление ее услуг незави­симым перевозчикам, а также как универсальный публичный перевоз­чик всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и меж­дународном транспортных рынках.

Необходимость обеспечения социально значимых, а зачастую малоприбыльных или даже убы­точных перевозок отличает ОАО «РЖД» от других хозяйствующих субъектов рынка железнодорож­ных перевозок. Независимые компании - перевозчики концентрируются в высокодоходных сегментах рынка перевозок, в результате может сложиться ситуация, при которой образуемая Федеральная пассажирская компания (ФПК) останется в малодеятельном и убыточном направлении перевозок, что приведет к росту убытков и необходимости увеличивать размеры дотации из федерального бюджета.

В этих условиях реформирование пассажирского комплекса (ПК) ОАО «РЖД» призвано обеспечить:

  • удовлетворение растущих потребностей населения в пассажирских перевозках, повышение транспортной доступности;
  • ускорение социального развития государства через рост подвижности населения, укрепление социально-экономического единства страны;
  • прозрачность и прогнозируемость тарифов пассажирских компаний, их относительное снижение для конечного потребителя.
  • повышение уровня обслуживания пассажиров в соответствии с высокими базовыми корпоративными стандартами сервиса;
  • повышение эффективности работы федеральной пассажирской компании (ФПК); ликвидацию перекрестного субсидирования;
  • формирование государством социального заказа на убыточные перевозки в процессе определения объема социальных услуг, которые подлежат субсидированию;
  • создание механизма государственной поддержки развития конкуренции в сфере социально значимых перевозок;
  • повышение инвестиционной привлекательности железных дорог для частных инвесторов и, как следствие, модернизацию материально-технической базы ПК, снижение износа основных фондов;
  • переход на организацию скоростного и высокоскоростного движения.

В процессе проведенного SWОТ - анализа текущего состояния и перспектив пассажирского комплекса дальнего следования (ПКДС) железных дорог обосновывается вывод о том, что формирование федеральной пассажирской компания» (ФПК) должно происходить путем интеграции пассажирского вагонного хозяйства и основ­ной части вокзалов, а также концентрации основных профильных видов бизнеса, обслуживающих пассажиропотоки.

В целом ФПК должна позиционироваться как:

- самый надежный перевозчик;

-самый безопасный (низкоаварийный) перевозчик;

-идеальная сервис-компания, способная индивидуализировать предложение транспортных услуг для различных сегментов пассажиров, обеспечивая в то же время предоставление полного спектра достаточно качественных базовых услуг на основе поддержания высоких, корпоративных стандартов обслуживания;

- компания, учитывающая запросы различных по доходности групп населения, социально необеспеченных граждан;

- компания, предлагающая самый экологически чистый вид транспорта.

На основе маркетинга пассажирских перевозок проведена оценка конкурентоспособности железнодорожного транспорта с учетом значимых для пассажиров факторов по Северо-Кавказчкой железной дороге (СКЖД). В процессе анализа ценовой доступности железнодорожного транспорта использована методика определения ценовой эластичности спроса на перевозки на основе модели PSM (Price Sensitivity Measurement). Исследованы особенности сервисной политики транспортных предприятий, а также параметры предъявляемого спроса на услуги со стороны пассажиров. Рассмотрена текущая и перспективная структура выявленных потребностей с учетом формирования группы новых услуг, характерных для постиндустриальной сервисной экономики (см. табл.. 2).

Отмечается, что при переходе к сервисной экономике железные дороги будут иметь дело с более сложной и диверсифицированной структурой запросов пассажиров.

Структура «традиционных» и «новых» услуг по категориям вагонов поездов формирования СКЖД за 1999 – 2006 гг. (по расчетам автора)

Таблица 2.

Структура выявленных потребностей (желание пользоваться услугами)

Спрос - март 1999 г.

Спрос– июль 2006

Спрос-

всего

(%)

По категориям вагонов (%)

Спрос -всего

(%)

По категориям вагонов(%)

СВ

куп

плацк

СВ

куп

плацк

Базовая группа потребностей

Продовольственный набор

12,7

7

14

17

6,3

1

5

13

Чай, кипяток

21,6

18

22

25

14,0

7

12

23

Заказ билета на другой поезд

4,3

8

3

2

5,6

9

5

3

Качественное горячее питание

8,0

6

11

7

9,0

3

13

11

Стандартный набор прессы

7,0

5

7

9

3,6

1

2

8

Вагон-ресторан (лучшее цена/качество)

-

-

-

-

0,7

1

1

-

Услуги пользования средствами связи

1,0

2

1

-

2,3

4

2

1

Прохладительные напитки (дежурный набор)

12,0

8

13

15

6,3

3

5

11

Вагон-буфет

6,6

5

7

8

4,6



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 6 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.