авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 ||

Экономико-организационные основы развития лизингового инвестирования в гражданской авиации россии

-- [ Страница 2 ] --

В настоявшее время, например, в Российской Федерации общий объем вторичного рынка лизинга воздушных судов типа Ту-154 различных модификаций в 2006 году составил 61 единицу, из них 48 Ту-154М и 13 Ту-154Б (всех модификаций). Объем лизинговых платежей по году составил около 73 миллионов долларов.

При этом, указанный рынок весьма неоднороден. На нем присутствуют совершенно разные операторы, решающие не только экономические, но и логистические, оптимизационные и социальные задачи. В числе операторов, имеющих доли рынка, — хозяйствующие субъекты, являющиеся ремонтными предприятиями гражданской авиации либо аффилированными с ними (их доля составляет 3% по Ту-154Б, 1,18% в целом по сегменту Ту-154), административно-территориальные образования, решающие, в первую очередь, социальные задачи и задачи управления государственным имуществом (0,00% по Ту-154Б, 8,33% по Ту-154М и 6,56% в целом по сегменту Ту-154), действующие авиакомпании, имеющие свидетельство эксплуатанта, а также авиакомпании, находящиеся в состоянии банкротства либо покидающие рынок перевозок воздушными судами типа Ту-154 (15,38% по Ту-154Б, 29,17% по Ту-154М и 26,23% в целом по сегменту Ту-154). 

На долю собственно лизинговых компаний, по имеющимся оценкам, приходится: в сегменте ВС типа Ту-154Б - 84,62% рынка; в сегменте ВС типа Ту-154М — 62,50% рынка; в целом по сегменту Ту-154 всех модификаций — 67,21% рынка.

В настоящее время потребность замены воздушных судов (различной модификации) в гражданской авиации на новые воздушные суда составило: самолетов — более 800, вертолетов — более 300. Между тем, закупать воздушные суда по полной их стоимости российские авиационные компании, обслуживающие воздушные перевозки граждан и грузов, не в состоянии. Например, стоимость модернизированных самолетов «Ил-76», «Ту-154м», «Ил-62м», «Ту-134», «Ил-86», а также новых самолетов «Ил-96-300», «Ту-204», «Ту-214» колеблется от 10 до 50 млн. долларов США за каждый самолет. Для замены авиационного парка гражданских воздушных судов потребуется свыше 500 млрд.руб., что не посильно ни авиационным организациям, ни российским банкам, ни Российской Федерации.

Вторая глава «Развитие использования лизинговых механизмов в гражданской авиации» посвящена исследованию экономико-правовых особенностей лизингового инвестирования в гражданской авиации, путей совершенствования организационных механизмов лизинговых сделок на предприятиях гражданской авиации, а так же анализу направлений повышения экономической эффективности использования лизинговых механизмов в гражданской авиации.

Отмечается, что, рассматривая особенности организационных механизмов лизинговых сделок на предприятиях гражданской авиации, необходимо учитывать, что суть лизинговых схем состоит в том, что самолеты выкупаются у завода-изготовителя специальной структурой (лизинговой компанией), использующей ресурсы банковской системы, которая передает их на эксплуатацию в авиакомпании. Таким образом, авиакомпании получают новую (и весьма дорогостоящую) авиатехнику с рассрочкой платежа на несколько (5—7 и более) лет. Лизинговая схема выгодна всем: заводы получают заказы на поставку новой техники и деньги на поддержание производства, авиакомпании обновляют свой парк, а банки выгодно размещают свои средства в долгосрочные программы.

Лизинговые схемы нашли широкое применение за рубежом. Практически все крупные авиакомпании США и Европы эксплуатируют самолеты, приобретенные в рассрочку или взятые в аренду. В нашей же стране подобная практика пока не получила широкого распространения. Редкие примеры лизинговых сделок имели место, но речь шла о дешевых самолетах с небольшим остатком ресурса, приобретенным на вторичном рынке.

Основных причин, ограничивающих применение лизинговых схем в отечественной авиации, — две: относительно небольшой объем капитала, накопленный в национальной банковской системе, и, как следствие, большая стоимость и дефицит банковского капитала. Сегодня авиакомпании в лучшем случае могут рассчитывать на получение в российских банках долгосрочного кредита под 13—15 процентов годовых в валюте. Экономика же авиаперевозок такова, что может потянуть лишь 6—9 процентов. По мере оздоровления национальной экономики, накопления капитала ставки будут уменьшаться, и, в перспективе, сравняются с общемировыми. Но к тому времени гражданский сектор местной авиационной промышленности может умереть, так и не дождавшись заказов.

Рассмотрим далее общие схемы лизинговых сделок на предприятиях гражданской авиации. Как уже указывалось, авиализинг представляет собой трёхсторонний комплекс отношений, в состав которого входят два договора: купли-продажи — на приобретение оборудования лизинговой фирмой и лизинга — между лизинговой компанией и пользователем.

Как правило, классифицируя авиализинг, деление его на «оперативный» и «финансовый» в России осуществляется зачастую слишком упрощённо — по степени окупаемости объекта сделки. Под финансовым лизингом понимается такой вид лизинга, при котором лизингодатель обязуется приобрести в собственность указанное лизингополучателем имущество у определённого продавца и передать лизингополучателю данное имущество в качестве предмета лизинга за определённую плату, на определённый срок и на определённых условиях во временное владение и пользование. При этом срок, на который предмет лизинга передаётся лизингополучателю, соизмерим по продолжительности со сроком полной амортизации предмета лизинга или превышает его. Воздушное судно переходит в собственность лизингополучателя по истечении срока действия договора лизинга или до его истечения при условии выплаты лизингополучателем полной суммы, предусмотренной договором лизинга, если иное не предусмотрено договором лизинга8.

в настоящее время лизинг и в том числе авиализинг так и не нашел широкого применения в нынешних российских условиях. По имеющимся данным, объемы всех лизинговых операций в развитых странах составляют 25—30 % от общей суммы прямых инвестиций. В России, при всесторонней правительственной поддержке и непосредственного финансирования лизинга из бюджетов различных уровней, этот показатель составляет примерно 1—2 % в течение последних лет. На основе анализа зарубежного опыта Минэкономики России был составлен прогноз развития лизинга в российской экономике. Предполагалось, что доля лизинга в общем объеме инвестиций в производство составит примерно 20 %, со следующей разбивкой по годам: 1997 г. — 5 %, 1998 г. — 12 %, 1999 г. — 16 % и т.д. Эти показатели не достигнуты на практике.

Далее необходимо кратко остановиться на критериях оценки экономической эффективности использования лизинговых механизмов в гражданской авиации. Как показывает проведенный анализ таких критериев три.

Во первых, критерием экономической эффективности использования лизинговых механизмов в гражданской авиации, выступает показатель ожидаемой прибыли от реализации проекта. При этом, как правило, имеется в виду прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия после уплаты налогов и обязательных отчислений в различные фонды, то есть прибыль, свободная от обязательств перед государством. С точки зрения бухгалтерского учета при этом предполагается определить чистую прибыль — ту сумму денежных средств, которой предприятие может свободно распоряжаться по своему усмотрению.

Существует второй подход, когда в качестве рассмотрения конечного результата деятельности предприятия, те денежные средства, которые свободны от обязательств перед государством, а также те денежные средства предприятия, использование которых ограничено действующим законодательством. Экономическая прибыль отличается от бухгалтерской на величину вмененных издержек. Считается, что издержки упущенных возможностей существуют всегда. Единого метода расчета вмененных издержек экономическая теория не приводит. Есть только общее положение, согласно которому достоверная экономическая оценка, по показателю прибыли от реализации инвестиционного проекта, может быть сделана в сравнении, позволяющем определить величину вмененных издержек.

При таком подходе параметры указанного критерия существенным образом зависят от избранного в конкретном государстве механизма фискализации части прибыли автотранспортного предприятия. Рассмотрим указанную проблему применительно к налогообложению прибыли в России.

Далее рассматривается вопрос о том, о том, уменьшает ли налогооблагаемую базу налога на прибыль сумма ускоренной амортизации (с коэффициентом 3) включенная в себестоимость балансодержателя предмета лизинга. Напомним, что федеральным законом «О лизинге» определены правовые и организационно-экономические особенности лизинга. Установлено, что взаиморасчеты лизингодателя и лизингополучателя осуществляются в форме лизинговых платежей. Размер, способ осуществления и периодичность лизинговых платежей определяются договором лизинга с учетом указанного Федерального закона. Плата за владение и пользование предоставленным по договору лизинга имуществом осуществляется лизингополучателем в виде лизинговых платежей, уплачиваемых лизингодателю. Размер, способ, форма и периодичность выплат устанавливаются в договоре по соглашению сторон. В лизинговые платежи кроме платы за основные услуги (процентного вознаграждения) включаются амортизация имущества за период, охватываемый сроком договора, оплата процентов за кредиты, использованные лизингодателем на приобретение имущества (предмета лизинга), плата за дополнительные услуги лизингодателя, предусмотренные договором, налог на добавленную стоимость, страховые взносы за страхование предмета лизингового договора, если оно осуществлялось лизингодателем, а также налог на это имущество, уплаченный лизингодателем. Лизинговые платежи относятся на себестоимость продукции (работ, услуг) лизингополучателя. Стороны договора лизинга имеют право по взаимному соглашению применять ускоренную амортизацию предмета лизинга. Амортизационные отчисления производит балансодержатель предмета лизинга. При применении ускоренной амортизации используется равномерный (линейный) метод ее начисления, при котором утвержденная в установленном порядке норма амортизационных отчислений увеличивается на коэффициент ускорения в размере не выше 3. При определении налоговой базы для исчисления налога на прибыль за 2000—2001 годы в себестоимость продукции (работ, услуг) организации — балансодержателя предмета лизинга включалась сумма амортизационных отчислений, определенная с учетом коэффициента ускорения. С 1 января 2002 г. изменился порядок начисления амортизации, принимаемой к вычете при определении объекта налогообложения для исчисления налога на прибыль. Статьей 259 НК РФ установлено, что для амортизируемых основных средств, которые являются предметом договора финансовой аренды (договора лизинга), к основной норме амортизации налогоплательщик вправе применить специальный коэффициент, но не выше 3. Данное положение не распространяется на основные средства, относящиеся к первой, второй и третьей амортизационным группам, в случае, если амортизация по данным основным средствам начисляется нелинейным методом. Организации, передавшие (получившие) основные средства, которые являются предметом договора лизинга, заключенного до введения в действие указанной главы, вправе начислять амортизацию по этому имуществу с применением методов и норм, существовавших на момент передачи (получения) имущества, а также с применением специального коэффициента не выше трех.

В заключении подводятся итоги исследования и формулируются основные обобщающие теоретические выводы и предложения по совершенствованию лизинговой инвестиционной деятельности в рассматриваемой сфере.

В конце работы приведен список использованной литературы.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Кобзев В.М. Проблемы инновационного развития инфраструктуры воздушного транспорта в Московской области // Современное право. — 2006. — № 11(1). — 0,3 п.л.

2. Кобзев В.М. Особенности государственной поддержки развития лизингового инвестирования в гражданской авиации // Право и жизнь. — 2007. — № 109(4). — 0,4 п.л.

3. Кобзев В.М. Особенности государственного участия в формировании экономически эффективной системы лизингового инвестирования в сфере гражданской авиации // Право и жизнь. — 2007. — № 110(5). — 0,4 п.л.


1 Рогов А.А., Энтин М.И. Динамика изменений объема пассажирских и грузоперевозок // Авиация России. — 2005. — № 6. — С. 77.

2 Amembal, Deane & Associates, Leasing — A Euromoney/DC Gardner Self-Study Workbook. — 2003. — P. 43.

3 Дергунов А.Р. Как нам обустроить авиационный лизинг. — М., 2003. — С. 78.

4 Овчарова И. Переход на лизинг // Финансовая газета. — 2003. — № 26.

5 Серегин В.П. Иностранный капитал на пути в Россию. — М., 1999. — С. 186.

6 Новиков С.С. Лизинговые операции: Учеб. пособие. — М., 2005. — С. 94.

7 Махмутов Р.А., Шабалин Е.М.. Финансовый лизинг на предприятии. — М., 2006. — С.22.

8 Коман А.В. О авиализинге // Российские вести. — 1998. — 5 ноября.



Pages:     | 1 ||
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.