авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |

Расширение внешнеэкономических связей россии в интеграционном пространстве азиатско-тихоокеанского экономического сотрудничества

-- [ Страница 6 ] --

Главным направлением российского экспорта газа останется европейский рынок. Однако после 2010–2015 гг. возможна существенная диверсификация за счет масштабного освоения рынков США и АТР, особенно КНР, Республики Корея и Японии. К 2020 г. на АТР может приходиться 25% экспорта российского газа (сейчас 5%). Важную роль будут играть поставки трубопроводного газа.

По мнению диссертанта, в складывающихся условиях России экономически целесообразно занять свою нишу на мировом рынке СПГ, пока она еще не заполнена другими экспортерами, а СПГ как товар еще только набирает коммерческую привлекательность. Расширение применения СПГ нанесет значительный ущерб экспортерам только трубопроводного газа.

В последние годы появилось несколько российских проектов строительства инфраструктурных объектов для производства и транспортировки СПГ, направленных на диверсификацию экспорта и укрепление позиций РФ на мировом газовом рынке (табл. 3).

Таблица 3

Перспективные проекты по созданию производства СПГ в России

Лунское месторождение («Сахалин-2»)

Штокмановское месторождение (шельф Баренцева моря)

Харасавейское месторождение (полуостров Ямал)

Запасы

550 млрд м3

3,2 трлн м3

1 трлн м3

Мощность завода

14 млрд м3

25 млрд м3

32 млрд м3

Суммарные инвестиции

10 млрд долл.

15-20 млрд долл

8,9 млрд долл.

Год реализации

2008

2014

Компания оператор

Sakhalin Energy Investment Co. Ltd

«Газпром», Total и Statoil

нет

Рынки сбыта

Япония, Китай, Р.Корея, западное побережье США

Страны Зап. Европы (10-15% СПГ), восточное побережье США (85-90%)

Страны Зап. Европы, восточное побережье США

Примечания

Заключены контракты с компаниями Kyushu Electric Power, Tokyo Gas, Kogas, Tokyo Electric Power на 20 и более лет

Рентабельность данного проекта пока находится ниже допустимого уровня

Однако, чтобы экспорт СПГ значительно развивался, необходимо не только реализовывать сахалинские и Штокмановский проекты, но и поддержать инициативы частных нефтегазовых компаний. Так, независимый производитель газа «Тамбейнефтегаз» предлагает построить завод по сжижению газа на базе Южно-Тамбейского месторождения, а компания «Лукойл» – на базе месторождения Большеохтинской впадины. Экспорт СПГ даст большую свободу выбора направлений и маршрутов поставок, открывающих России новые рынки АТЭС.

В ноябре 2008 г. была создана организация стран-экспортеров газа («большая газовая тройка») – Россия с разведанными запасами 48 трлн м3, Иран – 23 трлн м3 и Катар – более 11 трлн м3, т.е. 55% мировых запасов. В перспективе возможно создание газовой ОПЕК, которая будет влиять на мировой рынок газа.

Для обеспечения экономик АТЭС нефтью России необходимо развивать ресурсную базу в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке (крупные инвестиции в разведку новых и освоение уже открытых месторождений, создание транспортной инфраструктуры в т.ч. с привлечением иностранных инвесторов) и увеличить экспорт нефти.

До мирового финансового кризиса успехи в расширении энергетического сотрудничества России с экономиками АТЭС обеспечивались увеличением интереса самих экономик, что продиктовано: 1) возросшей потребностью в обеспечении национальной энергетической безопасности (снизились гарантии поставок нефти с Ближнего и Среднего Востока из-за нестабильности и пиратства); 2) нарастающей потребностью в нефти, связанной с повышенным спросом в условиях сокращения ее добычи и безрезультатностью попыток найти нефть в достаточном объеме; диверсификацией импорта нефти; расчет на оживление в экономике в долгосрочной перспективе и ростом спроса на нефть; формирование национальных стратегических запасов нефти. Следовательно, в перспективе в АТР будет поставляться больше российской нефти (табл. 4).

Таблица 4

Основные направления экспорта нефти из России, млн т в год

Направление

2000

2005

2010

2015

Европа

123,5

234,1

218

200

Северная Америка

0,17

1,9

13

13

АТР

1,8

10,4

42

80

Африка и Ближний Восток

2,4

6,6

7

7

Всего

127,87

253,0

280

300

Для поставок нефти в регион строится трубопроводная система «Восточная Сибирь — Тихий океан» мощность – 80 млн т. «Роснефть» рассматривает возможность строительства нового НПЗ мощностью 20 млн т нефти в год в бухте Козьмино, что позволит перейти от экспорта сырой нефти к экспорту нефтепродуктов в регион АТЭС. Инновации для этого региона – это, прежде всего, использование инновационных технологий в переработке сырья, что столь необходимо для динамичного экономического развития. К 2010 г. ежегодный экспорт сырой нефти из России в АТР может достичь 44 млн т, в т.ч. из Западной Сибири – 20 млн т, из Восточной Сибири и Республики Саха – 6 млн т., с Сахалина – 18 млн т. К 2030 г. экспорт нефти составит около 95 млн т в год, к 2030 г. – 120 млн т в год7.

Поставленная в «Энергетической стратегии России на период до 2020 года» цель — увеличить долю стран АТР в российском экспорте нефти с 3% до 30% — будет достигнута, если Россия наладит масштабное, продуктивное и взаимовыгодное сотрудничество с иностранными партнерами по разведке и освоению нефтяных ресурсов дальневосточного региона, а также построит соответствующую транспортную инфраструктуру.

Диссертант полагает, что, учитывая масштабность инвестиций и стратегическую важность освоения энергоресурсов востока России, при разработке проектов транспортировки можно использовать принцип единого коридора для трубопроводов и построить оптимальную систему связок новых центров добычи и переработки углеводородов с потребляющими регионами. Параллельно с проведением экспортных маршрутов необходимо обеспечить приоритетность внутренних поставок, провести газификацию и удовлетворить потребности в топливе и сырье для нефте- и газохимии юга Восточной Сибири и Дальнего Востока.

На экономики АТЭС приходится больше половины объема мирового производства и потребления цветных металлов. Некоторые экономики АТЭС являются лидерами в их добыче: Чили добывает 35% медной руды; Австралия – 36% бокситов и 22% свинца; КНР – 38% оловянной руды, 30% свинца, 22% цинка и 21% алюминия; США – 8% медных руд, 13% свинцовых руд; Россия – 23% никеля и 12% алюминия.

Значимость цветных металлов дала основание Президенту РФ В. Путину выдвинуть на саммите в Бангкоке (2003 г.) инициативу общерегионального диалога по цветным металлам. В его рамках предполагалось обсуждать квоты, цены, схемы поставок. В 2003 г. в России (г.Братск) прошел первый международный семинар по созданию благоприятных условий для функционирования рынка цветных металлов в АТЭС.

Реализация инициативы относительно Диалога важна для России: экспорт цветных металлов постоянно увеличивался и в 2007 г. составил 24,5 млрд долл. РФ стала равноправным участником диалога – особенно по алюминию, меди и никелю. Чтобы эффективно действовать на рынке цветных металлов, России необходимо четко представлять, каково его состояние, кто — основные игроки.

Учитывая уникальные возможности доступа к дешевой электроэнергии, российские компании реализовывали планы расширения. «Русский алюминий» планировал выйти в лидеры по производству первичного алюминия, СУАЛ – удвоить выпуск алюминия, одновременно развивая ряд проектов в сфере высоких переделов (прокат, плиты для аэрокосмической промышленности, посуда). В планах российских алюминиевых компаний были строительство Богучанского и Тайшетского заводов и модернизация мощностей Иркутского и Братского алюминиевых заводов.

Почти конечной медной продукции РФ предназначено для экспорта, т.к. есть конкурентные преимущества: территориальная близость предприятий разных технологических стадий, дешевая электроэнергия и богатая сопутствующими металлами руда. Однако выгоднее было бы экспортировать медную продукцию более высокого передела.

С середины 2006 г. до начала 2008 г. цены на цветные металлы находились на циклическом максимуме, производители получали сверхприбыли и запусками новые проекты. Однако с началом финансового кризиса снизились цены и прогнозы на потребление, стоимость акций российских металлургических компаний сократилась на 70-80%, производители сокращают выплавку металла (в 2009 г. спрос на цветные металлы со стороны реального сектора будет на 5-15% ниже докризисных показателей). Все российские производители столкнулись с существенным ухудшением финансовых показателей, падением внутреннего и внешнего спроса, поэтому начали замораживать и переносить сроки реализации проектов, связанных с расширением мощностей (сырьевых и в металлургическом переделе).

Россия обладает неисчерпаемым ресурсом: географически является естественным мостом между Европой и Азией. Услуги, связанные с транзитными перевозками — продукт высокого передела, который обеспечивает доход государству, не расходуя невосполнимые природные ресурсы. Для России один из путей интегрироваться в международную транспортную систему – Транссибирская магистраль, т.к. именно она соединяет РФ со странами Европы и АТЭС.

Транссибирская магистраль удобна и выгодна перевозчикам: кратчайшее расстояние для доставки пассажиров и грузов из Европы в Азию (по Транссибу – 8-10 суток нахождения в пути, через Суэцкий канал – 35-40 суток); поездка идет по единому экономическому и административному пространству без пересечения границ; единые условия перевозок и тарифы упрощают транзитные процедуры, сокращают время и документооборот (проходят таможенную очистку еще до разгрузки судна, необходимые документы поступают заранее по электронной почте).

Транспортные коридоры России (Транссиб и БАМ) проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми и перспективными в плане их освоения. Привлечение внешнеторговых и транзитных перевозок на российские коммуникации будет способствовать реализации огромного ресурсного потенциала региона как участника мирового грузо- и товарообмена.

Одним из направлений увеличения контейнерного грузопотока через Транссиб явится создание трансконтинентального коридора Республика Корея – Россия – Европа. Проект Транскорейской железной дороги от порта Пусан в Республике Корея до пограничного перехода Хасан – Туманган и далее соединение ее с Транссибом важен для РФ: более 60% грузовых контейнеров по магистрали в западном направлении формируется в Республике Корея, китайские грузы составляют 27%, японские – 1%.

Для реализации проекта и последующего управления огромной магистралью необходимо создать международный консорциум с участием РФ, КНДР, Республики Корея, а также Японии и КНР. Диссертант полагает, что целесообразно создать транспортно-логистическую компанию, которая занималась бы формированием и доставкой грузов в РФ, Республику Корея и КНДР и их транзитом через территорию страны. Это должна быть конкурентоспособная компания, способная состыковать железную дорогу с морским, автомобильным и воздушным транспортом, гарантировать безопасность грузов, иметь современную инфраструктуру, обеспечивать доставку и перегон пустых вагонов.

Радикальное решение развития зоны БАМа связано с использованием ресурса геополитического положения магистрали: соединением БАМа с железнодорожной сетью Сахалина и Японии и превращением ее в звено международного транспортного моста «Европа – Азия». Чтобы соединить Сахалин с материком, нужен тоннель под проливом Невельского в самом узком месте (7,3 км). Возможно сооружение тоннеля или железнодорожного перехода между островами Сахалин и Хоккайдо (ширина пролива Лаперуза 43 км). В этом случае Сахалин превратится в сухопутный мост между Россией и Японией, а островная Япония – в континентальную страну.

Одним из реальных путей финансирования проекта трансконтинентальной магистрали Россия – Япония является создание международного консорциума с участием России, Японии, Республики Корея, стран ЕС. Другой источник – средства Всемирного банка, АБР, ЕБРР и частных инвесторов. Однако прежде России необходимо создать соответствующий инвестиционный климат, изменить законодательство, регулирующее иностранные инвестиции и предоставить гарантии правительства. Диссертант полагает, что одним из шагов в данном направлении может быть создание и практическая деятельность ОЭЗ в районе прохождения магистрали.

Определенные средства в проект могли бы вложить компании, участвующие в освоении ресурсов примагистральной полосы (на Сахалине – нефтегазовые компании, в Амурской области и Хабаровском крае – лесозаготовительные и добывающие предприятия).

Диссертант полагает, что возможно создание частно-государственной компании, в ведение которой будет передана прилегающая к магистрали территория с правом использования на ней ресурсов. В качестве акционеров возможно привлечение субъектов Федерации (по которым проходит магистраль), т.к. они заинтересованы в увеличении налогооблагаемой базы и получении выхода к портам и на японский рынок. Источником инвестиций в тоннельные проекты материк – Сахалин и Сахалин – Хоккайдо могли бы быть и средства Фонда будущих поколений, а в перспективе и Инвестиционного фонда.

Мировой финансовый кризис оказал влияние на деятельность судоходных компаний, т.к. их главным перевозимым грузом являются потребительские товары, предназначенные для Европы и Северной Америки. Проблемой для морских перевозчиков грузов стало и пиратство в Аденском заливе, принимающее угрожающие масштабы и негативно влияющее на мировую торговлю. Транспортные суда, направляющиеся из Азии в Европу, теперь вынуждены идти морским путем вокруг Африки, что значительно увеличивает время и стоимость доставки грузов. По мнению диссертанта, в сложившейся ситуации Транссибирская магистраль могла бы составить реальную конкуренцию морским грузоперевозчикам, особенно снизив транзитные тарифы. Это привлекло бы часть грузов на электрифицированный и скоростной Транссиб.

Однако уже формируются транспортные системы, предусматривающие освоение транзита Азия – Европа в обход России. У России один выход – более активно развивать свои транспортные проекты и магистрали, открывать новые пограничные переходы, ликвидировать административные барьеры на пути грузопотоков. Появление альтернативных трасс требует прежде всего повышения конкурентоспособности российской транспортной системы.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.