авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 ||

Моделирование процесса текущего накопления продукции, реализуемой на потребительском рынке

-- [ Страница 3 ] --

Видно, что годовые затраты на эксплуатацию всего автомобильного парка почти в 3 раза превышали затраты на ежегодную покупку машин, а в пересчете на одну машину они составляли 1/5 часть в год от стоимости новой машины.

На основе модели могут решаться практические задачи управления, в том числе управления рисками, представляющие интерес для потребителей и дилеров. Так, после приобретения продукта встает вопрос о целесообразности его дальнейшей эксплуатации, продажи или утилизации, поскольку остаточная стоимость продукта y непрерывно снижается в течение его «времени жизни» от максимальной стоимости при покупке, как показано ниже на рис.1. На этом же графике показано как растут затраты Y, которые складываются сначала из затрат на покупку, а затем на текущее обслуживание продукта при его эксплуатации, которые для автомобилей в России составляют примерно 1/5 часть в год от стоимости новой машины

Критерием принятия решения может служить уровень рентабельности продукта, показанный на рис.2, как отношение остаточной стоимости продукта y к затратам Y.

Задавая уровень рентабельности, можно рассчитать время t целесообразной вторичной продажи продукта или его утилизации. Можно решать и обратную задачу – какому уровню рентабельности соответствует то или иное значение t или y. В качестве примера в диссертации рассчитаны уровни рентабельности для назначенной компенсации за утилизацию автомобилей в России по цене 50 тыс. р. При «времени жизни» автомобиля в России 25 лет и стоимости нового автомобиля 250 тыс. р. срок утилизации наступает через 20 лет после покупки при уровне рентабельности 0,048.

Другой задачей управления является установление мониторинга продаж для определения экстремумов продаж по наблюдениям годовых приращений числа продаж. Ниже на рис.3,4 показаны графики годовых приращений числа продаж по данным мирового рынка велосипедов (левый) и авто рынка России (правый).

Видно, что на фоне разброса приращений выделяются глубокие отклонения числа продаж в сторону отрицательных значений, соответствующие переходам от достигнутого максимума числа продаж к спаду продаж, в том числе при кризисе. На графиках штриховыми линиями выделены средние уровни годового прироста продаж. Видно, что для рынка велосипедов годовой прирост был постоянным с середины 70-х до середины 80-х годов, равным 3,7 млн единиц продукции, а для авторынка России наблюдался динамический прирост продаж вплоть до наступления кризиса в 2009 году.

Важным моментом использования модели является ее возможность прояснить кризисную ситуацию. В модели концепция кризиса, как скачкообразного перехода из состояния динамического роста продаж в спад, дополняется положением, что при пониженном уровне потребления при кризисе общее количество продукции N поддерживается, по крайней мере в первое время после его наступления, на прежде достигнутом уровне, как иллюстрируется ниже на рис.5 для разной динамики роста продаж перед наступлением спада (сплошные и штриховые линии).

Данная концепция кризисной ситуации в рамках модели находит подтверждение в наблюдаемом характере спада продаж продукции при кризисе. Так, продажи автомобилей в России при кризисе упали примерно в два раза за короткий срок, с декабря 2008 года по январь 2009 года, после чего объем продаж установился на некотором примерно постоянном уровне, который сохранялся весь 2009 год и частично в следующем 2010 году.

Одним из аналогов кризисной ситуации в экономике может служить смена роста плотности транспортного потока на его резкое замедление, когда скоростной режим на дороге после достижения критической плотности потока становится метастабильным. То есть малейшая случайность приводит к массовым нарушениям и, в результате, к резкому замедлению всего потока.

В экономике причиной перехода роста продаж в режим метастабильности и далее к насыщению могут быть различные экономические факторы, особенно если они происходят внезапно и носят глобальный характер. К такого рода факторам можно причислить также природные и техногенные катастрофы.

В разработанном модельном представлении внезапный переход при кризисе от роста продаж к насыщению при сохранении общего количества продукции, находящейся в эксплуатации, эквивалентен переходу функции N() из формы, отражающей рост продаж, в форму, когда наступает насыщение. В терминах модели необходимое условие для такого перехода состоит в том, что годовое число продаж при положительной динамике достигает максимального значения n, после чего скачком уменьшается до n при насыщении, а N остается тем же, что и перед наступлением перехода.

То есть для каждой из форм прироста продаж перед кризисом, линейного или динамического, должно соблюдаться равенство:

n – n ( – )/ 2 = n и n (1 - А) / (1 - А) = n. (23)

Отсюда для каждой из форм прироста продаж, линейного или динамического, получаем выражения, которые можно трактовать как «формулу кризиса», определяющую ожидаемую глубину или «дно» кризиса:

n / n = 1 + ( – 1) (n / n)/ 2 и n - n = n ( – 1)/ 2 (24)

n / n = (1 - А) / (1 - А) и n - n = n ( (1 - А) / (1 - А) – 1) (25)

Видно, что чем больше значение и чем выше темп роста продаж перед кризисом, определяемый параметрами n и А, тем глубже оказывается «дно» наступившего кризиса. И только при отсутствии роста продаж, когда А 1 или n 0, кризис не наступает или его влияние не ощущается.

Ограничением «формулы кризиса» является то, что она описывает только фазовый переход при кризисе, но не дальнейшее развитие ситуации, хотя оно и ожидаемо как возникновение нового роста продаж на фоне насыщения.

С привлечением фактических данных разработанная модель может быть апробирована в отношении возможности отражать закономерности реальных процессов накопления продукции, выявлять вклады отдельных потребителей в процесс, оценивать ожидаемый спад потребления при кризисе, оценивать риски как устойчивость процесса накопления и прогнозировать его ход.

Апробирование и использование модели на примере авто и вело рынка

Первым шагом апробирования модели является привлечение известных фактических данных по годовым приобретениям продукции и по количеству реализованной продукции, находящейся в эксплуатации, для определения напрямую по этим данным реального значения реализованного продукта. Следующим шагом апробации модели является установление аналитической формы N(), при которой значение совпадает с его прямым определением.

В диссертации процедура определения была рассмотрена для известной численности мирового автомобильного парка в 1965, 1970, 1985 и 1996 годах суммированием известных годовых реализаций автомобилей в годы, предшествующие указанным четырем годам. В результате, значения, с погрешностью в полгода, оказались равными 8 годам для 1965 года, 13 годам для 1970 года, 17 годам для 1985 года и 20 годам для 1996 года.

Если вернуться к понятию «жизненного цикла» продукта и рассматривать «время жизни» продукта как составную часть «жизненного цикла», то наблюдаемое увеличение «времени жизни» автомобилей в течение «жизненного цикла» можно интерпретировать как улучшение конструктивных качеств автомобилей на протяжении «жизненного цикла».

Полученный набор значений N, n и по годам позволяет перейти к нахождению взаимосвязи этих величин как параметров общемирового авто рынка, выбирая в модели аналитическую форму изменения n в указанные годы. При этом не получило подтверждения предположение, что n растет из года в год на постоянную величину n, поскольку оценки в этом случае, как отношение средних значений годовых приростов N и n, оказались завышенными по сравнению с прямыми подсчетами.

Выявленное расхождение может свидетельствовать лишь о том, что для исследуемого процесса недостаточно учитывать только средний межгодовой прирост продаж машин. Необходимо учитывать и динамику этого прироста во времени, скрытую в значительной дисперсии значения n.

Для оценки значений А, характеризующих динамику прироста n во времени на интервале m лет, были использованы известные значения n на краях этого интервала, достаточно продолжительного, чтобы уменьшить влияние дисперсии значения n. Используя интервалы m протяженностью 10 лет, предшествующие выбранным выше 1965, 1970, 1985, 1996 годам, был получен для А ряд значений, соответственно 0,920, 0,926, 0,989 и 0,987.

Последним шагом апробирования модели является проверка справедливости найденной аналитической формы взаимосвязи параметров процесса потребления N, n и А для каждого из годов в отношении ранее выполненного прямого определения значения реализованного продукта. Оценки из модели дали значения: 7,4 лет в 1965 году, 15,5 лет в 1970 году, 16,5 лет в 1985 году и 20,5 лет в 1996 году, что практически совпадает с их прямыми определениями, свидетельствуя о справедливости задаваемой в модели аналитической формы представления общемирового процесса накопления автомобилей. Учитывая тенденцию роста, его значение к моменту наступления кризиса должно было увеличиться до примерно 25 лет.

Аналогичная процедура апробации модели была проведена для авто рынка России с использованием известных фактических данных Росстата и Автостата по значениям n и N в 1970 – 2009 годы. По этим данным значение, напрямую определенное суммированием ежегодных продаж автомобилей в 1985, 1996 и 2007 годах, оказывается равным соответственно 10,5, 19 и 25 лет. То есть наблюдается рост с годами и его значения по последним годам оказываются близкими к наблюдаемым для общемирового авто рынка.

Как и для общемирового автомобильного рынка, для авто рынка России не подтвердилось предположение, что n растет из года в год на постоянную величину n, поскольку средние значения годовых приростов N и n по фактическим данным на интервале 1990–2005 годы составили 838,7 тыс. машин в год и 51 тыс. машин в год за год, откуда их отношение дает = 16,4 лет, что существенно меньше его прямого определения.

Определение значений А для авто рынка России, характеризующих динамику прироста n во времени, было выполнено для 1985, 1996 и 2007 годов по данным годовых потреблений автомобилей в России. Получены значения А, соответственно 0,965, 0,95 и 0,925, при которых для получаем значения, практически совпадающие с их прямым определением.

В отличие от авто рынка, для вело рынка наблюдается линейный рост продаж, при котором параметры n и определяют вклад отдельных потребителей в общий процесс накопления продукции, а также кризисный спад продаж. По выполненным в диссертации оценкам по модели в странах Запада «время жизни» велосипеда составляет 3,16 лет, а в азиатских странах в 8 раз больше, то есть 25,3 года. Соответственно рост потребления по этим странам составил nз=1,62 млн в год за год и nа=2,08 млн в год за год, а достигнутые максимальные годовые продажи велосипедов перед наступлением кризиса составили в 1995 году nз = 65,05 млн в год и nа = 48,95 млн в год. При кризисе продажи упали до значений nз = 63,3 млн в год и nа = 23,7 млн в год.

Для удобства сравнения и использования полученные значения параметров накопления для стран Запада и азиатских стран сведены в таблице 3:

В диссертации по этим данным были рассчитаны числа приобретений велосипедов по годам в миллионах единиц отдельно для стран Запада и азиатских стран на временном интервале 1970 - 1995 годы, то есть до кризисного спада продаж. До 1970 года расчеты числа продаж велосипедов не проводились, так как в этой временной области они резко понижены. Ниже на рис.6 приводятся результаты расчетов.

Кроме роста продаж, на графиках показан рассчитанный спад продаж при наступлении «азиатского» кризиса. Видно, что при большей динамике роста продаж и большем количестве велосипедов в азиатских странах, основными потребителями велосипедов, вопреки сложившемуся мнению, оказываются страны Запада из-за малого «времени жизни» велосипеда в этих странах. Этим же объясняется и резкое различие глубины спада продаж велосипедов по странам при кризисе, на 3% в странах Запада и более чем в 2 раза в азиатских странах.

Аналогично тому, что для вело рынка спад продаж при кризисе определяется по модели предкризисными значениями параметров n и, для автомобильного рынка спад продаж при кризисе определяется предкризисными значениями параметров А и. Для общемирового автомобильного рынка с предкризисными значениями параметров А = 0,972 и = 25 лет получим по «формуле кризиса» ожидаемый скачкообразный спад продаж при наступлении кризиса в 1,38 раза, что согласуется с наблюдавшимся спадом продаж автомобилей в мире при кризисе в 2009 году по сравнению с предкризисным 2008 годом на 40%. Для России при А = 0,925 и = 25 лет получим ожидаемый спад в 2,2 раза, что также совпадает с наблюдаемым спадом продаж автомобилей в России в 2009 году.

С проблемой прогнозирования рассмотренные задачи объединяет зависимость отношения N(t) / n(t) от значений А и в случае динамического роста продаж во времени и от значений n/ n(t) и при линейном росте продаж во времени, как это иллюстрируется ниже в таблице 4, где приводятся результаты расчетов по модели отношения N / n для набора возможных значений А и или n / n и.

Для динамического роста продаж сравним рассчитанные по модели соотношения между значениями N / n и с фактическими данными, представляя их совместно на общем графике. На рис.7 результаты расчета нанесены на график в координатах (N / n, ) в виде изолиний параметра А где прямая А = 1, обозначающая ситуацию насыщения продаж, делит координатную плоскость на две области - область спада продаж (А > 1) и область роста продаж (А < 1). Область ниже значения А = 0,9 условно обозначена как область неустойчивости, поскольку она слишком удалена от ситуации насыщения продаж. На тот же график нанесены фактические данные по значениям N / n и для общемирового (точки) и российского (кресты) авто рынков с отмеченными для них индивидуальными значениями параметра А. При этом данные по российскому авто рынку выделены на графике штриховой линией.

Видно, что значения N / n и на графике, относящиеся к фактическим количественным данным, как для общемирового, так и для российского авто рынка, соответствуют положениям изолиний параметра А, рассчитанным по модели, что является подтверждением соответствия модели реальному процессу накопления продукции. Заметим, что графическое представление процесса накопления продукции в координатах N / n, и А вместе с фактическими данными процесса позволяет наиболее полно отражать процесс. В таком представлении четко прослеживается роль всех задействованных в процессе параметров и их изменение во времени. Так, для обоих рынков наблюдается увеличение с годами значения, свидетельствующее об улучшения конструктивных качеств продукции, в данном случае автомобилей. Для общемирового авто рынка близость значений N / n к ситуации А = 1, то есть к насыщению продаж, свидетельствует об устойчивости рынка. В отличие от этого, поведение российского авто рынка, отмеченное на графике штриховой линией, свидетельствует о высоком темпе роста продаж, усилившемся перед кризисом, и, следовательно, о слабой устойчивости рынка к внешним воздействиям, что подтвердилось при кризисе.

Для российского авто рынка дальнейший рост числа продаж приводит к его неустойчивости не только в отношении кризиса, но и проявляется в форме современного избытка автомобилей на городских дорогах, превышающего возможности существующей инфраструктуры. При этом улучшение качества и количества дорог и ускорение утилизации автомобилей только стимулируют рост продаж автомобилей, выгодный продающей стороне. Поскольку условием насыщения является равенство N/n =, алгоритм действий по увеличению устойчивости рынка очевиден. Для российского авто рынка при значении равным 25 лет такое же значение или близкое к нему должно иметь и отношение N/n. В России таким оно было при кризисе, а сейчас возвращается к докризисному значению 11 лет.

При существующем переизбытке автомобилей на городских дорогах дальнейший рост продаж автомобилей только обострит ситуацию. Ее разрешение видится лишь в давно назревшем развитии периферийных областей, Сибири и Дальнего Востока, что надолго определит общую потребность в автомобильном транспорте и позволит выйти на необходимое для сохранения устойчивости рынка значение отношения N / n равное.

Что касается ситуации в городах, то необходимое уменьшение числа машин в разы потребует от государства развития бесплатного общественного транспорта, создания рабочих мест и организации социальных услуг в шаговой доступности от проживания, развития использования Интернета для организации услуг, учебы и работы на дому.



Pages:     | 1 | 2 ||
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.