авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |

Организационно-экономические основы формирования дорожной сети в контексте регионального развития

-- [ Страница 3 ] --

Эффективное транспортное обслуживание экономики региона возможно лишь при развитии дорожной сети, сообразно с развитием всего территориально-хозяйственного комплекса региона, а для этого необходима единая региональная стратегия с определенной последовательностью реализации ее составляющих. Вполне естественно, что отдельные транспортные объекты регионального значения не могут рассматриваться в качестве объектов стратегического планирования социально-экономического развития региона вне связи и взаимодействия с другими объектами транспорта, а также производства и расселения. Одно только формирование транспортно-логистических узлов уже предопределяет необходимость комплексного системного подхода к развитию транспортной сферы регионов. Эта необходимость подкрепляется и выгодами внетранспортного эффекта. При устойчиво функционирующей в качестве объекта стратегического планирования и территориального управления региональной транспортно-логистической системе упрощается механизм государственного регулирования экономических процессов в сфере естественных монополий. Отметим еще один аргумент в пользу создания РТС. Если системообразующим фактором в транспортном комплексе традиционно принято считать железнодорожный транспорт (хотя в ряде регионов он такой функции не выполняет), то системоформирующие функции безусловно и практически повсеместно выполняет автомобильный транспорт, обеспечивающий самые разнообразные связи на разных иерархических уровнях пространственной организации экономики.

Стратегия развития РТС должна охватывать как ближайшие, так и долговременные цели. Определить эти цели без общегосударственных и региональных ориентиров и целостных представлений о перспективах социально-экономического развития региона невозможно. В связи с этим стратегия развития РТС должна формироваться в тесной увязке со стратегией регионального развития. Относительно последнего РТС, наряду с транспортным обслуживанием населения, должны непосредственно способствовать реализации стратегических задач регионального развития, решение которых невозможно без соответствующего транспортного обеспечения. К таким задачам относятся:

1. Эффективное использование транзитного потенциала региона.

2. Распространение инноваций по территории региона.

3. Развитие форм организации производства – концентрации, специализации и кооперирования.

4. Развитие производственного комплексообразования и экономической кластеризации.

5. Развитие связей территорий с функциями так называемых локомотивов регионального развития, точек и полюсов роста с другими территориями.

6. Развитие местных рынков и их связей с внешними рынками.

7. Повышение конкурентоспособности региона.

Алгоритм формирования стратегии развития РТС региона представлен в виде следующей блок-схемы (рис 1.)

В предложенной последовательности мероприятий по формированию стратегии развития региональной транспортной системы ключевой стадией является прогноз динамики объемов и территориального распределения грузо- и пассажиропотоков на средне- и дальнесрочную перспективы. Для такого прогноза обычно используется достаточно широкий диапазон методов определения транспортно-экономических связей с последующим

Анализ отраслевой и территориальной структуры хозяйства региона

Анализ стратегии социально-экономического развития региона

Выявление основных тенденций в формировании грузо- и пассажиропотоков; прогноз динамики их объемов и территориального распределения на средне- и дальнесрочную перспективы

Анализ основных факторов формирования региональной транспортной системы

Определение баланса потребностей в транспортных услугах и возможностей их удовлетворения

Выявление проблем и формулировка целей

Определение направлений и масштабов изменений в транспортной инфраструктуре; выявление инвестиционных объектов и определение требуемых инвестиций и необходимых материальных ресурсов

Оценка ресурсного обеспечения планируемых мероприятий; выявление возможных источников финансирования

Выбор оптимального варианта развития транспортной инфраструктуры

Разработка документов стратегического планирования развития транспортной системы региона и механизмов ее реализации

Рис. 1. Алгоритм формирования стратегии развития транспортной системы региона

расчетом объемов перевозок, что требует соответствующего информационного обеспечения.

Ведущая роль в транспортном обеспечении решения большей части перечисленных задач принадлежит автотранспорту и, конечно, дорожной сети. Исключение составляют две последних задачи, в решении которых не меньшую, как минимум, роль выполняет железнодорожный транспорт.

V. Становление рыночной экономики и наметившийся переход ее в постиндустриальную стадию развития усиливает, как отмечалось выше, позиции автомобильного транспорта в региональных транспортных системах. И безраздельное лидерство автомобильного транспорта в осуществлении традиционных для него системоформирующих функций в формировании РТС постепенно, по мере развития сети магистральных автодорог, дополняется системообразующими функциями. Это обстоятельство объективизирует выделение регионального автотранспортного комплекса в качестве одной из основных (в ряде случаев – основной) составляющих (подсистем) РТС.

В последние годы, в связи с расширением полномочий территориальных органов управления, значительная часть функций государственного регулирования в сфере автомобильного транспорта передана в регионы. Функционирование автотранспортного комплекса в рыночных условиях постепенно переносится непосредственно на автотранспортные предприятия. Тем не менее, развитие рыночных отношений в экономике страны и усиливающаяся конкуренция на рынке автотранспортных услуг создают предпосылки для объединения соответствующих предприятий в структуры более высокого порядка – региональные системы автомобильного транспорта – функциональные элементы РТС. Структуру таких систем составляют сеть автомобильных дорог, автотранспортные предприятия, транспортно-логистические образования, предприятия по содержанию дорог и дорожному строительству, территориальные органы управления их развитием и службы дорожного движения. Узловым элементом этих систем является дорожная сеть, связывающая их в единое целое.

VI. Пространственные диспропорции в уровнях развития экономики и транспортной инфраструктуры существенно затрудняют разработку стратегии развития РТС, особенно в северных, включая СЗР, и восточных регионах РФ. Для таких регионов с их огромной территорией, неравномерно развитой

транспортной инфраструктурой, разнообразием природных и социально-экономических условий строительства и эксплуатации дорог и транспортных средств, стратегия развития РТС должна в максимальной степени учитывать внутрирегиональные различия и территориальные интересы. С этой целью необходимо использовать транспортно-экономическое районирование, позволяющее оценить с достаточной степенью объективности условия и перспективы формирования грузо- и пассажиропотоков, условия развития транспортной инфраструктуры, целесообразность применения и функции отдельных видов транспорта в конкретных местных условиях.

Автором разработаны и подробно изложены в диссертации методические основы проблемного подхода к транспортно-экономическому районированию применительно к территориям СЗР и восточных районов РФ. В этих районах большинство проблем регионального развития обусловлено их недостаточной коммуникационной обеспеченностью. Часто строительство дороги, открывающей для периферийной территории выход к транспортным магистралям, промышленным районам, перспективным сырьевым базам и т.п., придает мощный импульс ее социально-экономическому развитию. В этих условиях транспортная проблема нередко становится идентифицирующим фактором территориальной дифференциации. Аналитическую основу предлагаемой методики составляют оценки

- состояния и перспектив развития системы расселения;

- территориальной структуры производства и перспектив развития форм его организации;

- перспектив развития территориальной и компонентной структуры ресурсного потенциала региона;

- транзитного потенциала региона и условий его использования;

- расположения территорий с функциями так называемых локомотивов регионального развития, точек и полюсов роста, коммуникационной обеспеченности их диффузии на окружающие территории;

- перспектив производственного комплексообразования и экономической кластеризации;

- перспектив формирования местных рынков.

В процессе территориальной дифференциации на основе транспортно-экономического районирования в зависимости от особенностей региона могут быть выделены РТС нескольких таксономических уровней.

Изложенные положения послужили основой для разработки приведенной в диссертации схемы транспортно-экономического районирования СЗР, выполненной с учетом сложившегося состояния и перспектив формирования его транспортной сети в контексте социально-экономического развития этого региона.

VII. Сложившаяся транспортная система России формировалась первоначально в период развивающегося капитализма, а затем в течение семидесяти лет в условиях централизованного управления экономикой, когда региональные интересы нередко игнорировались государством, что негативно сказывалось на развитии транспорта в периферийных районах страны. В последние годы в соответствии с неотложными потребностями развивающейся в нашей стране рыночной экономики предпринимаются определенные меры для выправления обстановки, сложившейся в транспортной системе. В первую очередь это относится к дорожному хозяйству.

Неравномерность в территориальном развитии дорожной сети сдерживает выравнивание уровней социально-экономического развития субъектов РФ. Отсутствие связей северных регионов России с опорной сетью дорог общего пользования обусловливает дополнительные затраты на обеспечение северного завоза. Неразвитость территориальных автомобильных дорог тормозит развитие региональных рынков, усугубляет проблемы в социальной сфере из-за несвоевременного оказания медицинской помощи, низкой транспортной доступности объектов культурно-бытового назначения.

За последние 20 лет число населенных пунктов в России сократилось с 200 тыс. до 148 тыс., в том числе и из-за отсутствия постоянных транспортных связей с поселениями. В настоящее время около 50 тыс. сельских населенных пунктов или 1/3 от их общего количества не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием. С отсутствием подъездов с твердым покрытием к сельским населенным пунктам связаны значительные затраты на перевозки по грунтовым дорогам, которые в 1,8-2,2 раза выше, чем по дорогам с переходным покрытием, и в 3-4 раза выше, чем по дорогам с усовершенствованным покрытием.

Огромная территория России, растянутость ее коммуникаций обусловливают необходимость развития скоростных магистралей. В России пока еще не создана система скоростных автомагистралей, подобная тем, которые успешно функционируют в США, Германии, Франции и в других экономически развитых странах. Из- за отсутствия такой системы, отставания в развитии автомобильных магистралей в составе международных транспортных коридоров (МТК), исчерпания пропускной способности и высокой степени износа значительной части дорог в настоящее время не в полной мере реализуется имеющийся транзитный потенциал и выгодное географическое положение страны в целом и ряда ее регионов, включая СЗР, в частности. Низкая пропускная способность автодорожных подходов к транспортным терминалам и автомобильным пунктам пропуска на границе препятствует развитию международных перевозок с соседними странами, привлечению транзитных грузов на транспортные коммуникации России, снижению транспортных издержек и ускорению товародвижения.

Качество автомобильных дорог, их пропускная способность в странах Америки и Европы существенно превышают аналогичные характеристики дорожной сети России. В условиях активизации международного сотрудничества и роста транспортных потоков имеющийся дисбаланс в развитии дорожной сети может привести к эффекту «транспортной горловины» и, вследствие этого, экономической изоляции ряда территорий нашей страны.

Себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах, а удельный расход топлива – на 20-30% больше. Размер транспортной составляющей в себестоимости продукции достигает 15-20% против 7-8% в странах с развитой экономикой.

Наблюдается значительное отставание в развитии дорожной сети от темпов автомобилизации страны. За последние годы интенсивность движения транспортных потоков на федеральных автодорогах возросла в 2 и более раз. Темпы дорожного строительства сегодня намного ниже роста автомобильного парка страны. Так, при увеличении численности парка автотранспортных средств на 5-7% в год, общая протяженность и пропускная способность дорог растет ежегодно менее чем на 1%.

Если в ближайшие годы отставание в развитии дорожной сети от темпов автомобилизации страны продолжится, то к 2015 году обстановка на автодорогах страны станет кризисной.

VIII. Основной целью государственной политики в транспортной сфере является удовлетворение потребностей хозяйства и населения России в услугах транспорта с минимальными временными, материальными и финансовыми затратами и высоким качеством обслуживания. Однако, реализацию важнейших экономических и социальных функций автомобильного транспорта сдерживают отмеченные выше проблемы, возрастающая актуальность которых свидетельствует о необходимости реформирования дорожного хозяйства.

Для реформирования дорожного хозяйства необходимо решение следующих взаимоувязанных стратегических задач, каждая из которых включает соответствующий комплекс мероприятий:

1. Создание системы планирования развития дорожного хозяйства, ориентированной на достижение целевых показателей транспортно-эксплуатационного состояния (ТЭС) и развития сети автомобильных дорог, включающей показатели текущих и конечных результатов и использованных ресурсов.

2. Совершенствование структуры управления дорожным хозяйством по следующим направлениям:

1) проведение классификации (функциональной и технической) и идентификации автомобильных дорог, закрепление дорог по принадлежности;

2) разработка и внедрение технических регламентов, отражающих обязательные требования в части транспортно-эксплуатационных и потребительских показателей дорог и представляемых услуг;

3) упорядочение системы органов управления дорожным хозяйством и закрепления дорог за ними, разработка их оптимальной структуры и установление функций, ориентированных на достижение конечных результатов;

4) реформирование кадровой политики в дорожном хозяйстве;

5) совершенствование управленческих технологий.

3. Совершенствование системы мониторинга сети автомобильных дорог, внедрение системы контроля достигаемых результатов и оценки эффективности управленческих решений.

4. Формирование системы финансирования дорожного хозяйства на основе программно-целевого подхода и повышения эффективности использования бюджетных средств.

5. Повышение эффективности дорожных программ. Эффективность до­рожного строительства должна выражаться показателями не только прямого, но и косвенного (внетранспортного) эффекта.

Эти задачи свидетельствуют о необходимости изменения подходов к формированию программных документов развития дорожной сети.

В диссертации подробно рассмотрен инструментарий решения перечисленных задач.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.