авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||

Формирование регионального рынка грузовых автотранспортных перевозок

-- [ Страница 4 ] --

100,2

100,0

100,0

100,0

Самарская область

110,7

110,3

103,1

101,1

96,3

Саратовская область

87,1

95,5

128,0

92,6

77,0

Ульяновская область

94,7

100,0

97,5

97,2

100,0

Источник: Социально-экономическое положение Приволжского федерального округа в 2009 году. М., 2010. – 27 с.

Доля убыточных крупных и средних предприятий в 2009 г. составила 35,2 %. Со стороны заказчиков возрастает также дебиторская задолженность перед организациями транспорта.

Рис. 2. Индексы тарифов на грузовые перевозки по федеральным округам Российской Федерации, декабрь 2009 г. в % к декабрю 2008 г.

Источник: Социально-экономическое положение Приволжского федерального округа в 2009 году. М., 2010. – 27 с.

Основными причинами низкой рентабельности и убыточности перевозок являются снижение объемов перевозочной работы при сохранении всей инфраструктуры видов транспорта и незначительном снижении численности производственного персонала, а также отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства. Выделяемые бюджетные субсидии пока полностью не покрывают потери в доходах транспортных компаний, возникающие в результате государственного регулирования тарифов на перевозки грузов.

Доля коммерческих перевозок грузов в общем объеме перевозок грузов автомобильным транспортом к 2030 г. должна увеличиться в 2 раза, или до 60 %.

В области тарифного регулирования в целях повышения доступности автотранспортных услуг для потребителей грузового автомобильного транспорта необходимо обеспечить: недопущение кратковременной реализации автотранспортных услуг ниже себестоимости с целью получения конкурентных преимуществ (демпинга); совершенствование механизмов финансирования мероприятий по безопасности дорожного движения.

Для развития конкурентного рынка транспортных услуг необходимо становление экономически состоятельных и инвестиционно привлекательных судоходных компаний путем стимулирования процессов реструктуризации и реформирования предприятий отрасли, повышения эффективности их работы, содействия процессам интеграции и образованию крупных компаний, способных конкурировать на рынке услуг внутреннего водного транспорта.

В области тарифного регулирования предусматривается дальнейшая дифференциация тарифов для приближения базового тарифа к объективным затратам. В этой части главными задачами являются: снижение тарифов на перевозки массовых грузов путем использования маршрутных технологий; совершенствование тарифов, определяющих экономику прогрессивных технологий перевозок – интермодальных и мультимодальных перевозок; решение вопросов, касающихся региональной (территориальной) дифференциации.

4. Разработаны методические рекомендации по оценке форми­рования рынка грузовых перевозок автотранспорта в регионе.

Объем перевозок грузов учитывается по видам транспорта, сообщения, роду грузов, направлениям перевозок. Единицей наблюдения в статистике перевозок грузов является отправка, т.е. партия груза, перевозка которой оформлена договором перевозки.

Перевозки грузов автомобильным транспортом включают суммарные объемы, выполненные грузовыми автомобилями, пикапами и фургонами на шасси легковых автомобилей и автоприцепами. Учет перевезенных грузов осуществляется по моменту прибытия. Объем перевозок грузов указывается по фактической массе перевезенных грузов с учетом массы тары, массы контейнеров за каждую ездку (заезд).

Грузооборот транспорта определяется путем суммирования произведений массы перевезенных грузов в тоннах на расстояние перевозки в километрах. Грузооборот транспорта группируется по видам транспорта, сообщения, ширине колеи, роду грузов и другим признакам.

Начиная с 1995 г. данные по перевозке грузов и грузообороту автомобильного транспорта организаций всех видов экономической деятельности включают оценку объемов перевозок грузов и грузооборота, выполненных предпринимателями (физическими лицами) – владельцами грузовых автомобилей, занимающимися коммерческими автоперевозками; а с 1996 г. – оценку в целом по Российской Федерации объемов перевозок грузов и грузооборота, осуществляемых автомобильным транспортом без лицензии (неформальная деятельность). В итог по Российской Федерации включаются данные о перевозках и грузообороте автомобильного транспорта по организациям всех видов деятельности, не распределенные по субъектам Российской Федерации.

Протяженность сети путей сообщения определяется путем суммирования длин отдельных участков, образующих сеть.

Наряду с этим объемным показателем регистрируются удельные показатели – густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием. Под этим понимается протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в километрах, приходящаяся на единицу площади территории (на 1000 км2 и на 10000 км2 соответственно) Российской Федерации или субъекта.

В российской статистике регистрируются также относительные показатели, отражающие качественную сторону автомобильных дорог. Так, выделяют автомобильные дороги с усовершенствованным покрытием. К ним относятся дороги со следующими видами покрытия: цементобетонным, асфальтобетонным, из щебня и гравия, обработанных вяжущими материалами.

Удобным видом графического представления объемных показателей являются диаграммы. В качестве примера на рис. 3 представлены данные, иллюстрирующие распределение объема грузовых перевозок по регионам ПФО в 2000 и 2008 гг. – начальному и конечному моменту изучаемого временного интервала.

Эти диаграммы позволяют проследить и территориальное распределение объема грузовых перевозок. Судя по рис. 3, в региональном разрезе по автоперевозкам лидерство сохраняет Республика Башкортостан, на долю которой в 2000 г. приходилось 17% грузовых автоперевозок и в 2008 г. – 14%.

Следующий важный с методологической точки зрения вопрос – исследование динамики изменения факторов развития рынка грузовых перевозок, цель которого – выявление тенденций его развития и прогноз. Здесь эффективными оказываются модели временных рядов, которые могут быть использованы для прогноза значений зависимой переменной в будущем.

а

б

Рис. 3. Распределение объема грузовых автотранспортных перевозок по регионам ПФО: а – в 2000 г.; б – в 2008 г.

Источник: диаграммы составлены автором по данным статистического сборника Социально-экономическое положение Приволжского федерального округа в 2008 году.

Важным с методологической точки зрения вопросом является разработка типологии статистических единиц – в рассматриваемом случае федеральных округов – по принятому множеству информативных факторов развития рынка грузовых перевозок. Здесь целесообразно обратиться к методам факторного и кластерного анализа. Оба метода являются методами многомерного статистического анализа и позволяют на основе теории статистических выводов распространять результаты анализа, выполненного по ограниченному числу выборочных исследований, на более широкий круг объектов (генеральную совокупность).

Перечисленные выше методы многомерного статистического анализа применимы для моделирования факторов развития рынка грузовых перевозок, поскольку развитие рынка грузовых перевозок есть многомерный процесс, определяемый не одним, а множеством факторов, описываемых комплексом показателей.

5. Разработаны приоритетные направления развития регионального рынка автотранспортных перевозок.

Отличительной особенностью развития транспортной системы по инновационному типу является значительное увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики, темпы роста которых будут в 2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных импортных грузов, повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры в организации товародвижения; рост объемов перевозок грузов транспортом общего пользования. Основной абсолютный прирост будет обеспечиваться автомобильным транспортом, отсюда возникает необходимость строительства и реконструкции автодорожной сети, связывающей новые промышленные районы с местами приложения рабочей силы; повышения потребности экономики и населения в услугах по высокоскоростным перевозкам (с обеспечением заранее оговоренного срока доставки).

При этом важнейшее значение будет иметь "инфраструктурный эффект" формирования городских агломераций, связанный с реализацией проектов строительства крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.

Региональные аспекты развития транспортной системы страны будут связаны с созданием сети территориально-производственных кластеров, ориентированных на высокотехнологичные производства, с концентрацией таких кластеров в урбанизированных регионах; созданием территориально-производственных кластеров, ориентированных на глубокую переработку сырья и производство энергии, обеспечивающих освоение новых территорий; образованием и развитием туристско-рекреационных зон.

Инновационный тип развития предполагает высокие темпы роста перевозок автомобильным транспортом, который обеспечивает наиболее гибкую реакцию на запросы экономики, особенно секторов высоко- и среднетехнологичных производств.

Решающее значение для формирования современной сети на территории России будет иметь создание интегрированной сети транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг, ускоренное развитие интермодальных перевозок и формирование территориально-производственных кластеров.

При переходе к инновационному типу развития требования к характеру и направлениям развития транспортной системы в наибольшей степени определяют следующие фундаментальные факторы: усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала, и других факторов экономического роста; структурная перестройка мировых и национальных экономик, связанная с изменением баланса между экономическими центрами, возрастание роли региональных экономических союзов, ожидаемое распространение новых информационных, нано- и биотехнологий. Это повлечет за собой изменение национальных и мировых грузопотоков, повышение требований к качеству транспортного обслуживания, исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на наращивании топливного и сырьевого экспорта, необходимость перехода к интенсивному инновационному развитию.

На новом этапе транспортная стратегия должна определять активную позицию государства в деле совершенствования транспортной системы России как ключевого фактора социально-экономического развития страны. Это касается прежде всего повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли. Исходя из этого формулируются цели, приоритеты и задачи стратегического развития транспорта.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

Статьи, опубликованные в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК РФ

  1. Софронов Г.Н. Транспортная система Чувашской Республики и ее роль в развитии экономики региона / Г.Н. Софронов // Вестник Чувашского университета. – 2008. – № 4. – 0,5 п.л. – с. 457-463.

Публикации в других изданиях

  1. Софронов Г.Н. Проблемы развития сети автотранспортных дорог в Чувашской Республике / Г.Н. Софронов // Сборник научных статей докторантов, аспирантов и соискателей. – Чебоксары: Изд-во Чуваш. ун-та, 2008. – Вып. 4. – 0,3 п.л. – С. 290-295.
  2. Софронов Г.Н. Инвестиционные риски в системе управления транспортным предприятием / Г.Н. Софронов, С.Ю. Петров // Вызовы современности в свете истории и философии мировой экономики: материалы международной научно-практической конференции. - Чебоксары: Изд-во Чуваш. ун-та, 2007 – 0,3 п.л. – С. 176-184 (в соавторстве 0,15 п.л.).
  3. Софронов Г.Н. Особенности формирования стратегии управления инвестициями транспортного предприятия / Г.Н. Софронов // Вызовы современности в свете истории и философии мировой экономики: материалы международной научно-практической конференции. – Чебоксары: Изд-во Чуваш. ун-та, 2007 – 0,3 п.л. – С. 200-204.
  4. Софронов Г.Н. Формирование инвестиционного климата в отраслях экономики региона / В.Ф. Филимонов, В.Ю. Михайлов, Г.Н. Софронов // Инновация как объективный фактор развития национальной экономики: материалы всероссийской научно-практической конференции. – Чебоксары: Изд-во Чуваш. ун-та, 2008. – 0,3 п.л. – С. 245-247 (в соавторстве 0,1 п.л.).
  5. Софронов Г.Н. Совершенствование управления инвестиционной деятельностью логистических систем / Г.Н. Софронов // Подготовка квалифицированных специалистов как основа устойчивого развития экономики в современных условиях: материалы всероссийской научно-практической конференции. – Чебоксары: Изд-во Чуваш. ун-та, 2009. – 0,25 п.л. – С. 270-273.
  6. Софронов Г.Н. Управление логистическими системами в регионах / Г.Н. Софронов // Подготовка квалифицированных специалистов как основа устойчивого развития экономики в современных условиях: материалы Всероссийской научно-практической конференции. – Чебоксары: Изд-во Чуваш. ун-та, 2009. – 0,3 п.л. – С. 273-276.
  7. Софронов Г.Н. Конкурентоспособность транспортного предприятия в современных условиях / Г.Н. Софронов // Инновация как объективный фактор развития национальной экономики: материалы Всероссийской научно-практической конференции. – Чебоксары: Изд-во Чуваш. ун-та, 2008. – 0,3 п.л. – С. 433-437.
  8. Софронов Г.Н. Роль грузового автотранспорта в социально-экономическом развитии региона / Г.Н. Софронов, С.Ю. Петров // Регионы России: проблемы ускорения социально-экономического развития: материалы региональной научно-практической конференции, посвященной 80-летию П.А. Сидорова. – Чебоксары: Изд-во Чуваш. ун-та, 2007. – 0,4 п.л. – С. 255-259 (в соавторстве 0,2 п.л.).
  9. Софронов Г.Н. Экономические основы формирования инфраструктуры автотранспорта / Г.Н. Софронов // Сборник научных статей докторантов, аспирантов и соискателей. – Чебоксары: Изд-во Чуваш. ун-та, 2008. – Вып. 1. – 0,3 п.л. – С. 209-215.
  10. Софронов Г.Н. Конкурентоспособность предпринимательских структур / Г.Н. Софронов // Сборник научных статей докторантов, аспирантов и соискателей. – Чебоксары: Изд-во Чуваш. ун-та, 2008. – Вып. 4. – 0,4 п.л. – С. 88-91 (в соавторстве 0,2 п.л.).

Подписано в печать 16.04.2010.

Формат 60х84/16. Бумага писчая. Объём 1 п.л..

Тираж 100 экз. Заказ № ___

Отпечатано в типографии Чувашского госуниверситета.

428015, Чебоксары, Московский просп., 15



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.