авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 |

Исследование экономической конъюнктуры железнодорожного транспорта (методология, анализ, оценки)

-- [ Страница 5 ] --

Для определения перспективного спроса на перевозки грузов железнодорожным транспортом с учетом влияния конъюнктуры отраслей экономики, в диссертации предложены методики, базирующиеся на подходах и методах прогнозирования объемов перевозок на железнодорожном транспорте (с использованием корреляционных моделей прогнозирования по динамическим рядам, разработанных в работах Т.С.Хачатурова, А.Г.Захарова, В.Г.Галабурды, А.Б.Каплана и др.).

В условиях значительных колебаний объемов производства и перевозок и нестабильности зависимости объемов перевозок от влияющих на них факторов, в диссертационной работе автором предлагается производить параллельное прогнозирование по различным моделям с их последующим объединением, что позволяет получить наиболее достоверный результат.

Проведенное исследование показало, что при прогнозировании объемов грузовых перевозок следует учитывать как сложившиеся тенденции динамики перевозок грузов железнодорожным транспортом, так и прогнозные параметры развития грузообразующих отраслей экономики (объемы или темпы роста производства отдельных видов и групп продукции).

При этом принималось во внимание, что зависимость между показателями производства и погрузки, а также между показателями погрузки разных временных периодов является не функциональной, а корреляционной (т.е. не существует строгого соответствия между значениями показателей). Вследствие этого для выявления зависимостей использовались средства корреляционно-регрессивного анализа.

На основе выполненного анализа выявлено наличие линейной связи между рассматриваемыми показателями по основным группам грузов, в результате чего в диссертации предложено для прогнозирования применять уравнения линейной регрессии. А их вид определялся посредством минимизации погрешности прогнозных величин на основе ретроспективных данных.

В диссертации предложены следующие методики:

1. Методика краткосрочного прогнозирования объемов погрузки грузов на сети железных дорог.

Предлагается расчет объемов погрузки грузов по месяцам прогнозируемого года производить в соответствии со следующим алгоритмом.

1.1. Прогнозирование на основе ретроспективной динамики погрузки.

Объединение равноправных инерционных моделей I и II:

,

где – прогнозный объем погрузки r-й группы грузов в i-м месяце, т,

– объем фактической погрузки в i-м месяце предыдущего года, т,

– годовой коэффициент роста, рассчитываемый по данным за ретроспективный период как коэффициент линейной регрессии,

– объем фактической погрузки в предыдущем месяце, т,

– коэффициент роста погрузки в i-м месяце по отношению к предыдущему месяцу, рассчитываемый в среднем за ретроспективный период:

,

где – объем фактической погрузки r-й группы грузов в i-м месяце j-го года отчетного периода, т,

– объем фактической погрузки в месяце, предшествующем i-му, т,

– количество лет в ретроспективном периоде.

и – взвешивающие коэффициенты, отражающие степень погрешности расчетов по моделям I и II, +=1.

,

где – средняя относительная погрешность прогнозов погрузки, %,

k – номер модели (I или II).

1.2. Построение модели прогнозирования на основе перспективных значений показателей производства промышленной продукции.

Предлагается использовать линейную регрессионную модель – зависимость погрузки от выбранного показателя производства промышленной продукции ():

,

где – прогнозный объем погрузки r-го груза в i-м месяце,

ar и br – параметры линейной регрессионной модели, рассчитываемые по методу наименьших квадратов.

1.3. Итоговый прогноз погрузки определяется как среднее результатов расчета по инерционной модели и прогнозов, рассчитанных в зависимости от объемов промышленного производства.

2. Методика среднесрочного и долгосрочного прогнозирования погрузки грузов на сети железных дорог.

Расчет следует производить с использованием уравнения множественной регрессии, где зависимым показателем является объем погрузки груза, а независимыми: объем или динамика промышленного производства (), расчетный год (t), объем погрузки груза в предыдущем году (, т).
Модель имеет следующий вид:

,

где – прогнозный объем погрузки r-й группы грузов в t-м году, т,

– параметры множественной регрессии для r-й группы грузов, рассчитываемые по методу наименьших квадратов.

3. Методика среднесрочного прогнозирования грузооборота на сети железных дорог.

Прогноз грузооборота на один – три года предлагается выполнять в соответствии со следующей единой моделью:

,

где и – взвешивающие коэффициенты, отражающие степень погрешности расчетов, +=1.

В работе предложен следующий алгоритм выполнения прогноза грузооборота.

3.1. Построение модели I на основе перспективных значений показателей производства промышленной продукции.

,

где – прогноз грузооборота на сети железных дорог в i–м прогнозном году, т-км,

- прогнозный индекс промышленного производства, %.

3.2. Построение модели II прогнозирования грузооборота на основе прогнозных влияющих факторов: средней дальности перевозки, объемов перевозок грузов по видам сообщения с учетом перспективной динамики производства промышленной продукции, экспорта, импорта, темпа прироста мировой экономики.

Прогнозный грузооборот по модели II определяется следующим образом:

,

где - прогнозная величина средней дальности перевозок, км,

- прогнозный объем перевозок грузов, т

,

где – прогнозный объем экспортных перевозок на сети железных дорог в i–м прогнозном году, т,

, где - прогнозный индекс физического объема экспорта, %,

– прогнозный объем внутренних перевозок на сети железных дорог в
i–м прогнозном году, т,

, где - прогнозный объем погрузки грузов, т,

– прогнозный объем импортных перевозок на сети железных дорог в
i-м прогнозном году, т,

, где - прогнозный индекс физического объема импорта, %,

– прогнозный объем транзитных перевозок на сети железных дорог в i-м прогнозном году, т,

, где - прогнозный темп роста мировой экономики, %.

В пятой главе представлена методология оценки влияния деятельности железнодорожного транспорта на экономическую конъюнктуру.

Один из важнейших индикаторов этого влияния - уровень транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции - показатель, наиболее точно отражающий тарифную нагрузку транспорта на товаропроизводителя, для оценки которого автором предложена специальная методика и схема расчета.

Степень влияния транспорта на совокупные народно-хозяйственные затраты должна оцениваться исходя из конечной цены товара и затрат товаровладельца на его перевозку.

При оценке уровня транспортной составляющей по видам сообщения по всем грузам за ряд месяцев, следует использовать следующую формулу:

,

где - средний уровень транспортной составляющей по всем укрупненным группам грузов в n-м периоде по m-му виду сообщения, %;

- средневзвешенный тариф в n-м периоде по m-му виду сообщения, руб./т;

- средневзвешенная конечная цена по всем группам грузов по m-му виду сообщения в n-м периоде, руб./т;

m – вид сообщения или корреспонденции перевозок: «э» - экспорт (назначением на сухопутные погранпереходы РФ - «эс», на припортовые станции РФ – «эп»), «в» - внутренние перевозки.

Для оценки тарифной нагрузки, которую несет российский товаропроизводитель при транспортировке своей продукции внутри государства, следует применять следующую формулу:

,

где – уровень транспортной составляющей при перевозках во внутригосударственном сообщении в n-м периоде, %;

– средневзвешенный тариф в n-м периоде во внутригосударственном сообщении руб./т;

– средневзвешенная отпускная цена перевозимого товара в n-м периоде, руб./т.

Для определения уровня транспортной составляющей при перевозке грузов на экспорт следует применять следующую формулу:

,

где – средний уровень транспортной составляющей при перевозках на экспорт, %;

– средневзвешенный тариф в n-м периоде, руб./т;

– средняя экспортная цена (DAF, FOB) в n-м периоде, руб./т;

ЦFOB – цена на условиях поставки «франко борт судна», руб./т.

Она включает в себя доставку до порта и погрузку на борт судна.
Цена FOB является наиболее приемлемой для расчета уровня транспортной составляющей при перевозках в направлении припортовых станций;

ЦDAF – цена на условиях поставки «товар поставлен на границу», руб./т.

Она включает в себя стоимость товара перед пунктом таможенного контроля на границе. То есть, цена DAF включает в себя цену поставщика и стоимость транспортировки до погранперехода.

Для расчета средневзвешенной цены груза (либо группы груза, либо всех перевезенных тонн) за период следует использовать следующую формулу:

,

где – средневзвешенная цена груза за n-й период по m-му виду сообщения, руб./т;

– доля перевезенных тонн груза (группы груза или всех перевезенных тонн) в i-м месяце, %.

Средневзвешенный тариф предлагается рассчитывать аналогично средневзвешенной цене.

Таким образом, разработанная методика, на основе использования весовых коэффициентов, позволяет рассчитывать уровень транспортной составляющей с различной степенью агрегации: от конкретной корреспонденции до перевозки группы грузов и всех грузов в определенном виде сообщения и в целом, а также за различные периоды времени (на момент осуществления перевозки, в среднем за месяц, за квартал и т.д.).

На рис. 7 в соответствии с разработанной методикой представлен пример расчета уровня транспортной составляющей компании при перевозке четырех родов грузов во всех видах сообщения: (55,7*16,9+22,9*15,6+21,3*24,1)/100=18,2%

Рис. 7. Пример расчета уровня транспортной составляющей при перевозках грузов железнодорожным транспортом

Значение транспортной составляющей различно с позиций грузоотправителя и перевозчика.

Для грузоотправителя величина транспортной составляющей является элементом затрат в цепи ценообразования на продукцию в пункте потребления. Поэтому ее минимизация на конкретном маршруте или выбор наименьшей транспортной составляющей на нескольких альтернативных маршрутах перевозки грузов (например, экспортные перевозки в европейские страны через морские порты Северо-Западного бассейна или через сухопутные погранпереходы) приводит к изменению структуры грузопотоков на сети железных дорог.

С другой стороны, перевозчик, исходя из фактической загрузки сети и наличия ограничений пропускных и провозных способностей, может использовать транспортную составляющую в качестве инструмента оптимизации международных грузопотоков. Например, введение тарифных спецставок на конкретные корреспонденции перевозок отдельных грузов или непроведение индексации тарифов на перевозки через порты или погранпереходы позволяет обеспечивать более равномерную грузонапряженность сети железных дорог.

Важное социально-экономическое значение транспорта состоит в том, что, расширяя зону распространения товаров, он дает возможность увеличивать производство и так называемый «выигрыш производителя» (разницу между рыночной ценой и издержками производства). При этом, он позволяет в каждом регионе сосредоточиться на производстве тех товаров, для которых там существуют относительные преимущества по сравнению с другими регионами (обусловленные природными условиями или производственными традициями), т.е. создает внетранспортный эффект.

Большой вклад в развитие теории оценки социально-экономической эффективности транспортных проектов внесли такие ученые, как В.Н.Лившиц, А.Е.Гибшман, И.В.Белов, В.А.Персианов, Б.А.Волков.

Основываясь на накопленном опыте, а также с учетом «Руководящих положений, касающихся анализа социально-экономических затрат и выгод для оценки проектов в области транспортной инфраструктуры», изданных Европейской экономической комиссией ООН в 2003 г., можно сделать вывод о том, что развитие транспорта влечет за собой глубокие изменения в экономике:

  • происходит реструктуризация экономики, поскольку конкурентоспособные производства увеличивают свой масштаб и выходят на недоступные ранее рынки, а неконкурентоспособные – изыскивают возможности и ресурсы для продолжения деятельности на более современном уровне;
  • стимулируется торговля, открывая бльшие возможности для роста предпринимательской деятельности и развития финансовой сферы на местах;
  • открывается перспектива для развития туризма;
  • стимулируется рынок труда за счёт развития регулярного пассажирского сообщения и общего хозяйственного развития;
  • активизируется рынок недвижимости из-за увеличения спроса на объекты, находящиеся в зоне надежного транспортного обеспечения.

В работе предложена следующая методология и типовая схема определения социально-экономических эффектов от реализации инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте.

Эффект создания транспортной инфраструктуры проявляется в росте внутреннего валового продукта (ВВП), национального богатства (НБ) и дополнительных выгод для потребителей.

Прирост ВВП выражается формулой:

где - сумма приростов ВВП за счет увеличения объемов промышленного и сельскохозяйственного производства, роста перевозок грузов и пассажиров, развития туризма, увеличения оборотов торговли и финансовой сферы, руб.

  • Прирост объемов промышленного и сельскохозяйственного производства в стоимостном выражении складывается из объемов вновь возникших производств (, руб.) и прироста объемов ранее действовавших предприятий (, руб.):

где p – уровень цены на продукцию, руб./т.

  • Прирост объемов перевозок определяется в стоимостном выражении как сумма произведений прироста объёма приведенной работы на среднюю доходную ставку в действующих (, руб.) и во вновь созданных транспортных компаниях (, руб.):

где d – доходная ставка по перевозкам, руб./ткм.

  • Прирост ВВП за счет развития туризма образуется из суммы объемов туристических продаж новыми компаниями (, руб.) и прироста продаж действовавших ранее (, руб.):

где p – цена туристической путевки, руб.

  • Прирост торгового оборота выражается в сумме чистых доходов от деятельности вновь созданных торговых предприятий (, руб.) и прироста доходов ранее действовавших (, руб.):

где r – величина торговой наценки, %.

  • Прирост доходов от финансовой деятельности складывается из суммы доходов вновь созданных финансовых учреждений (, руб.) и прироста доходов действовавших ранее (, руб.):

где f - банковский процент, %.

В вышеперечисленных формулах ценовые параметры, как правило, снижаются в связи с ростом предложения товаров (услуг) в результате развития транспортной сети, а прирост общей величины валового внутреннего продукта достигается за счет роста объемных показателей. Это создает условия для получения потребителями дополнительных выгод.

Прирост национального богатства складывается из увеличения стоимости существующих объектов недвижимости (, руб.) и стоимости вновь построенных (, руб.):

где с – средняя стоимость 1 кв.м. недвижимости, руб./кв.м.

Расчет дополнительных выгод для потребителей:

  • От повышения качества транспортного обслуживания (приводящего к снижению обобщённых транспортных издержек пользователей):


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.