авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 6 |

Исследование экономической конъюнктуры железнодорожного транспорта (методология, анализ, оценки)

-- [ Страница 3 ] --

Кроме этого анализ среднегодовых темпов прироста грузооборота в транспортной системе США и России за более чем семидесятилетний период выявил, что даже в условиях устойчивого роста конъюнктурная «синусоида» никуда не исчезает, она лишь сглаживается: на смену чередований периодов бурного роста и абсолютного спада приходит чередование периодов более и менее интенсивного роста (рис. 4).

Рис. 4. Динамика среднегодовых темпов прироста грузооборота транспорта общего пользования Российской Федерации

Исторически главным инструментом, с помощью которого оценивалась и прогнозировалась рыночная конъюнктура, были экономические барометры или барометры конъюнктуры. Барометр конъюнктуры является системой показателей (индексов) деловой активности, характеризующих и предсказывающих динамику спроса и предложения, цен, валютных курсов, доходов и расходов, объемов производства и потребления, других экономических параметров.

Исследованию применения экономических барометров на железнодорожном транспорте посвящены работы В.И.Лукашева. Существующую практику использования экономического барометра на предприятиях железнодорожного транспорта он характеризует в виде системы основных показателей производственно-финансовых результатов работы по базовым видам деятельности (таких как: грузооборот, пассажирооборот, доходы, расходы, прибыль, себестоимость, доходность). В то же время В.И.Лукашев отмечает, что состав показателей экономического барометра должен различаться в зависимости от применения: для целей оперативного или стратегического планирования. Если в первом случае анализ осуществляется по более широкому набору показателей, в который вместе с показателями производственно-финансовых результатов работы входят показатели оценки рыночной конъюнктуры, то во втором случае используется более ограниченный круг показателей.

Поэтому в целях мониторинга макроэкономической конъюнктуры, в условиях которой функционирует транспортная компания, и определения возможности ее оптимального рыночного позиционирования (в т.ч. в части отдельных видов бизнеса на рынках, субъектом которых эта компания является) в диссертационном исследовании предложена методология формирования барометра конъюнктуры для транспортной компании, основанная на классификации показателей внешней и внутренней среды транспортной компании.

Автором предлагается классифицировать эти показатели по пяти блокам:

  1. макроэкономические показатели и факторы, оказывающие влияние на работу компании,
  2. показатели перевозочной деятельности,
  3. показатели ремонта подвижного состава,
  4. показатели эффективности закупочной политики,
  5. показатели эффективности использования трудовых ресурсов и уровня оплаты труда.

Регулярный мониторинг барометра конъюнктуры транспортной компании позволяет эффективно управлять ее конкурентоспособностью.

В работе подробно рассмотрена взаимосвязь промышленной и транспортной конъюнктуры на примере магистрального железнодорожного транспорта.

На основе корреляционного анализа доказана очень тесная связь между динамикой погрузки на железнодорожном транспорте Российской Федерации и показателями промышленного производства в стране: за 16-ти летний период с 1992 г. по 2007 г. коэффициент корреляции составил 0,978. Но прямое сравнение динамики погрузки и промышленного производства не вполне правомерно, так как далеко не все грузы объективно, по качественным характеристикам, тяготеют к железнодорожному транспорту и, соответственно, могут быть им перевезены. Это особенно проявляется в условиях структурных изменений в экономике и увеличения доли готовой продукции, что снижает уровень транспортоемкости экономики. В последние годы темпы роста погрузки грузов на железнодорожном транспорте отстают от промышленного роста: например, если в 2006 году они составляли 103% и 103,9%, то в 2007 году – уже 102,5% и 106,3% соответственно. Это обусловливает актуальность научного определения так называемой «грузовой базы железнодорожного транспорта» и повышения эффективности ее использования.

В экономике транспорта традиционно важную роль играют исследования «коэффициентов перевозимости грузов». Они выполнялись такими учеными, как Т.С.Хачатуров, Е.Д.Хануков, В.Г.Галабурда и др. Однако, коэффициенты перевозимости оцениваются лишь для конкретных грузов, что не позволяет выполнить обобщенную (комплексную) оценку. Кроме того, существует проблема несоответствия номенклатур перевозимых грузов и производимой продукции (товаров). При этом большую сложность представляет выполнение расчетов в натуральных единицах измерения (например, в статистике учет производства может вестись в кубических метрах, погонных метрах и т.д., а погрузка – только в тоннах).

В работе предложено определение термина «грузовая база магистрального железнодорожного транспорта» как совокупности товарной продукции, произведенной отраслями экономики, которая по физическим и химическим свойствам и коммерческим параметрам может быть эффективно перевезена магистральным железнодорожным транспортом.

На формирование грузовой базы железнодорожного транспорта оказывает существенное влияние территориальный аспект размещения как производственных, так и транспортных мощностей. Этот вопрос глубоко исследовали такие ученые, как Е.Д.Хануков, Б.И.Шафиркин, В.Г.Галабурда, Б.М.Лапидус, Ф.С.Пехтерев, Н.П.Терёшина и др. Существенные географические разрывы между пунктами производства и потребления продукции объективно способствуют повышению грузовой базы железнодорожного транспорта, который обладает существенными преимуществами в перевозке грузов на дальние расстояния, особенно перед автомобильным транспортом. И наоборот, существенная территориальная концентрация транспортных мощностей различных видов транспорта, создавая конкурентную среду, способствует снижению грузовой базы железнодорожного транспорта.

Выполненный в работе ретроспективный анализ динамики погрузки основных грузов на железнодорожном транспорте за 1992 – 2007 гг. отражает ее тесную зависимость от темпов роста в отраслях промышленности, задействованных в системе технологических процессов производства той или иной перевозимой продукции. Например, изменение объемов погрузки каменного угля, помимо уровня его добычи (0,985) почти столь же тесно коррелирует с ростом вырабатываемой электроэнергии в стране (0,974). Рост погрузки кокса – с ростом производства самого кокса (0,971) и чугуна (0,942).

Для того, чтобы проанализировать, как изменение структуры промышленности изменяет грузовую базу железнодорожного транспорта (замедляет или ускоряет ее рост относительно роста производства промышленной продукции) в работе выполнено сопоставление номенклатуры перевозимых железнодорожным транспортом грузов с номенклатурой продукции, производимой в отраслях экономики, а также по видам деятельности в соответствии с «Общероссийским классификатором видов экономической деятельности» (ОКВЭД). Для этого предложена специальная классификация видов производимой и перевозимой продукции по укрупненной номенклатуре.

Индекс грузовой базы железнодорожного транспорта предлагается рассчитывать по следующей формуле:

,

где - индекс грузовой базы железнодорожного транспорта, %;

- темп роста производства i - го вида промышленной продукции, которая может быть перевезена железнодорожным транспортом, %;

- доля i - го груза в общем объеме погрузки в базисном периоде, уд. вес;

n – количество наименований грузов (видов промышленной продукции) в рассматриваемой номенклатуре.

Результаты расчетов (табл. 2) показывают, что в среднесрочном периоде с 2003 г. по 2007 г. индекс грузовой базы был на 4,4 п.п. ниже темпа роста промышленного производства (120,0% и 124,4% соответственно), а погрузка возросла в еще меньшей степени (115,8%).

Это, во-первых, свидетельствует о наличии резервов для наращивания погрузки грузов на железнодорожном транспорте, а, во-вторых, подтверждает сделанный во второй главе исследования вывод о необходимости ускорения развития транспортной системы страны и роста объемов грузовых перевозок (применительно к железнодорожному транспорту).

Для выявления этих резервов предлагается методология выполнения факторного анализа погрузки, где динамика погрузки рассматривается как результирующая функция двух факторов:

1 фактор. Индекс грузовой базы,

2 фактор. Индекс коэффициента использования грузовой базы, который характеризует соотношение динамики объемов погрузки и грузовой
базы:

Таблица 2

Динамика погрузки грузов на железнодорожном транспорте и индекса грузовой базы по грузам в разрезе видов экономической деятельности, 2007 г. к 2003 г., %

Укрупненная номенклатура

Темпы роста погрузки грузов на железнодорожном транспорте

Динамика индекса грузовой базы
железнодорожного транспорта

Индекс коэффициента использования грузовой базы
железнодорожного транспорта

Всего, в том числе:

115,8

120,0

96,5

Добыча полезных ископаемых

111,3

116,8

95,3

Обрабатывающие производства

122,4

124,6

98,3

Сельское хозяйство

104,3

123,4

84,5

Лесозаготовки

122,4

120,4

101,6

В четвертой главе предложены подходы к совершенствованию методов экономической оценки производственной деятельности на железнодорожном транспорте с учетом изменений конъюнктуры рынка.

В условиях реформирования железнодорожного транспорта и развития конкуренции на транспортном рынке, независимые операторские и экспедиторские компании, а также создаваемые дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД» должны иметь возможность эффективно использовать рыночные механизмы, проводить гибкую тарифную политику. Для этого необходимо обоснованное доказательство отсутствия монопольного положения этих обществ на рынке. В связи с этим в работе предлагается методика, определяющая порядок оценки состояния конкурентной среды и положения компаний, работающих в сфере перевозки грузов, на транспортном рынке.

Доля железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок свидетельствует о неправомерности его безусловной характеристики в качестве монополиста, так как составляет по грузообороту меньше 50%. В отдельных сегментах эта доля еще меньше: так, оценка распределения автомобильных и железнодорожных перевозок по поясам дальности показала, что только 7,5% всех перевозок дальностью до 500 км осуществляется железнодорожным транспортом, а 92,5% - автомобильным.

При этом по сети железных дорог более 35% грузов перевозится в вагонах частных собственников либо в вагонах, арендованных у ОАО «РЖД», а по ряду грузов (сырая нефть, светлые нефтепродукты, торф, энергетические газы, некоторые химикаты) перевозки в них доминируют.

Для определения положения компании на рынке необходимо в первую очередь оценить ее долю в целевом сегменте услуг (Di). Федеральным законом от 26.07.06 №135-ФЗ «О защите конкуренции» от 26 июля 2006 (ст.5) установлена шкала оценок доли хозяйствующего субъекта рынка (табл. 3).

Для определения уровня концентрации рынка в диссертации предлагается использовать, помимо доли субъекта на рынке, еще два показателя:

а) коэффициент рыночной концентрации (CR) – сумма долей на товарном рынке (выраженных в процентах) определенного числа (n) крупнейших хозяйствующих субъектов, действующих на данном рынке.

б) индекс рыночной концентрации Герфиндаля-Гиршмана (HHI) – сумма квадратов долей на товарном рынке (выраженных в процентах) всех хозяйствующих субъектов, действующих на данном рынке.

Таблица 3

Критерии оценки факта доминирующего положения компании на рынке

Доля на рынке

Доказательство наличия или отсутствия
факта доминирующего положения

Доля субъекта на рынке грузовых
перевозок составляет 50% и более

Хозяйствующий субъект должен доказать
отсутствие доминирующего положения

Доля субъекта на рынке грузовых
перевозок составляет от 35% до 50%

Факт доминирующего положения субъекта должен доказать антимонопольный орган

Доля субъекта на рынке грузовых
перевозок составляет менее 35%

Положение субъекта не является доминирующим, за исключением случаев, когда:

  1. он входит в тройку крупнейших субъектов, занимающих в совокупности более 50%, либо в 5 крупнейших субъектов, занимающих более 70% (при этом доля ни одного из субъектов не должна быть ниже 8%);
  2. в течение длительного периода (не менее года) доля субъекта неизменна, а доступ на рынок новых субъектов затруднен;
  3. реализуемый субъектом товар (услуга) не может быть заменен другим товаром при потреблении.

Сопоставление и анализ количественных и качественных показателей, характеризующих структуру рынка, позволяют определить, к какому типу принадлежит рыночная структура и оценить степень развития конкуренции на изучаемом рынке (табл. 4).

Таблица 4

Система показателей определения уровня концентрации рынка

Наименование показателя

Значение
показателя

Оценка состояния конкурентной
среды

1. Численность субъектов на рынке

N

-

2. Доля анализируемого субъекта на рынке

Di

наличие или отсутствие доминирующего положения

3. Коэффициент рыночной концентрации (CR)

CR-3

высоко-, умеренно-, низкоконцентрированный рынок

4. Индекс Герфиндаля-Гиршмана (HHI)

HHI

высоко-, умеренно-, низкоконцентрированный рынок

Итоговая оценка



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 6 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.