авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 6 |

Исследование экономической конъюнктуры железнодорожного транспорта (методология, анализ, оценки)

-- [ Страница 2 ] --

Конъюнктура даже сегодняшнего момента – это не характеристика состояния экономики, не застывший его слепок в виде набора показателей, это – момент движения экономики, непосредственно связанный с предыдущими и последующими моментами. Таким образом, движение – ключевое слово для понимания сути конъюнктуры.

Но не всякое изменение экономики, не всякая экономическая динамика относятся к конъюнктурным. Н.Д.Кондратьев различает эволюционные (необратимые) и волнообразные (обратимые) экономические процессы.

Необратимые процессы «протекают в определённом и в одном и том же направлении». Это – рост населения, увеличение общего объёма производства и др.

Обратимые процессы «в каждый данный момент имеют своё направление и, следовательно, постоянно меняют его». В результате экономическое явление «рано или поздно может вновь вернуться к исходному состоянию». Примерами волнообразных процессов являются, в частности, изменения товарных цен, процента на капитал и т.п.

Эволюционная составляющая характеризует общее направление экономического развития, а конъюнктурная – отклонения «от линии равномерной эволюции хозяйства» (рис. 1).

Рис. 1. Обобщённое представление экономической динамики

При этом темпы экономической динамики в соответствующем эволюционному вектору направлении будут зависеть именно от конъюнктурных факторов: чем длительнее и интенсивнее будет повышение конъюнктуры, тем выше общие темпы экономической динамики за долгосрочный период времени, а чем продолжительнее и сильнее падение конъюнктуры, тем темпы экономической динамики ниже.

В реальной экономической жизни одновременно происходят и эволюционные, и волнообразные изменения, которые могут быть разделены только аналитически.

Конъюнктура характеризует динамику волнообразных экономических процессов, т.е. взаимосвязь настоящего с прошлым и будущим, и, одновременно, взаимосвязь друг с другом отдельных составляющих, показателей этой динамики.

Взаимосвязь, наряду с движением – другое ключевое слово для понимания конъюнктуры. (Термин «конъюнктура» происходит от латинского
conjungo – связываю, соединяю).

Таким образом, конъюнктура рассматривает экономические процессы в непрерывном изменении и взаимосвязи, то есть, по сути, конъюнктурный подход является диалектическим. Экономическую конъюнктуру Н.Д.Кондратьев рассматривает именно как конъюнктуру рыночного хозяйства.

Конъюнктура может рассматриваться в рамках мирового хозяйства, экономики государства (общехозяйственная конъюнктура), а также той или иной отрасли экономики, например, угольной, металлургической промышленности, транспорта и т.д. (специальная конъюнктура). При этом специальная конъюнктура существует двух видов – простая и дифференциальная.

Простая специальная конъюнктура – это направление и степень изменения совокупности конститутивных элементов данной отрасли в данный момент по сравнению с предшествующими моментами.

Дифференциальная специальная конъюнктура – это простая конъюнктура данной отрасли, но взятая в отношении или по сравнению с конъюнктурой других отраслей, с которыми в данном случае возможно и целесообразно сопоставление.

В диссертации предложено определение экономической конъюнктуры транспорта как совокупности натуральных и стоимостных показателей транспортной деятельности, рассматриваемых в динамике и во взаимосвязи друг с другом и с показателями других отраслей и экономики в целом.

Исследованию конъюнктуры транспорта, который, являясь продолжением производства в сфере обращения, выполняет функцию своего рода барометра изменений, происходящих как в производстве, так и в обращении товаров, необходимо уделить особое внимание.

Транспорт оказывает сильнейшее обратное влияние на динамику производства и торговли, а вдобавок сам является фондоёмкой и трудоёмкой отраслью, и, в качестве покупателя ресурсов, оказывает мощное воздействие на конъюнктуру товарных рынков, рынка труда и рынка капитала.

Взаимосвязь производства и транспорта рассматривалась в трудах Т.С.Хачатурова, Е.Д.Ханукова, Б.И.Шафиркина и других ученых. Эти исследования выполнялись, преимущественно, в условиях централизованной плановой экономики. Вместе с тем, современные условия развития требуют исследования этой взаимосвязи с позиций рыночной экономики.

Во второй главе выполнен анализ конъюнктуры транспорта в России в сравнении с конъюнктурой народного хозяйства.

При анализе конъюнктуры российского транспорта за базу принят 1991 г. – последний год существования системы централизованного государственного экономического регулирования в нашей стране. Этот год не был годом «экономического пика» («пик» был пройден в 1988 году), а замедление экономического роста началось ещё раньше.

Так, за период с 1950 г. по 1970 г., который можно считать временем наиболее устойчивого и динамичного развития советской экономики, когда ее системный кризис ещё не начался, грузооборот всех видов транспорта на территории Российской Федерации возрос в 5,2 раза. За следующие два десятилетия, т.е. с 1970 г. по 1990 г., общий рост грузооборота составил менее чем 2,3 раза, т.е. темпы упали более чем вдвое. При этом последние два года рассматриваемого периода грузоперевозки не росли, а снижались. Их падение усилилось в 1991 году, когда грузооборот сократился на 7,4%. Резкое сокращение грузооборота было одним из индикаторов общего экономического кризиса: добыча нефти и угля в тот год сократилась на 11%, производство в легкой и пищевой промышленности упало на 11-12%, а сбор зерна – на 24%.
Таким образом, спад охватил все отрасли хозяйства страны.

В 1992 году спад производства усугубился – ВВП сократился на 14,5%, промышленное производство на 18% (табл. 1, рис. 2).

Таблица 1

Динамика основных макроэкономических показателей и продукции транспорта Российской Федерации в 1992 - 2006 гг.

Рис. 2. Динамика объемных показателей работы транспорта и
макроэкономических индикаторов, % к 1991 году

Углубилось и падение грузовых перевозок: по официальным статистическим данным объём перевозок грузов транспортом общего пользования сократился на 23,6%, а грузооборот на 13,9%. Как видно из рис. 2, непрерывное падение ВВП, промышленного производства и грузовых перевозок в стране продолжалось до 1996 года. За 5 лет (1992 - 1996 гг.) ВВП сократился на 37%, а промышленное производство – почти вдвое.

В ходе рыночных преобразований существенно изменилась структура ВВП России, в котором сократилась доля промышленности и возросла доля услуг. Подобный структурный сдвиг привел к снижению транспортоёмкости ВВП, т.к. производство услуг требует гораздо меньшего объёма грузовых перевозок по сравнению с промышленным.

Грузооборот транспорта общего пользования снизился на 38,2% (за 1992 - 1996 гг.), т.е. в бльшей степени, чем ВВП, а объём перевозок упал более чем в 2 раза, т.е. даже в бльшей степени, чем промышленное производство.

Это свидетельствует о высокой степени взаимосвязи между макроэкономической конъюнктурой и конъюнктурой транспорта.

Выполненный анализ статистических данных показал, что падение объёма перевозок было более глубоким, чем спад промышленного производства, по всем видам транспорта, кроме трубопроводного и морского (причём на морском транспорте перевозки сократились почти в той же мере, что и выпуск промышленной продукции). Сходная картина и по грузообороту – он сократился в бльшей мере, чем промышленное производство и ВВП на всех видах транспорта, кроме трубопроводного и воздушного.

При этом по всем видам транспорта, кроме морского, грузооборот снизился в меньшей степени, чем объём перевозок, так как возросла средняя дальность перевозок.

Указанная динамика объёмов перевозок, грузооборота и дальности сформировалась под влиянием таких факторов, как разрыв традиционных хозяйственных связей, формирование новых, в том числе, требующих перевозки товаров на бльшие расстояния, и усиление интеграции российской экономики в мировое рыночное хозяйство.

В 1997 году в экономике России произошёл переход от спада к росту: ВВП увеличился почти на полтора процента, а промышленность показала рост более двух процентов. Однако транспортная система практически не отреагировала на это – спад объёмов перевозок и грузооборота продолжился, хотя и меньшими темпами. Лишь на трубопроводном транспорте незначительно возрос объём перевозок (на 0,4%), а грузооборот – на 1,8%, и, что важно, этот рост не только не прерывался в последующие годы, а всё более нарастал (рис. 3).

Рис. 3. Динамика грузооборота по видам транспорта общего пользования,
% к 1991 году

Это свидетельствует о том, что рост российской экономики начался с восстановления сырьевых отраслей, прежде всего – нефтегазового комплекса, то есть не произошло инновационной перестройки экономики, которая необходима для повышения её эффективности и формирования условий для устойчивого подъёма производства.

И действительно, начавшееся оживление экономики было недолгим. Уже в следующем, 1998 году, спад возобновился, причём были не только утрачены все «приобретения» одногодичного роста, но произошло падение ниже предшествующего, 1996 года.

Однако спад 1998 года имеет другую природу, чем падение предшествующих лет. Если спад российской экономики 1992 - 1996 гг., фактически начавшийся ещё в советский период 1989 - 1991 гг., был следствием глубочайшего системного кризиса, приведшего к необратимым социально-экономическим изменениям в стране, то спад 1998 года можно классифицировать как в чистом виде конъюнктурный. Он был вызван диспропорциями в финансовой системе страны и на финансовых рынках, в итоге приведших к дефолту в августе 1998 г.

Кризис 1998 года «расчистил путь» для роста производства в стране, начавшегося с экспортоориентированных (сырьевых) отраслей. Здесь следует отметить характеристику, данную экономическому кризису Н.Д.Кондратьевым, который назвал его «реакцией против анормальных сдвигов, наростов и несоответствий во взаимоотношении элементов хозяйства и условий их развития». Устраняя эти «наросты и несоответствия», кризис формирует условия для продолжения экономического развития.

Начиная с 1999 года российская экономика вступила в стадию устойчивого роста объемов производства. За 8 лет (1999 - 2006 гг.) ВВП возрос на 69,3%, а промышленное производство - на 71,6%. Но только в 2006 г. уровень ВВП превысил уровень 1991 г.

При этом, если учитывать, что в 1991 году экономика нашей страны не была рыночной, а следовательно, выпускаемая продукция не в полной мере обладала свойствами товара, то более логично сопоставление с 1992 годом - первым годом, когда начали работать рыночные механизмы. Поэтому в диссертации сделан вывод, что уже с 2005 года промышленность России вступила в фазу подъёма или чистого роста, так как уже в 2005 году объем промышленного производства в сопоставимых ценах превысил уровень 1992 года.

Таким образом, как проиллюстрировано на рис. 2, продолжавшаяся практически десять лет (1989 - 1998 гг.) фаза сжатия экономики перешла в фазу расширения. После этого экономика России десять лет (до конца 2008 г.) находилась на восходящей волне конъюнктурного цикла.

Это в полной мере отразилось на показателях работы транспортной системы. Объёмы перевозок и грузооборот устойчиво росли на протяжении данного периода. При этом объёмы перевозок за 1999 - 2006 гг. увеличились на 37,1%, а грузооборот – на 46,2%.

Выполненный анализ показал, что, как и на фазе спада, наиболее объективным показателем работы транспортной системы (с учётом более сильных погрешностей учёта объёмов перевозок) является грузооборот. Если на фазе сжатия экономики падение грузооборота было более глубоким, чем ВВП, но менее глубоким, чем промышленного производства, то на фазе её расширения рост грузооборота отстал и от роста ВВП, и от роста промышленности. Таким образом, транспорт, в отличие от всей экономики, ещё не вступил в фазу подъёма, так как объёмы грузооборота ниже, чем в 1992 г. Это является теоретическим аргументом (подтверждаемый практикой работы транспортной системы России в 2007 - 2008 гг.) в пользу необходимости ускорения развития транспортной системы страны и роста объемов грузовых перевозок.

На основе проведенного анализа конъюнктуры российского транспорта в период становления и развития рыночных отношений, в диссертации сформулированы следующие методологические обобщения и принципы:

- Важнейшими показателями, характеризующими экономическую конъюнктуру транспорта, на основании динамики которых справедливо делать наиболее общие выводы о ее движении, являются грузооборот и пассажирооборот.

- Динамика грузооборота (а в России, прежде всего - грузооборота железнодорожного транспорта) является индикатором конъюнктуры промышленности, а динамика пассажирооборота – уровня реальных доходов населения, т.е. на основе анализа грузооборота и пассажирооборота допустимо делать значимые выводы о макроэкономической конъюнктуре.

Эти два обобщающих положения можно назвать принципом базовых индикаторов.

- Для более детального анализа экономической конъюнктуры транспорта следует рассматривать динамику факторов, влияющих на грузооборот и пассажирооборот, начиная с факторов «первого порядка» (объем и дальность перевозок) и охватывая затем такие факторы, как изменение структуры и географии производства и сбыта промышленной продукции, подвижности населения, демографические сдвиги и т.д. То есть, анализ экономической конъюнктуры транспорта должен выполняться во взаимосвязи с анализом конъюнктуры других отраслей экономики и социально-экономических показателей (принцип системности).

- Анализ экономической конъюнктуры транспорта в целом должен включать и анализ конъюнктуры отдельных видов транспорта, который, в свою очередь, должен выполняться во взаимосвязи с другими видами транспорта и в сравнении с конъюнктурой транспорта в целом – то есть должна анализироваться дифференциальная специальная конъюнктура видов транспорта (принцип дифференциальности).

Таким образом, выполненное в диссертации исследование позволило сформулировать методологические принципы анализа экономической конъюнктуры транспорта – принцип базовых индикаторов, принцип системности и принцип дифференциальности – которые могут быть использованы и при анализе конъюнктуры других отраслей.

В третьей главе исследовано движение конъюнктуры транспорта как системного индикатора состояния экономики.

В целом кривая конъюнктуры транспорта повторяет кривую общей экономической конъюнктуры, но по отдельным видам транспорта наблюдаются существенные отличия от макроэкономической динамики в силу относительного изменения уровня их конкурентоспособности и происходящих вследствие этого структурных сдвигов внутри самой транспортной системы.

Показательным примером этого является структурный сдвиг, который произошёл в 50-е гг. XX века в транспортной системе США: если в 1950 г. железнодорожный транспорт всё ещё занимал господствующее положение, выполняя свыше 56% общего грузооборота, то в 1960 г. на его долю приходилось уже менее 44% совокупной транспортной работы. Следует отметить, что в последующие два десятилетия, с 1960 г. по 1980 г. железнодорожный транспорт, хотя и наращивал объёмы грузооборота, по темпам роста отставал от общей динамики транспортной системы страны, тем самым, теряя свою долю на транспортном рынке.

Ситуация радикально изменилась в последние десятилетия XX века, когда американские железные дороги вырвались в лидеры роста в транспортной системе страны за счёт проведённых экономических и технологических инноваций (дерегулирование тарифов, реструктуризация, повышение эффективности использования ресурсов, в первую очередь – трудовых, улучшение качества обслуживания клиентов, инновационные технологии во взаимодействии с клиентами и в организации перевозочного процесса).

В первый год XXI века, при общем спаде грузооборота в транспортной системе США (на 0,3%), затронувшем все остальные виды транспорта (от 0,2% по нефтепроводному до -6,4% по воздушному), железнодорожный транспорт Соединённых Штатов продемонстрировал значимый рост: +1,6%, который продолжился и в последующие годы (+0,4% в 2002 г. и +2,9% в 2003 г., т.е. в среднем опять же +1,6% в год).

Таким образом, на примере американского железнодорожного транспорта видно, что экономические и технологические инновации могут столь сильно повысить уровень конкурентоспособности традиционной отрасли, что позволят ей выйти в лидеры экономического роста и даже избежать спада в условиях неблагоприятной конъюнктуры.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 6 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.