авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |

Проблемные вопросы экономического развития и отраслевой организации воздушного транспорта россии

-- [ Страница 3 ] --

В главе 4 «Развитие рынка и материально-технической базы воздушных перевозок», исходя из результатов анализа раздела I, детально рассмотрены вопросы развития рынка авиаперевозок и структурных звеньев воздушного транспорта России. В качестве основной предпосылки эффективного развития рынка воздушных перевозок принято определение спроса в рамках маркетинговых исследований. При этом целевым индикатором на перспективу должен стать выход воздушного транспорта России на объемы перевозок, достигнутые до начала реформирования. Это означает необходимость удвоения достигнутого в 2006г. пассажирооборота, или почти утроения объема перевозок пассажиров. В главе проанализированы внешние и внутренние факторы, влияющие на уровень спроса. Исследование показало, что повышение спроса на воздушные перевозки должно базироваться на решении двух групп взаимосвязанных задач:

- оптимизации затрат субъектов рынка (авиакомпаний, аэропортов, организации воздушного движения, транспортно-экспедиторского обслуживания, диверсификационной деятельности);

- оптимизации и государственном регулировании тарифов на перевозки, ставок сборов и тарифов за аэропортовое, аэронавигационное и транспортно-экспедиторское обслуживание воздушных перевозок, цен на авиационные горюче-смазочные материалы.

Для повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний и гармоничного развития рос­сийского парка воздушных судов необходимо системное решения следующих вопросов:

- снижение кредиторской задолженности авиакомпаний (которая составляет более 20% от суммы их доходов);

- включение в сферу обслуживания централизованной системы бронирования и продажи перевозок на международных и внутренних воздушных линиях всех авиакомпаний России и по возможности СНГ;

- укрупнение авиакомпаний и «географии» их маршрутов на всех сегментах рынка воздушных перевозок – традиционных сетевых, низкозатратных, региональных и местных авиакомпаний. Среди крупных авиакомпаний в неустойчивом финансовом положении находятся около 30% крупных авиакомпаний и более 60% - мелких. Целесообразно расширение рынка авиации общего назначения;

- снижение расходов на авиационное топливо (в структуре затрат российских авиакомпаний эта статья составляет 40-60%, у зарубежных компаний не превышает 20%.

Неотложной практической задачей является поддержание летной годности и модернизация парка ВС. Из имеющегося в авиакомпаниях парка в 2006г. в эксплуатации находилось только 50%. Остальные ВС не используются либо из-за отсутствия запасных частей, либо по исчерпанию межрементных ресурсов и срока службы. Самолеты нового поколения отечественного производства (Ил- 96-300, Ил-114, Ту-204, Ту-214) составляют 2%, зарубежного производства 5,5% от численности пригодного для эксплуатации парка. К 2010 г. ожидается вывод из эксплуатации около 70% ВС, соответственно возникнет неудовлетворенный спрос (даже при его столь низком уровне) на воздушные перевозки и авиационные работы. Масштабная модернизация парка ВС с учетом возрастающих требований ИКАО и Евроконтроля по безопасности, летной годности и экологии выходит на передний план проблем конкурентоспособного развития воздушного транспорта России.

Исследование не оставляет сомнений в том, что развитие рынка воздушных перевозок во многом определяется сетью наземной инфраструктуры. Механизм ее влияния аналогичен влиянию парка ВС. За 1991-2007гг. сеть сократилась с 1305 аэропортов до 383. Наибольшему сокращению подверглась сеть аэропортов регионального значения и местных воздушных линий. Основные производственные фонды действующих аэропортов практически не обновляются, их износ составляет 60-80% и близок к критическому, что в конечном итоге может привести к потере устойчивости авиатранспортной системы страны. В этом секторе необходимо в комплексное решение вопросов восстановления сети аэропортов и рынка аэропортовых услуг во взаимосвязи с развитием сети маршрутов, обслуживаемых низкозатратными, региональными, местными авиакомпаниями. В целом эта задача не может быть решена без государственной поддержки социально значимых перевозок и повышения инвестиционной привлекательности данной сферы перевозочного процесса для субъектов транспортного рынка. Только таким путем можно нормализовать воспроизводственный цикл в аэропортовом комплексе, в том числе в части объектов, находящихся в федеральной собственности, не подлежащих приватизации (взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки, светотехническое оборудование, объекты управления воздушным движением в зоне аэропорта).

В главе 5 «Совершенствование управления воздушным транспортом» рассмотрены организационно-управленческие структуры отрасли. Дана оценка результатов выстраивания вертикали государственного регулирования при проведении административной реформы. Показана ее негативная сторона: дублирование функций органов исполнительной власти при разделения их полномочий и ответственности; отсутствие полномочий исполнительных органов власти по ряду важных функций; не отражено в правоприменительной деятельности транспортных органов исполнительной власти приоритетное значение международных требований и обязательств.

Показано, что условия открытого рынка и воздушного пространства обусловливают необходимость дерегулирования рынка воздушных перевозок. Структура этого рынка предполагает возможность решения ряда вопросов исходя из деления его на естественно-монопольный сектор (предприятия наземной инфраструктуры – аэропорты и предприятия аэронавигационного обслуживания) и конкурентный сектор, который включает авиаперевозчиков, предприятия по продаже и экспедированию перевозок. Для монопольного сектора, как показало исследование, целесообразно сохранение государственной собственности с некоторым ее преобразованием, а для конкурентного сектора целесообразно в ряде случаев расширение масштабов приватизация и дерегулирования. Однако конкурентный сектор не следует идентифицировать с рынком совершенной конкуренции, скорее, адекватной моделью для описания рынка воздушных перевозок может быть олигополия или так называемая монополистическая конкуренция.

Действенным инструментам управления на воздушном транспорте остается реструктуризация процессов и процедур изменения организационной и имущественной структур. С ней связана оптимизация числа государственных унитарных предприятий с постепенной консолидацией акций акционерных обществ, находящихся в государственной собственности, расширением и укрупнением производства, внедрением новых технологий, диверсификация, обоснованная демонополизация производства.

Несмотря на изменение форм собственности многие стратегические цели приватизации не были достигнуты. Из этого необходимо исходить при более детальном обосновании проектов, оценке социальных и экономических последствий, исключая практику «спонтанных» решений, приоритета частных интересов перед государственными и общественными.

Сферой особого внимания является обеспечение устойчивости авиаперевозок и транспортной безопасности при широком их понимании. Эта проблема тесно связана с безопасностью воздушных перевозок, которую оценивают безопасностью полетов и авиационной безопасностью.

По числу погибших в авиационных происшествиях с ВС 2006 г. явился наихудшим за последние 10 лет: погибло 309 пассажиров, что в несколько раз превышает показатели предшествующих лет российских и зарубежных авиакомпаний. Авиационные происшествия вызываются двумя группами причин: человеческим фактором (кадровое обеспечение) и отказами авиационной техники.

Средний возраст командира воздушного судна достиг 50, а инженерно-технических работников авиапредприятий 56 лет. По оценкам специалистов, ежегодный дефицит авиационного персонала на ближайшие годы составит около 1000 чел., что в конечном итоге может вызвать угрозу экономической безопасности. Расширение масштабов эксплуатации воздушных судов зарубежного производства еще более обостряют проблему. Многие годы в отрасли ставятся, но практически не решаются вопросы оснащения авиационных учебных центров гражданской авиации современными средствами обучения и комплексами тренажеров.

В раздел Ш «Теоретические основы исследования и решения практических задач, связанных с модернизацией воздушного транспорта» входят шестая, седьмая и восьмая главы.

В главе 6 «Анализ и обобщение научных разработок по вопросам экономики и управления на воздушном транспорте» основное внимание уделено дискуссионным вопросам теории и практики в области воздушных сообщений. Выдвинуто ряд важных научных положений, отражающих позицию автора.

В частности, обоснованы теоретические положения по решению проблемных вопросов развития воздушного транспорта как единого производственно-технологического комплекса, работающего в условиях конкурентного транспортного рынка. Раскрыто содержание процесса модернизации. Автор исходит из того, что целью модернизации является повышение конкурентоспособности воздушного транспорта России, как правило на основе собственных финансовых ресурсов. Целесообразно выделять три группы факторов и соответственно направлений модернизации на воздушном транспорте, которые позволяют обосновать и конкретизировать систему мероприятий:

- специализация видов деятельности. технологических и управленческих процессов;

- использование фактора «масштабности» в организации деятельности предприятий;

- применение инновационных технологий и консалтинговых услуг.

Предложенная в работе концепция модернизации системы управления отраслью включает: систематизацию и поэтапное (эволюционное) развитие элементов, описывающих «контур» рыночных отношений; отношения собственности производственно-технологических звеньев и функции государственного регулирования; использование проверенных практикой и показавших положительные результаты оцениваемых методов и механизмов (рис. 5). Модернизации системы управления является одним из ключевых звеньев в достижении целей разрабатываемой Стратегии развития воздушного транспорта на период до 2030 года.

Рис. 5. Концептуальная схема модернизации системы управления

воздушным транспортом

В рамках предложенной концепции показана необходимость и возможность перехода на более эффективное бизнес-планирование. Сформулированы дополнительные требования к плану исходя из того, что план должен стать эффективным инструментом управления с отражением принципа целеполагания в конкретных процедурах управления; обеспечить увязку целей (индикаторов) деятельности и развития предприятия; поддерживать рациональные производственные пропорции продукции и ресурсов предприятия; использовать в рациональных пропорциях действия рыночных механизмов и государственного регулирования. Необходимо увеличить горизонт планирования прежде всего на уровне органов государственного регулирования с учетом взаимосвязи с комплексными целевыми программами, а также с бизнес-планами предприятий.

В концепции модернизации системы управления указаны предпосылки демонополизации в отдельных сегментах рынка воздушных перевозок, а также разграничения сферы рынка на естественно-монопольный сектор, который представлен предприятиями наземной инфраструктуры – аэропортами предприятиями аэронавигационного обслуживания, и конкурентный сектор, который включает авиаперевозчиков, предприятия по продаже и экспедированию перевозок и обладает чертами олигополии. В связи с неоднозначностью результатов реструктуризации объединенных авиапредприятий выдвинуто положение о целесообразности разработки нескольких вариантов их разделения на самостоятельные авиакомпании и аэропорты, с учетом интересов не только аэропорта, но государства как регулирующего органа в рамках отрасли и представляющего интересы общества. В основу такого вывода положена предложенная автором трехуровневая модель демонополизации рынка аэропортовых услуг.

В главе 7 «Разработка рабочей гипотезы и модели организации рынка воздушных перевозок» обоснована структура рынка воздушных перевозок, охватывающая участников рынка и задачи организации их коммерческой деятельности. В качестве признаков структурирования в условиях конкурентного рынка приняты характерные особенности организации бизнеса авиакомпаниями - так называемые бизнес-модели. К перспективному для российского рынка отнесен сегмент низкозатратных авиакомпаний. Представление рынка по сегментам бизнес-моделей авиакомпаний позволило предложить методический подход к выбору рационального типажа парка воздушных судов, учитывая требования специализации авиационной техники по дальности полета и их пассажировместимости на основе распределения ожидаемого спроса на перевозки по зонам дальности и годовой интенсивности пассажиропотока. Показана возможность повышения инвестиционной активности на рынке производства и эксплуатации воздушных судов с использованием механизма лизинга.

Предложенная модель организации рынка воздушных перевозок включает обоснование рациональной структуры и специализации авиакомпаний. В качестве критерия оптимизации структуры авиакомпаний предложен обобщающий показатель их конкурентоспособности по сегментам рынка на основе оценки устойчивости:

n

K ur = C s. K ur s, (1 )

S=1

где n – количество сегментов рынка, на которых функционирует авиакомпания; C s – весовой коэффициент, характеризующий соотношение объема перевозок, выполняемого авиакомпанией на сегменте рынка «s» к общему объему выполняемой на нем транспортной работы.

Коэффициент устойчивости авиакомпании на отдельном сегменте рынка определяется по формуле:

K ur s = Qsa / Qsv, (2)

где Qsa - объем перевозок, выполняемый анализируемой авиакомпанией на отдельном сегменте рынка;Qsv - объем перевозок, выполняемый авиакомпанией, занимающей ведущее положение на данном сегменте рынка..

Оптимизация заключается в степени достижении критерием оценки устойчивости авиакомпании поставленных целей с учетом ее внутреннего потенциала и условий внешней среды.

Для реализации эффекта от увеличения масштабов деятельности авиакомпаний предложено использование таких интеграционных формы деятельности авиакомпаний, как слияние и поглощение, образование различных альянсов. При этом учитываются основные характеристики интеграционной деятельности авиакомпаний (рис. 6).

В основу оптимизации сети аэропортов предложено закладывать принцип трехуровневого структурировании рынка воздушных перевозок (рис. 7). На первом уровне формируется опорная сеть аэропортов, которая обслуживает главные сетевые авиакомпании по маршрутам, включающим крупные населенные пункты по все территории страны, а также пункты, имеющие федеральный и международный статус. В составе опорной сети предварительно формируются крупные транспортные пересадочные (трансферные) узлы.

Рис. 6. Предлагаемая схема формирования основных характеристик

интеграционной деятельности авиакомпании

Рис. 7. Схема формировании сети авиационных маршрутов с учетом

сегментации рынка воздушных перевозок

На втором уровне опорная сеть расширяется с учетом развития сектора низкозатратных авиакомпаний. На третьем уровне формируется сеть аэропортов,

обслуживающих региональные перевозки, а также строится сеть аэропортов (аэродромов) местных воздушных сообщений. В сети региональных и местных аэропортов предусматривается возможность ее развития за счет организации социально значимых перевозок и доставки пассажиров в крупные аэропорты пересадки.

Глава 8 «Гармонизация процессов государственного регулирования и действия рыночных механизмов» развивает теоретические положения системного подхода к модернизации воздушного транспорта. В рамках рассмотренной ранее концепции обоснованы предложения по развитию материально-технической базы воздушных перевозок с ориентацией на сочетание рыночных механизмов с эффективным государственным регулированием. В соответствие с принципом организации рынка авиакомпаниями должны решаться задачи по формированию сети маршрутов с определением частоты рейсов и требуемого состава парка ВС. Сетевая задача рассматривается для маршрутов с узловыми и вспомогательными аэропортами. На первом этапе обследуются по сегментам транспортные корреспонденции между узловыми аэропортами, а также между узловыми и вспомогательными аэропортами. На втором расчетном этапе формируются варианты маршрутной сети, удовлетворяющие критерию:

n n м l0

( t c к j + tн к j ) П k j + t o i p i + t o l p l min, (3)

к = 1 j = 1 i=1 l =1



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.