авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |

Проблемные вопросы экономического развития и отраслевой организации воздушного транспорта россии

-- [ Страница 2 ] --

Таблица 2

Основные показатели развития воздушного транспорта в 1946 -1990 гг.

Год

Пассажирооборот, млрд. пасс. км

Общий

объем пере­возок, млн. ткм

Перевозки

Авиахимические работы, млн. га

Пасса­жиров, млн. чел.

Почты, тыс. т.

Грузов, тыс. т.

1946

0,93

160,2

1,5

16,8

98,5

0,8

1950

1,2

243,2

1,5

29,5

131,5

3,4

1956

3,1

593,9

3,1

75,9

244,6

11,1

1960

12,1

1652,8

16,0

150,7

545,8

20,1

1961

16,4

2278,0

21,8

195,8

647,1

23,3

1965

38,1

4769,2

42,1

269,8

958,0

55,0

1970

78,2 (59,4*)

8917,1

71,4 (44,8*)

328,2

1516,2

83,3

1975

122,6

13,625,0

98,1

380,9

2091,4

84,9

1980

160,6 (102,3*)

17,550,0

103,8 (66,8*)

426,7

2562,1

100,3

1985

188,4

20308,0

112,5

3182,2

Нд

1990

243,8 (159,4*)

25161,0

137,7 (94,3*)

2936,3

Нд

* Данные по РСФСР

Наибольший объем воздушных перевозок был достигнут в 1990г., когда отправки пассажиров и пассажирооборот по Российской Федерации достигли 94,3 млн. пасс. и 159,4 млрд. пасс. км, соответственно. Эти высокие показатели перевозочной деятельности достигнуты благодаря планомерному и пропорциональному развитию материально-технической базы воздушного транспорта как единого производственно-технологического комплекса. О сравнительно благополучном состоянии отрасли в период 1975-1990 гг. говорят данные табл. 3.

Таблица 3

Усредненные значения показателей развития воздушного транспорта за 1975-1990гг.

№ п/п

Показатель

Единица измерения

Значение показателя

1.

Износ основных производственных фондов

%

45,0

2.

Инвестиции от потребного уровня

%

68,0

3.

Рентабельность

%

9,8

4.

Оснащенность наземных средств (с учетом уровня технического совершенства)

%

58,5

5.

Отношение среднего пассажирского тарифа к среднемесячной заработной плате

0,19

В главе 2 «Анализ современного состояния воздушного транспорта России» рассмотрены динамика развития воздушного транспорта России от начала перехода к рыночной экономике до настоящего времени.

За десять лет кризисного развития (1991-2000 гг.) перевозки пассажиров сократились в 3,9 раза (с 86,0 до 21,8 млн. пасс.), пассажирооборот воздушного транспорта – в 2,8 раза (с 150,4 до 53,4 млрд. пасс. км). Сокращение российского рынка воздушных перевозок со средним темпом 10,1% на протяжении целого десятилетия беспрецедентно для мировой практики.

Как показал анализ, в 2001-2006 гг. развитие всех сегментов российского рынка пассажирских перевозок приобрело устойчивый характер со средним темпом роста около 8,6% в год (рис. 1). Постоянные темпы развития характерны также для грузовых авиаперевозок. За кризисный период лавинообразно увеличивалось число авиакомпаний: к 1994 г. было организовано 393 авиаком-

Рис. 1. Динамика воздушных перевозок пассажиров в России

пании с существенным разрывом их производственных мощностей (15 авиакомпаний выполняли около 85% перевозок). Это повлекло за собой снижение безопасности полетов, качества обслуживания, конкурентоспособности российских авиаперевозчиков. Состояние отечественного парка ВС характеризуется большим моральным и физическим износом из-за дефицита поставок новой российской авиатехники, использования самолетов зарубежного производства со вторичного рынка (рис.2).

Рис. 2. Структура перевозок пассажиров на отечественных и зарубежных ВС в 2006 г.

Существенно сократилось число аэропортов: за 1992- 2007гг. с 1302 до 383 (в 3,4 раза, а по аэропортам местных сообщений в 6 раз). Исследование показало, что современная российская наземная инфраструктура аэропортов не отвечает возросшим потребностям для обеспечения аэронавигации и перевозочного процесса: доля нерентабельных аэропортов достиг 90%, износ основных производственных фондов – 80-90%, существенными недостатками характеризуется их имущественная структура.

Как показало исследование, система управления на воздушном транспорте в ходе реформ утрачивала свою эффективную роль и разрушалась вместе с другими звеньями отрасли. За период 1992 – 2005 гг. организационная структура управления на воздушном транспорте четырежды претерпела существенные изменения. Функции государственного управления на воздушном транспорте выполняют в настоящее время пять самостоятельных органов исполнительной власти (Минтранс России, Ространснадзор, Росавиция, Росаэронавигация, Межгосударственный авиационный комитет). Кроме того, в сфере воздушного транспорта осуществляют свои полномочия Росимущество, Роспром, Минэкономразвития России. Несогласованность их действий препятствует эффективному развитию отрасли и повышению конкурентоспособности авиакомпаний на внешнем и внутреннем рынках воздушных перевозок.

Исследована динамика соотношения среднего пассажирского тарифа к среднемесячной заработной плате населения страны (рис. 3). Это соотношение непосредственно влияет на уровень платежеспособного спроса на воздушные перевозки. За 15 лет (1991-2006гг.) оно увеличилось более чем в 4 раза с 17% до 80-90% ( зарубежный уровень этого показателя менее 10%).

Рис. 3. Динамика изменения среднего пассажирского тарифа на внутренних воздушных линиях и среднемесячной заработной платы

Отмеченная негативная тенденция обостряется рядом хронических проблем: постоянным ростом цен на авиационное топливо, практическим прекращением производства новых экономичных воздушных судов. Высокий уровень отношения среднего пассажирского тарифа к среднемесячной заработной плате населения существенно ограничивает рост объемов перевозок, на который в рассматриваемый период оказывает положительное влияние только один из рассматриваемых показателей - рост доходов населения (рис. 4).

Рис. 4. Динамика изменения валового внутреннего продукта и пассажирооборота

воздушного транспорта

В главе 3 «Тенденции развития мирового воздушного транспорта» проведен анализ мировых тенденций в развитии воздушных перевозок. Выявлено, что изменение объемов авиационных перевозок во многом отражают динамику макроэкономических показателей. По данным ИКАО, за период 1994-2006гг. мировые перевозки пассажиров увеличились с 1,23 до 2,13 млрд. чел. со среднегодовым приростом на уровне 5%.

Общее число авиаперевозчиков на мировом рынке авиатранспортных услуг в 2006г. составило 883, что на 20 меньше по сравнению с предыдущем годом. Несостоятельными оказались в основном мелкие авиакомпании. Выявлена тенденция снижения общей провозной способности ВС, однако более низкими темпами по сравнению со снижением объема перевозок. Поэтому средние коэффициенты пассажирской и грузовой загрузки на регулярных перевозках снизились до 69 и 59% соответственно.

В практике авиакомпаний в качестве основных обычно выделяют три направления снижения расходов: персонал; реструктуризации и интеграция авиакомпаний, регулирование качества обслуживания пассажиров. По предварительным оценкам специалистов, к 2010г. в Европе при сохранении ныне существующих тенденций останется 5-10 традиционных сетевых авиакомпаний из имеющихся в настоящее время 36. Однако это станет возможным, если процесс либерализации воздушных перевозок выйдет за пределы Европы. Применение форм интеграции, не предполагающих образование новых юридических лиц, позволяет существенно снизить уровень конкуренции перевозчиков в рамках антимонопольного законодательства. В качестве организационных форм интеграции активно используются альянсы.

На мировом рынке воздушных перевозок продолжается сегментация сети маршрутов с выделением: опорных маршрутов со стабильными потоками; малорентабельных маршрутов (со снижением цены билетов до 30%); региональных и местных маршрутов; маршрутов с трансферными потоками в узловых аэропортах. Самостоятельный сегмент образуют так называемые малобюджетные компании «low cost». С 1999 по 2006 гг.доля этих компаний увеличилась с 8 до 20%, а их оборот ежегодно возрастал на 20-25%.

Рост объемов перевозок, выполняемых европейскими компаниями с низкими тарифами, в перспективе должен привести к расширению маршрутов регионального и местного значения. При этом бездействующие взлетно-посадочные полосы небольших аэропортов, расположенных в десятках километрах от ближайших городов, вновь вводятся в эксплуатацию. Соответственно, вновь образованные компании для снижения цен за перевозку стремятся обеспечить предельно низкие эксплуатационные расходы.

Дополнительный импульс развитию указанных тенденций придает организация трансферных перевозок, связывающих различные населенные пункты и регионы путем потокоформирующих транспортных узлов-хабов. Тарифы по пересадочным маршрутам более низкие, чем на беспосадочных, что часто является определяющим фактором при выборе пассажиром именно трансферных перевозок. В некоторых странах до 80% пассажиропотока проходят по маршрутам между несколькими крупными городами.

В соответствие с прогнозом ИАТА дальнейшее расширение мирового рынка воздушных перевозок будет сопровождаться опережающим развитием новых типов самолетного парка. Крупнейшие самолетостроительные компании «Boeing» и «Airbas» готовятся вывести на рынок новые пассажирские лайнеры- сверхдальний В7Е7 (400 мест) и сверхбольшой вместимости А380 (555 мест), что отражает две тенденции развития воздушного транспорта: по перевозкам пассажиров на дальних маршрутах - между парами городов и по обслуживанию пассажиропотоков высокой плотности - между крупными мировыми транспортными узлами.

Мировой рынок воздушных перевозок опирается на развитую инфраструктуру наземных сооружений, обслуживающих авиакомпании в перевозочном процессе по сети маршрутов. В мире насчитывается около 1200 аэропортов, обслуживающих международные рейсы. В аэропортовой деятельности большая доля (до 60% в доходах) формируется от неосновной (диверсификационной) деятельности. Выявлены особенности и возможности адаптации российского рынка воздушных перевозок к мировому рынку.

На основании анализа делается принципиально важный вывод об ошибочности распространенного тезиса и практики прямого переноса тенденций и возможностей мирового рынка воздушных перевозок на российский рынок. Основные проблемные вопросы развития воздушного транспорта России необходимо решать исходя из критического анализа зарубежного и критического осмысления российского опыта, исключая при этом повторение ошибок, допущенных на начальных этапах реформы, усиливая роль государственного регулирования во всех сферах авиатранспортной деятельности. При этом, однако, нельзя пренебрегать положительным зарубежным опытом, международными стандарты ИКАО и рекомендациями ИАТА.

Раздел П «Проблемные вопросы развития воздушного транспорта» состоит из четырех глав.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.