авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||

Формирование промышленной политики в системе управления предприятиями транспортного машиностроения

-- [ Страница 4 ] --

Для достижения планируемых финансово-экономических показателей ОАО МТЗ «Трансмаш» продолжит: совершенствование действующей системы менеджмента качества; развитие и внедрение информационных технологий; совершенствование маркетинговой и сбытовой политики.

При анализе эффективности реализации промышленной политики в машиностроении целесообразно учитывать многообразие взаимосвязанных факторов. Для каждой отрасли промышленности вследствие ее технико-экономических особенностей характерны специфические факторы эффективности. Эффективность промышленной политики для конкретного предприятия транспортного машиностроения целесообразно рассматривать в совокупности с показателями эффективности производства, экономического и социального состояния, а также инвестиционной активности.

В диссертации предлагается методика, позволяющая дать количественные оценки эффективности промышленнои политики на предприятиях транспортного машиностроения. На наш взгляд, эти цели отражает следующии ряд показателеи: индекс физического объема производства промышленнои продукции; индекс физического объема инвестиции в основнои капитал; доля прибыльных предприятии в отрасли; коэффициент покрытия (отношение оборотных средств к краткосрочным обязательствам); индекс физического объема товарооборота. Очевидно, что интегральныи показатель эффективности промышленнои политики должен учитывать весь указанныи ряд показателеи и обеспечивать возможность сравнения предприятий и эффективность проводимои ими промышленнои политики. Для вычисления данного показателя в полнои мере подходит статистическии метод многомернои среднеи. Многомерной средней называется средняя величина нескольких признаков для одной единицы совокупности. Поскольку нельзя рассчитать среднюю величину абсолютных значений разных признаков выраженных в разных единицах измерения, то многомерная средняя вычисляется из относительных величин, как правило, – из отношений значений признаков для единицы совокупности к средним значениям этих признаков:

=,

где – многомерная средняя для i-единицы;

– значение j-го признака у i-й единицы;

– среднее значение признака ,

k – число признаков;

j – номер признака;

i – номер единицы совокупности.

Многомерное среднее удобно использовать для многомернои группировки и дальнеишего анализа данных. Учитывая ряд перечисленных факторов, можно выделить более «благополучные» и привлекательные с точки зрения перспектив развития производства.

Таким образом, прогнозирование темпов роста объемов промышленной продукции не представляется возможным без применения специальных статистических методик, дающих прогноз для временных рядов, не имеющих тенденции.

В третьей главе «Основные направления совершенствования механизма формирования промышленной политики в системе управления машиностроительным предприятием» раскрывается механизм обеспечения эффективного взаимодействия государства и предприятий транспортного машиностроения в разработке концепции инновационного развития с целью формирования и реализации промышленной политики, позволяющей выйти на траекторию экономического роста, а также ее стратегические приоритеты, направленные на промышленную модернизацию отрасли.

Непосредственное влияние на развитие системы управления предприятиями транспортного машиностроения, оказывают государственные приоритеты в области структурных преобразований экономики и модернизации машиностроения. Их учет осуществляется посредством формирования промышленной политики, определяющей стратегические цели и долгосрочные программы развития.

В диссертации, на основе имеющихся экспертных оценок, анализируется «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации на 2007-2010 гг. и на период до 2015 года» с учетом имеющихся системных противоречий. Отмечается, что главный изъян принятой стратегии выражен в отступлении от народнохозяйственного подхода, которое объясняется принятой предпосылкой о сохранении и неизменности господства частного, более того – сырьевого капитала. Причем в стратегии обойдено самое важное для анализа ситуации в транспортном машиностроении: какую форму собственности намечено избрать базисом для практической реализации стратегии? Содержание документа представляется неверным и экономически, и системно: предлагается выделить государственные средства частному капиталу, так как у него нет средств для развития транспортного машиностроения.

В настоящее время в экономике России производственные отношения отражают многообразие форм собственности. Причем структура собственности в транспортном машиностроении такова: три ФГУП – «Уралвагонзавод» (грузовые вагоны), «Уралтрансмаш» и Усть-Катавский завод (пассажирские вагоны, трамваи, метро); заводы ОАО «РЖД» (путевая техника, ремонт, модернизация), ЗАО «Трансмашхолдинг», отдельные частные предприятия. Ни государственно-корпоративная, ни межотраслевая корпоративная форма собственности в отрасли пока даже не существуют. Преобладают денационализированные, или приватизированные предприятия, отраслевые по организационному строению, лишенные глубокой вертикальной интеграции и лишь формально консолидированные в «Трансмашхолдинге». В сущности, отрасль отдана на откуп частному, децентрализованному, распыленному, дерегулируемому капиталу, не скоординированному единым планом работы.

Однако, как свидетельствует практика, гегемонии частного капитала достаточно для разрушения, но совершенно недостаточно для созидания и движения экономики по магистрали научно-технического прогресса. В результате транспортное машиностроение, оказалось оторванным от фазы НИР и НИОКР, от электронных технологий, от смежных отраслей и комплексов, изолировано от банковской системы, экономических стимулов к перевооружению высокопроизводительными технологиями. Таким образом, современное положение отрасли не отвечает общегосударственным интересам, значит им не соответствует и та форма собственности, из-за которой и при которой сложилось наблюдаемое положение.

От главного, системного изъяна производны и остальные. Как известно, движение и воспроизводство капитала регулируется нормой прибыли. Статистические данные доказывают, что в экономике России самыми прибыльными остаются сырьевой капитал и спекулятивный, посреднический, валютно-монетарный. Тенденция, известная под названием "перекос рентабельности", по-прежнему действует и выбивает расширенное воспроизводство промышленного капитала независимо от сфер его приложения. Такая тенденция также порождена системой господства частного капитала, который благодаря частной собственности обособляется в форме сырьевого и компрадорского, разрывая внутренние связи цикла воспроизводства продукции с высокой долей добавленной стоимости. Высокая рентабельность промежуточного производства вообще и сырьевого в особенности означает, что нынешняя экономическая система априори признает эффективным сырьевой и валютно-монетарный капитал, а неэффективным - индустриально-технологический, где бы тот ни был занят. Поэтому, в условиях посткризисного экономического развития, важно осуществить необходимые меры, чтобы установить господство государственно-корпоративной собственности: высококонцентрированной и вертикально интегрированной, способной служить базисом народнохозяйственного подхода и прогрессивной политики регулирования экономики - политики социально-экономического развития на основе перевооружения производительных сил России высокими технологиями.

Анализ стратегических планов развития транспортного машиностроения показал, что достижение экономической эффективности предприятий при реализации промышленной политики непосредственно связано с формированием концепции инновационного развития экономики. Автором выделяются две проблемы, характеризующие инновационный вектор развития российского машиностроения: во-первых, сами промышленники крайне слабо мотивированы на инновационное поведение и, во-вторых, национальное предложение технологических инноваций для промышленного внедрения чрезвычайно скудно. В настоящее время более 90% инновационного спроса удовлетворяется импортом

В последнее время в России ежегодно создается около 300 технологий машиностроения. Из числа созданных за последние пять лет, около 12% не имеют аналогов в мире и столько же соответствует лучшим зарубежным образцам. Однако тактика точечных инноваций, когда производство новой продукции осуществляется небольшими партиями, часто на заказ, связывается со стратегией выживания и не имеет будущего. Продукты-инновации для предприятий имеют смысл тогда, когда они масштабны, связаны с улучшением технологии и модернизацией производства, имеют выход на создание комплекса: производитель-потребитель при условии сложения их средств.

Эффективность реализации промышленной политики в значительной степени определяется и от выбранной государством модели поддержки инновационного развития. Нынешняя российская модель в целом основана на англосаксонском образце и нацелена на поддержку так называемых «гаражных» инноваций, ее базовым адресатом является малый предприниматель (путь Intel или Apple, как прототип). Как показывает практика, эта модель столкнулась именно с дефицитом адресата тех самых малых инноваторов, которые являлись бы инициаторами проектов. Российская модель экономики с чрезвычайно высокой концентрацией капитала должна быть дополнена европейской моделью поддержки инновационного развития. Ее адресат – не малый инноватор, а крупная компания, для которой формируется система тарифных и нетарифных стимулов к инвестициям в НИОКР и внедрению инноваций.

В диссертации предложена концепция тройной спирали – модель инновационного развития, основанная, с одной стороны, на тезисе о доминирующем положении институтов, ответственных за создание нового знания, а с другой — на важности сетевого характера взаимодействия участников инновационного процесса в рамках так называемых стратегических инновационных сетей, где происходит пересечение трех множеств отношений (внутрифирменных, внутригосударственных и внутриуниверситетских) и создание гибридных институциональных форм, снижающих неопределенность. Причем стратегия инновационного развития приобретает смешанный характер, как отражение процессов формирования и становления смешанной экономики в России. Смешанная стратегия, с элементами стратегии лидерства в некоторых сегментах, в которых имеются (или могут быть быстро созданы) конкурентные преимущества и направленная на оздоровление большин­ства секторов экономики и промышленности, параллельно с восстановлением инженерного и конструкторского потенциала.

В мировой практике апробирован ряд организационно-экономических мер, способствующих инновационному развитию промышленности. Эксперты отмечают, что для повышения инновационности российской промышленности необходим процесс активной коммерциализации научно-технической продукции, находящейся в собственности государства или созданной на бюджетные средства и, в первую очередь, значительное улучшение защиты интеллектуальной собственности. В диссертации предлагаются три основных подхода к решению этих задач: коммерциализация результатов НИОКР силами государственных исследовательских центров; выполнение функций по коммерциализации существующими государственными лабораториями и частной промышленностью; создание специального «промежуточного» звена между государственными лабораториями и частной промышленностью.

В работе выделяются пять стратегических направлений в промышленной политике, применительно к транспортному машиностроению и требующих системной государственной поддержки и развития:

  • развитие инновационнои деятельности, предусматривающее разработку и внедрение новои техники и технологии;
  • формирование (развитие) научнои (инновационнои) и производственнои деятельности, обеспечивающеи выпуск продукции, отвечающеи требованиям современнои экономики;
  • модернизация предприятии, а также формирование эффективнои производственнои и научно-техническои кооперации;
  • информационное продвижение на рынке миссии государственных корпораций, в т.ч. продукции, услуг, инновационных разработок и др.;
  • образовательно-просветительская деятельность в сфере отечественной промышленности и науки.

Реализация данных стратегических направлений в сфере транспортного машиностроения позволит эффективно загрузить производственные мощности, привлечь достаточный объем инвестиций и сконцентрировать средства НИОКР на ключевых направлениях развития, существенно сократить сроки разработки и освоения серийного производства подвижного состава новых поколений.

Повышение эффективности инновационной деятельности и инвестиционной привлекательности отрасли должно быть достигнуто, в первую очередь, путем концентрации капитала, так как за счет собственных средств предприятия транспортного машиностроения могут профинансировать не более $200 млн., в то время как потребность отрасли оценивается в $1 млрд. Основной объем государственных инвестиций необходимо направить на финансирование принципиальных прикладных исследований и опытно-конструкторских разработок, результаты которых найдут применение в машиностроении.

В настоящий момент перспективным механизмом освоения нововведений является венчурное освоение капитала, высокая эффективность которого заключается в сочетании курса на реализацию принципиально новых инновационных проектов, хорошо отработанных методов управления, позволяющих предельно минимизировать сопутствующие финансовые риски и создать материальные стимулы для основных субъектов инновационного процесса. Необходимы также особые налоговые льготы, стимулирующие высокорисковые среднесрочные и долгосрочные инвестиции (от 2 до 10 лет).

С целью согласования научно-технических отраслевых программ и учитывая тенденции развития конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок, предложено создать межведомственный координационный научно-технический центр в сфере транспортного машиностроения под эгидой Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, выступающий как орган государственной поддержки научно-технического развития отрасли.

Создание совместных предприятии с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологии и высокои степени локализации выпускаемои конечнои продукции, деталеи и комплектующих позволит решить системную проблему отрасли и обеспечить динамичное развитие транспортного машиностроения в долгосрочнои перспективе.

Совместные предприятия должны создаваться на условии обязательного трансферта технологии россииским производителям. Чтобы достичь заданного уровня локализации, необходимо расширить номенклатуру выпускаемых в России комплектующих, ликвидировав дефицит высокотехнологичных компонентов — систем безопасности, тормозных систем, электроники. При этом доля зарубежных партнеров в капитале совместных предприятий не должна превышать 50%, а уровень локализации в начале производства должен составлять не менее 60-65%, а через три года после начала производства – не менее 80-85%.

Формирование кластеров в транспортном машиностроении повысит качество и экономию ресурсов, привлекаемых для реализации конкретного проекта или программы на всех стадиях жизненного цикла продукции, от разработки и производства до модернизации и утилизации, создаст условия для поиска и применения наиболее эффективнои структуры управления. По нашему мнению, в качестве такои структуры можно предложить совокупность взаимосвязанных и взаимодеиствующих предприятии с применением механизма субконтрактации, стандартизации и информационных технологии.

В заключении диссертации приведены основные теоретические выводы и практические рекомендации, вытекающие из логики и результатов исследования. В целом они касаются подтверждения рабочей гипотезы, определения концептуальных подходов к адаптивному развитию системы управления предприятиями транспортного машиностроения в условиях совершенствования механизма формирования и реализации промышленной политики. В вынесенных на защиту положениях содержится авторское видение принципов, приоритетных направлений и механизмов формирования промышленной политики в системе управления предприятием транспортного машиностроения с целью повышения эффективности деятельности и конкурентоспособности отрасли.

III. ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях, принадлежащих лично автору:

Научные статьи, опубликованные в журналах и изданиях, рекомендованных ВАК:



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.