авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 ||

Инновационные стратегии на рынке деловой авиации в условиях системного кризиса

-- [ Страница 5 ] --

Источник: Jet Catalogue 2009. Ранговая систематизация автора

Аналогичная информация о ценозах для К=1,15 и К=1,24 приведена в Приложениях №3 и 4, соответственно.

На рис. 5 представлены ранговые параметрически-интервальные распределения (фактические и идеальные) бизнес-джетов бизнесценоза «Самолеты ДА» для значений К, равных, соответственно, 1,15.

Рис. 5. Фактическое () и идеальное ()распределения бизнес-джетов бизнесценоза «Самолеты ДА» для К=1,15 (Z=35) и =1,0

Анализ полученных графических распределений показывает, что при данном количестве особей в ценозе и конкретном значении интервального коэффициента распределения ценоза «Самолеты ДА» слабо зависят от константы рангового распределения. Поэтому, при построении ранговых распределений для других значений интервального коэффициента было принято =1,0.

Анализ показывает, что реальное и идеальное распределения существенно различаются. Это позволяет сделать вывод, что реальный бизнесценоз «Самолёты ДА» существенно деформирован для всех значений коэффициента нарастания К и поэтому неустойчив. Анализ распределений для К=1,33 (рис. 6) показал, что отклонения в минус (реально не хватает) наблюдаются в рангах №№ 1-3, 5, 8, 15 и 17. Напротив, количество бизнес-джетов в рангах №№ 4, 7, 10, 11, 13, 14 и 16 превышает то количество бизнес-джетов, которое по условиям устойчивости этого бизнесценоза рекомендуется идеальным распределением.

Сравним теперь ранговые параметрически-интервальные распределения реального и идеального (ценоза «Клиенты рынка ДА» (рис 3,4) и ценоза «Самолеты ДА» (рис. 5,6). Критерием сопоставимости этих ценозов принимаются степень приближения к идеальному распределению. Сравнительный анализ показывает, что степень приближения реального распределения ценоза «Клиенты ДА» к идеальному распределению на много выше, чем степень приближения реального распределения ценоза «Самолеты ДА» к его идеальному распределению для любых значений интервального коэффициента К.

В частности, сопоставительный анализ наиболее детально описанных ранговых параметрически- интервальных распределений ценоза «Клиенты рынка ДА» (рис. 12) для К=1,15 (Z=47) и ценоза «Самолеты ДА» для К=1,15 (Z=35) показал, что реальный бизнесценоз «Самолёты ДА» не только деформирован, но и его распределение существенно отличается от распределения реального ценоза «Клиенты рынка ДА», которое максимально приближено к идеальному распределению. Существенно не хватает самолетов первых трех рангах для клиентов аналогичных рангов, а в ранге №3 ценоза «Самолеты ДА» представлено всего 10 самолетов. В рангах №№4-8 общее количество самолетов ДА превышает количество клиентов соответствующей покупательной способности. Предложение самолетов ценоза «Самолеты ДА» в рангах №№4-8, 14, 17, 20, 21, 26, 27 и 33 существенно превышает спрос (по количеству потенциальных клиентов). Напротив, предложение самолетов ценоза «Самолеты ДА» в рангах №№1-3, 9, 12, 13, 19, 22, 24 и 29-32 ниже потенциального спроса на эти модели бизнес-джетов.

Установление этого факта позволяет утверждать, что реальное предложение отдельных типов бизнес-джетов на рынке ДА не соответствует (некоторых бизнес-джетов больше, чем нужно, а некоторых – меньше) спросу соответствующих групп клиентов на эти самолеты, что и является одной из причин возникновения кризисных явлений на рынке ДА.

В соответствие с рекомендациями раздела 2.1 описание ценоза должно завершаться разработкой рекомендаций по его оптимизации. Применительно к рассматриваемому ценозу любая оптимизация предполагает проведение коррекции структуры парка самолетов ДА. Любые коррекции больших искусственных систем, как отмечалось в работах известных специалистов в области ценологических исследований, является трудоемким и долговременным процессом.

Общий подход к коррекции стратегии производителей и продавцов на ранке ДА в условиях кризиса заключается в максимальном содействии клиентам этого рынка в возможности выбора относительно дешевого самолета.

Поведение владельцев самых крупных бизнес-джетов, зачастую, непредсказуемо. Не исключено, что они при любом кризисе не расстанутся со своими любимыми самолетами. Несколько пострадают клиенты, которые раньше летали на бизнес-джетах из рангов №№1 и 2. Скорее всего, им придется пользоваться салонами бизнес-класса регулярных рейсов. Ну, а весь рынок ДА при идеальном гиперболическом ранговом параметрически-интервальным распределении ценоза «Самолеты ДА» пострадал бы несущественно.

Рынок ДА включает в себя не только производителей и продавцов, но и всех его участников (операторы воздушных судов (авиакомпании), авиаброкеры (авиаброкеры-операторы), хэндлинговые компании, сервисные компании, финансовые институты, страховые компании, аэропорты и т.д.).

Направления коррекции структуры парка самолетов ДА и соответствующие им инновационные стратегии производителей бизнес-джетов могут быть достаточно просто синтезированы после анализа информации, представленной на рис. 5.

Для повышения устойчивости ранка ДА в условиях кризиса необходимо развертывание производства бизнес-джетов, представляющих ранги №№1-3, 9, 12, 13, 19, 22, 24 и 29-32, т.е. те ранги, количество самолетов в которых меньше, чем потенциальных клиентов. В первую очередь, наблюдается существенный недостаток производства бизнес-джетов первых 3-х рангов, так называемой в биологии, представителей «саранчовой касты», т.е. маленьких бизнес-джетов. Это тем более актуально, что миллиардеры внезапно не появляются – это постепенный процесс. Сначала появляются те миллионеры из первых рангов, которые и захотят купить бизнес-джеты из рангов №№1-3.

Количество самолетов ценоза «Самолеты ДА» в рангах №№4-8, 14, 17, 20, 21, 26, 27 и 33 превышает потенциальный спрос. Это не значит, что их нужно демонтировать. Просто следует сократить их производство, постепенно доведя их количество, обеспечивающее баланс спроса и предложения.

Самолеты рангов №34 и 35 являются штучными изделиями и всегда будут изготавливаться по индивидуальным заказам.

Следует помнить, что этот кризис не будет последним. Кризисы – это объективная данность рыночной экономики. В устойчивости и стабильности рынка ДА заинтересованы не только производители и клиенты этого рынка, но и все его участники, в том числе сотрудники специализированных журналов, организаторы тематических выставок, специалисты в области прогнозирования развития ДА и т.д., т.е. те структуры на рынке ДА, которые отвечают за информационное обеспечение функционирования этого рынка.

В частности, в настоящее время по авиационной тематике регулярно выходит около 150 различных журналов, которые преимущественно издаются в США. По авиационной тематике регулярно проводятся различные выставки и салоны.

Поэтому одной из важных задач информационных структур рынка ДА является популяризация сформулированных автором научных положений о необходимости коррекции структуры парка самолетов ДА для смягчения влияния периодически возникающих кризисов на рынок ДА.


В третей главе «Оценка возможностей развития рынка ДА в России в условиях кризиса» описаны: международные требования к участникам рынка ДА в части международных коммерческих прав и классификации воздушного пространства, схемы финансирования и страхования покупки бизнес-джетов, приведена структура затрат при приобретении ВС в мире и в России.

Использование бизнес-джета в коммерческих перевозках позволяет сократить затраты на собственные полеты частными владельцами, а при эффективном управлении получить доход от продажи коммерческих рейсов.

Финансирование покупки ВС на вторичном рынке отличается от финансирования нового самолета и зависит от технического состояния: чем старше ВС, тем менее выгодные условия предлагают банки.

Мировое сообщество законодательно определило правила эксплуатации самолетов ДА. В основе всей политики органов, регулирующих взаимоотношения всех участников рынка ДА, лежит базовый принцип системы менеджмента качества, регламентированный международным стандартом менеджмента качества ISO 9000:2008, который заключается в приоритете потребителя.

В главе 3 по аналогии со второй главой рассмотрена структура российских клиентов рынка ДА, которых официально зарегистрировано 601 миллионеров, с состоянием более $70 млн. и были обработаны и структурированы по соответствующим рангам. Анализ показывает, что ценоз имеет рванный характер, но это обусловлено отсутствием достоверной информации о количестве богатых людей, которых реально может быть больше. Поэтому, можно предположить, что в России имеется устойчивый спрос на услуги ДА.

К сожалению, оценивая проведенные исследования при анализе состояния авиационной промышленности России, когда страна делает упор на развитие Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Однако, ОАК в настоящее время с учетом негативных последствий перестройки экономики в России не имеет ключевых компетенций на международном рынке гражданской авиации (ГА). Состояние всех материальных и, практически, всех нематериальных ресурсов предприятий ОАК уступает таковым ведущим зарубежным игрокам на этом рынке. Разворачивающийся системный кризис усугубляет положение ОАК.

В сложившейся ситуации для ОАК представляется единственно возможный путь активного проникновения на международный рынок ГА, который заключается во всемерном развитии международной кооперации. Это потребует коррекции стратегических целей компании и корректного проведения системного SWOT-анализа для адекватной оценки возможностей и угроз внешней среды и определения сильных и слабых сторон компании.

В настоящее время ОАК не является значимым игроком на мировом рынке. Доминирующее положение в мировом авиастроении в настоящее время занимают американский концерн Boeing и европейский Airbus. На данный момент эти два производителя делят мировой рынок примерно поровну при крайне несущественной роли прочих компаний. У обеих компаний есть перспективные и выгодные разработки, достаточное количество заказов. В настоящее время Boeing и Airbus поставляют на мировой рынок почти все дальне- и среднемагистральные самолеты.

Основная доля деловых авиаперевозок в России (56%) выполняется на ВС, имеющих российскую и американскую регистрацию, а за ними по убывающей на ВС, зарегистрированных в Германии, Австрии, Швейцарии, Португалии, Арубе, Бермудских и Каймановых островах.

При росте числа бизнес-рейсов и колоссальных денежных потоков в отрасли, существуют такие законодательные и нормативные базы, вынуждающие субъектов рынка ДА работать иными, незаконными путями, что лишает бюджет страны реальных поступлений. Это результат того, что государственные структуры, устанавливающие отношения участников рынка ДА, не реализуют в своей практике управления один из основополагающих принципов менеджмента – «Приоритет потребителя».

Постановка самолетов западного производства в авиационный реестр РФ отличается от зарубежной практики своей дороговизной и, в большинстве случаев, оказывается не целесообразной.

Иностранные авиационные предприятия не имеют права осуществлять свободные полеты внутри России, а значит полноценное использование иностранных ВС для перевозок на внутренних российских линиях возможно только российскими эксплуатантами.

Основным вопросом, возникающим перед российскими эксплуатантами ВС, принадлежащих иностранным собственникам, является порядок ввоза данных ВС на территорию РФ и уплаты таможенных платежей и НДС.

В России существуют ограничения, замедляющие развитие рынка ДА. К ним относятся заявочно -разрешительный принцип использования воздушным пространством, высокие ввозные пошлины, сложная процедура регистрации, отсутствие возможностей у банков кредитовать покупку самолета, а также отсутствие государственной поддержки кредитных и лизинговых программ (кроме отечественных).

В заключении описаны основные выводы и результаты исследования.

В приложениях представлена информация: о клиентах рынка деловой авиации- физических и юридических лицах, о ценозах «Самолеты ДА» для =1,0 и К=1,15 и «Самолеты ДА» для =1,0 и К=1,24; приведены списки журналов, выставок и салонов по авиационной тематике.


ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

  1. Выдвинута гипотеза о том, что структура парка самолетов ДА не в полной мере соответствует структуре клиентов рынка ДА (несоответствие предложения спросу) и поставлена задача изучения рынка ДА с использованием методов ценологической теории.
  2. С использованием методов ценологической теории построен ценоз «Клиенты рынка деловой авиации» - упорядоченное представление групп клиентов в функции их покупательной способности (классификационного параметра). Установлено, что распределение групп клиентов в этом ценозе с достаточно высокой степенью точности может быть аппроксимировано гиперболической кривой, что свидетельствует о его высокой устойчивости.
  3. Построен ценоз «Самолеты деловой авиации», для которого в качестве классификационного признака для различия групп бизнес-джетов выбран объем самолета, и построено распределение для этих групп самолетов. Установлено, что распределение групп бизнес-джетов в этом ценозе существенно отличается от аппроксимирующей его гиперболической кривой.
  4. В результате сравнения полученных распределений клиентов и самолетов рынка ДА установлено их существенное расхождение, что позволило сформулировать необходимость проведения инновационных коррекций парка самолетов, направленных на сближение интегральной структурированной покупательной способности клиентов и интегральных качественно различимых предложений рынка ДА.
  5. Предложено использовать информационные структуры рынка ДА, в первую очередь, Ассоциацию деловой авиации, а также специализированные журналы, выставки и салоны для доведения до участников рынка ДА необходимости коррекции структуры парка самолетов ДА для смягчения влияния периодически возникающих кризисов на этот рынок.
  6. Сформулированы конкретные предложения, направленные на создание системы правового обеспечения различных схем лизинга, развитие государственной поддержки российских авиаперевозчиков и создание отечественных центров обслуживания самолетов ДА, упрощение схем ввоза и регистрации иностранных воздушных судов в России, принятие которых будет способствовать успешному развитию рынка ДА России.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 ||
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.