авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |

Маркетинговое обеспечение развития инфраструктуры рынка транспортных услуг

-- [ Страница 3 ] --

Концепция маркетингово-логистического подхода в исследовании развития транспортной инфраструктуры базируется на показателе «мобильности», позволяющем оценить эффективность реагирования на потребности в транспортных услугах и гибко адаптироваться к изменяющимся условиям и требованиям социально-экономической среды для своевременного, качественного и максимально эффективного удовлетворения потребностей населения и народного хозяйства в транспортных услугах.

Вторая глава «Маркетинговый анализ потребностей рынка в услугах транспортной инфраструктуры» посвящена многофакторному анализу потребностей РТУ, выявлению тенденций развития транспортной инфраструктуры на общероссийском и региональном уровне и маркетингово-логистическому анализу возможностей создания транспортно-логистических комплексов.

Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной отрасли и уровень развития транспортной инфраструктуры в настоящее время нельзя считать удовлетворительными. Системной проблемой в современных условиях является несоответствие между низким уровнем развития транспортной инфраструктуры, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги.

Выявленные в процессе маркетингового анализа негативные тенденции в развитии транспортной инфраструктуры (таблица 1) создают угрозу ограничения экономического роста, реализации социальных программ и транспортной безопасности как страны в целом, так и регионов. Исходя из вышесказанного, для России с ее огромной территорией, большим разнообразием природно-климатических и экономико-географических условий, различным уровнем социально-экономического развития и специализации производства в отдельных регионах стратегической транспортной задачей сегодня видится преодоление организационной раздробленности транспортного комплекса.

В условиях рыночной конкуренции и глобализации мировой экономики в качестве приоритетной сформировалась концепция интегрированной логистики, основанная на консолидации участников системы грузо- и товародвижения для

Таблица 1

Матрица SWOT развития транспортной инфраструктуры

ВОЗМОЖНОСТИ

СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ

-транзитный потенциал;

-прогнозируемый рост внешнеторгового оборота (Евроазиатские перевозки);

-интеграция в международную транспортную систему через МТК;

-либерализация рынка транспортных услуг в связи с ожидаемым вступлением в ВТО;

-развитие механизмов государственно-частного партнерства

-развитие логистических технологий;

-геополитическое положение;

-наличие транспортно-коммуникационной базы;

-постоянный рост транспортной составляющей в ВРП

УГРОЗЫ

СЛАБЫЕ СТОРОНЫ

- отсутствие стратегии территориального развития России на долгосрочную перспективу, в первую очередь перспективной схемы размещения производительных сил;

-отсутствие стратегии развития внешней торговли России, разработанной с учетом состояния мировой экономической конъюнктуры, оценки конкурентных преимуществ России на мировом рынке, объемов экспорта и импорта, их структуры, степени интеграции России в международное транспортное пространство;

- отсутствие транспортного баланса как основного инструмента выявления диспропорций в процессе прогнозирования и установления равновесия между спросом на транспортные услуги и их предложением.

-отсутствие законодательного механизма развития государственно-частного партнерства в транспортной сфере;

-сохранение экстенсивного характера воспроизводства основных фондов в транспортной сфере;

-слабая заинтересованность государства в развитии методов интегрированной логистики на транспорте;

-отсутствие современных механизмов лицензирования транспортной деятельности;

-несогласованность региональных программ транспортного развития;

-значительные административные барьеры

-организационная раздробленность участников транспортной инфраструктуры;

-отсутствие единого информационного пространства в транспортной сфере;

-технологическое отставание предприятий транспортной инфраструктуры от базовых отраслей экономики;

-отсутствие единой методики определения потребности в перевозках;

-несоответствие качества перевозок международным стандартам, высокий % потери грузов;

-высокая стоимость перевозок;

-отсутствие единого подхода в тарифообразовании в транспортной отрасли

обеспечения непрерывности грузо- и товародвижения, снижения совокупных издержек в дистрибьюции при удовлетворении запросов клиентуры в качестве товаров и услуг, максимизации общего синергетического эффекта.

Кроме того, маркетингово-логистический подход при исследовании развития транспортно-распределительных систем предполагает решение более широкого спектра задач, чем просто развитие инфраструктуры РТУ, направленных на привлечение местными властями в регион крупных грузопотоков и реализацию схем государственно-частного партнерства. Решение данных задач должно строиться на основе анализа среды функционирования проектируемых транспортно-распределительных систем. Последовательность шагов маркетингового исследования среды функционирования проектируемой транспортно-распределительной системы региона представлена на рисунке 2.

 лгоритм процесса маркетингового исследования среды функционирования-2

Рис. 2 Алгоритм процесса маркетингового исследования среды функционирования проектируемой транспортно-распределительной системы

Анализ существующего положения транспортного комплекса и каналов товародвижения территорий, изучение отечественного и зарубежного опыта определяют возможные пути развития транспортно-распределительной системы на основе создания транспортно-логистических комплексов.

В структуре транспортно-логистического комплекса традиционно выделяют ряд функционально-технологических групп: транспортную, информационную, складскую и торговую. Однако в рамках использования маркетингового подхода необходимо изменить данную систему групп с выделением: транспортной, складской, маркетинговой и группы рыночного взаимодействия (рис. 3).

Маркетинговая группа представлена информационными центрами и центрами маркетинговой поддержки участников рынка, для которых характерно использование различных инструментов повышения эффективности взаимодействия участников рынка.

 труктура транспортно-логистического комплекса Последовательность-3

Рис.3 Структура транспортно-логистического комплекса

Последовательность проектирования и создания транспортно-логистического центра при системном подходе должна включать в себя следующие этапы:

  1. определение цели и задач функционирования данного центра (оценка ограничений внешней среды и соответствий цели функционирования комплекса социально-экономическим потребностям региона);
  2. определение масштабов деятельности и круга участников, взаимодействующих с многофункциональными межрегиональными логистическими центрами;
  3. разработка организационной структуры управления центром;
  4. подготовка учредительных и организационно-технических документов для последующей регистрации в органах государственной власти;
  5. апробация функционирования многофункционального межрегионального логистического центра;
  6. последующая корректировка деятельности.

Данная последовательность создания транспортно-логистического центра состоит из основных элементов, предполагающих его проектирование и адаптацию (корректировку) к макроэкономической среде. Причем сам процесс проектирования должен основываться на выполнении научно-исследовательских работ.

В ходе маркетингового анализа возможности формирования транспортно-логистических комплексов было выявлено, что особое значение в связи с развитием рыночных отношений в системе транспортной инфраструктуры приобретает маркетинговая группа функций транспортно-логистических комплексов, структура которой представлена на рисунке 4.

Маркетинговый анализ транспортной инфраструктуры направлен на окружающую среду, которую называют маркетинговой средой. Маркетинговая среда предприятия, оказывающего транспортные услуги, представляет собой совокупность внутренних и внешних сил, оказывающих влияние на планирование и реализацию маркетинговых стратегий. Маркетинговая среда состоит из двух основных компонентов – внешней и внутренней среды маркетинга. Система показателей анализ маркетинговой среды транспортной системы представлен на рисунке 5.

 истема маркетингового обеспечения участников-4

Рис. 4 Система маркетингового обеспечения участников транспортно-логистического процесса на РТУ

 истема показателей анализа маркетинговой среды В третьей главе-5

Рис. 5 Система показателей анализа маркетинговой среды

В третьей главе «Оценка конкурентоспособности и эффективности транспортной инфраструктуры» предпринята попытка разработки системы критериев, позволяющей оценить разнокачественные эффекты и затраты, связанные с реализацией проекта по созданию и развитию транспортной инфраструктуры, предложена модель оценки конкурентоспособности транспортной системы с точки зрения развития транспортной инфраструктуры (на основе критериев обеспеченности транспортной системы объектами транспортной инфраструктуры).

Маркетинговый анализ помимо выявления факторов окружающего воздействия предполагает оценку конкурентоспособности предприятий транспортной инфраструктуры на РТУ. В связи с тем, что транспортная инфраструктура определяется совокупностью видов транспорта, транспортных предприятий и путей сообщения, необходимых для удовлетворения потребностей населения в транспортных услугах, выявление конкурентных преимуществ возможно для каждого элемента системы и для отрасли в целом.

Конкурентоспособность транспортной инфраструктуры определяется конкурентной устойчивостью предприятий, входящих в ее состав. Конкурентные преимущества предприятий транспортной инфраструктуры могут быть определены на основе оценки потенциала конкурентоспособности, включающего в себя имеющиеся ресурсы и незадействованные резервы с целью обеспечения и поддержания конкурентных преимуществ предприятия на конкурентном рынке.

Оценка потенциала конкурентоспособности относится к типу многокритериальных, поскольку объект оценивается с использованием нескольких критериев. Поэтому экономически целесообразно применить аддитивный подход, позволяющий учитывать ряд факторов и степень их значимости, а также использовать показатели, учитывающие отраслевую специфику.

В основе предложенного метода оценки потенциала конкурентоспособности предприятий транспортной инфраструктуры лежит оценка четырех его составляющих: маркетинговые возможности, производственно-финансовые возможности, трудовые возможности, инновационные возможности.

Основные этапы оценки потенциала конкурентоспособности предприятия:

1. Группировка предприятий транспортной инфраструктуры, находящихся в одинаковых условиях внешней среды.

2. Расчет показателей для оценки составляющих потенциала конкурентоспособности анализируемого предприятия и его основных конкурентов.

3. Установление матрицы значений показателей.

4. Стандартизация показателей Kij анализируемого предприятия относительно максимального значения:

Kij =Rij/max(Rij), (1)

где Rij –ресурс j предприятия.

5. Определение весовых коэффициентов составляющих элементов потенциала конкурентоспособности предприятия путем логарифмирования мультипликативной формы в аддитивную.

Мультипликативная форма потенциала конкурентоспособности предприятия:

Пк = , (2)

где Пк – потенциал конкурентоспособности предприятия; Kij - частные показатели конкурентоспособности сторон деятельности предприятия; ai – весовой коэффициент отдельного фактора в общей сумме.

Весовые коэффициенты определяются путем логарифмирования мультипликативной формы в аддитивную форму:

ln(Пк) = , (3)

Таким образом, потенциал конкурентоспособности рассчитывается по следующей аддитивной формуле:

Пк = , (4)

6. Расчет составляющих потенциала конкурентоспособности по формуле.

Вi = , (5)

где Вi - i-возможности предприятия.

7.Расчет интегрального показателя потенциала конкурентоспособности предприятия по формуле (6).

Расчет составляющих и коэффициента потенциала конкурентоспособности предприятия производится на основе квалиметрической модели в виде линейной зависимости по формуле средней арифметической взвешенной при условии а1+а2+а3+а4=1.

Принимая во внимание, что важным показателем, характеризующим конкурентоспособность предприятия, является доля рынка анализируемого предприятия. Поэтому группировка предприятий осуществлялась по данному критерию среди предприятий отрасли.

Интегральный показатель потенциала конкурентоспособности предприятия:

Пк = а1Вм + а2Впф + а3Вт + а4Ви, (6)

где Пк - потенциал конкурентоспособности предприятия; Вм - эффективность маркетинговой составляющей и конкурентоспособности товара; Впф - производственно-финансовые возможности предприятия; Вт -трудовые возможности предприятия; Ви - инновационные возможности предприятия.

Общее представление о конкурентоспособности отрасли возможно получить путем кластеризации рассматриваемой отрасли с использованием кластерного анализа, который также является методом повышения конкурентоспособности отрасли в целом.

Для кластеризации предприятий вычисляются координаты кластеров с помощью евклидовой метрики по следующей формуле:

(Хi,Хj) = , (7)

где Хi, Хj – исследуемые предприятия транспортной инфраструктуры ; р – число факторов конкурентной позиции предприятия, Хki, Хkj – значение k-го признака предприятий Хi,Хj.

Результаты представляются в виде графика распределения центров кластеров и в виде таблицы с номерами объектов, входящих в каждый кластер с указанием расстояния до центра каждого кластера. Полученные кластеры в совокупности образуют структуру конкурентной среды рынка.

Не менее важной, чем оценка конкурентоспособности является оценка эффективности функционирования транспортной инфраструктуры. По нашему мнению, при определении эффективности транспортной инфраструктуры в условиях рыночной экономики предпочтение надо отдать не одному единственному критерию, а системе критериев и использованию экспертных подходов. Это можно сделать с учётом оценки степени выполнения инфраструктурных функций и влияния их на ускорение социального и экономического прогресса.

Исходя из рассмотренных в работе функций транспортной инфраструктуры, можно выделить основные критерии социальной эффективности транспортной инфраструктуры: степень удовлетворения потребности населения в транспортных услугах, степень влияния потребляемых услуг на решение социальных задач, влияние на сокращение затрат труда в домашнем хозяйстве и на структуру использования рабочего времени, воздействие на совершенствование качественной структуры рабочей силы и на эффективность материального производства.

При формировании критериев экономической эффективности можно исходить из возможности расчёта затрат на развитие непроизводственной сферы и экономической «отдачи» этих затрат в стоимостном выражении. Так, в отраслях, оказывающих платные услуги, к каковым относится транспорт, в качестве критериев экономической эффективности вполне применимы производительность труда, себестоимость, прибыль, рентабельность. Но эти традиционные показатели возможны лишь в том случае, если действие рыночных регуляторов не снижает «уровня и качества жизни», людей, пользующихся данными услугами.

В условиях, когда в реалиях возникает противоречие между необходимостью рентабельного производства услуги и возможности этим самым «удорожания жизни» людей, необходимо для оценки результатов деятельности искать иные критерии.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.